Check-Six Forums

Le numéro d'octobre est apparemment déjà sorti (cf. par ailleurs), mais le numéro précédent c'était çà :


Pages 28-29, un article sur la remise en vol de MiG-29 de l'Islamic Republic of Iran Air Force (IRIAF).
Illustrant cet article, 2 photos de Fulcrum à l'atterrissage (je pense), un mono et un biplace, et sur chacune de ces photos on observe que l'un des réacteurs a la tuyère ouverte, et l'autre fermée...

On observe la même chose ici (1ère photo en haut de page), et là.


Je ne sais pas si la question a déjà été posée ici, mais en tout cas cela m'interpelle... Donc si quelqu'un a des éléments de réponse, merci d'avance.

Pas de réponse ?

Panne (sur 2 avions différents le même jour [a priori] ce serait surprenant) ?
Exercice en condition dégradée (idem) ?
Nécessité de moduler la poussée sur les 2 moteurs pour ne pas aller trop vite en approche ?

Sur un avion de cette catégorie, est-ce que les 2 réacteurs sont "pilotés" via 2 manettes indépendantes, ou bien n'y a-t-il qu'une manette comme sur Rafale ???

A mon avis, les 2 photos montrent le même appareil, à quelques secondes d'intervalle.
Le MiG-29UB n'a pas de radar A/A (comme on le voit sur les autres photos).

Sinon, je n'ai pas d'explication sur la différence de position des pétales. Peut-être une différence de temps de réaction entre les 2 moteurs.

Effectivement il est possible que les 2 photos que j'ai donné en exemple aient été prises au même endroit le même jour et représentent le même avion (en tout cas je ne peux pas affirmer le contraire... car on n'arrive pas à lire l'immat' sur la photo de face).

Cela dit dans l'article (que j'hésite à scanner because Copyright ) il y a une photo de monoplace et une autre de biplace.

Je prends note de ta piste. Il pourrait effectivement peut-être s'agir d'une différence de temps de réaction de la régulation moteur, pendant une remise de gaz avec une brusque variation de la commande... ?

OK, j'avais lu un peu vite ton premier post.

Une autre piste serait que, volontairement, un des 2 moteurs soit au ralenti et pas l'autre, pour ne pas avoir les 2 au ralenti et ainsi diminuer le temps de réponse en cas de remise des gaz.
Sur plusieurs de photos de ma doc sur le MiG-29, je constate cette différence de position des pétales à l'atterrissage et au sol (et toujours le gauche plus ouvert que le droit).

Une façon de compenser une réactivité insuffisante du FADEC (ou équivalent, si c'est en fait une régulation mécanique) !

Ce qui impliquerait, par rapport à ma question, qu'il y ait 2 manettes en cabine, une pour chaque moteur. Et du coup il ne serait pas illogique que ce soit le gauche qui soit "fixé" au ralenti, la manette du réacteur de droite étant plus accessible (l'ensemble étant situé du côté de la main gauche).

Merci pour cette info.
Le raisonnement se tient, non ?

[EDIT]
Après une recherche sur Airliners, quelques photos qui accréditent cette thèse :
Cockpit MiG-29S
Cockpit MiG-29G

Sur la seconde on voit que les 2 parties de la commande de manette des gaz peuvent se désolidariser, et sur la première photo on voit comment cela est possible : chacune des 2 moitiés coulisse sur son propre axe.
Par contre, ce qui me surprend dans ce cockpit, c'est que l'on ne repère pas au premier coup d'œil qu'il s'agit d'un biréacteur, parce qu'il n'y a pas plusieurs paires de cadrans identiques côte à côte...

Si il y a sur le forum un heureux possesseur du manuel de vol du MiG-29 (se trouve dans les bonnes librairies aéro), il pourra peut-être te renseigner.

PS : par ailleurs, les tuyères du MiG-29 étant légèrement divergentes, la différence de poussée ne doit pas trop gêner le pilote.

Effectivement, si quelqu'un a la doc qui permettrait de confirmer cette théorie...

En effet, la disposition des réacteurs n'entraine, si l'un des 2 pousse moins que l'autre, pas trop de lacet induit qu'il faudrait alors compenser au palonnier.

JulietBravo a écrit : Par contre, ce qui me surprend dans ce cockpit, c'est que l'on ne repère pas au premier coup d'œil qu'il s'agit d'un biréacteur, parce qu'il n'y a pas plusieurs paires de cadrans identiques côte à côte...

Si il y a au moins une paire d'instruments,ceux des températures moteurs sauf erreurs!!



Avec au dessus le "Tachymetre",qui indique les régimes des 2 moteurs avec une aiguille pour chacun d'eux,certainement pas la bonne traduction aéronautique!!:sweatdrop



Mais là je vais me coucher donc désolé!!:sleep:

Bonjour!
D'après le manuel de vol du MiG-29, celui-ci dispose bien d'une manette de gaz par moteur :

Two throttles are located at the LH side wall. A throttle lever controls each engine from OFF to MAX AB passing through IDLE and MIL power settings.

Concernant l’absence de paires de cadrans identiques évoquée par JulietBravo elle peut s'expliquer par l'utilisation d'un seul cadran comportant deux aiguilles, dans le cas du cadran indiquant les rpm par exemple :

Merci pour votre éclairage !
Un pilote pourra peut-être nous donner son avis sur cette pratique : 1 cadran et 2 aiguilles, mieux que 2 cadrans avec 1 seule aiguille ?

En simu, ça pose pas de problèmes, on a qu'un cadran a regarder et si il y'as un soucis, ou une poussée voulue asymétrique, les deux aiguilles ne sont plus sur le même plan, on le repère donc au premier coup d'oeil.

Les deux poignées de gaz sont attachés en temps normal mais il y'a posibilité de les désolidarisés l'une de l'autre avec l'aide d'une petite manette.

JulietBravo a écrit :Une façon de compenser une réactivité insuffisante du FADEC (ou équivalent, si c'est en fait une régulation mécanique) !

Salut Julietbravo, très intéressant cette histoire de poussée asymétrique à l'atterrissage. Ça vaudrait le coup de le poster dans la section aviation passion pour plus de visibilité.

Sinon le temps de réaction du moteur n'est pas pas du à la réactivité du calculateur mais à la dynamique des phénomènes physiques qui y ont lieu; et ce sont généralement c'est les phénomènes thermo-mécaniques qui sont limitant. Le passage du ralenti à la pleine poussée implique une forte augmentation de la température du réacteur ainsi qu'une augmentation de la vitesse de rotation de la turbomachine. Du coup c'est effectivement le calculateur qui limite le temps de montée en puissance mais ce n'est pas du à sa capacité de calcul mais plus à son rôle qui consiste justement à limiter les contraintes thermo-mécaniques transitoires.
A la louche il me semble que sur un liner il y a a peut prêt 10s entre la demande de puissance max au ralenti et l'obtention effective de cette puissance (Arekushi si tu passes par là?).


Par rapport au sujet, ma question serait de connaître les conditions dans lesquelles cette dissymétrie est observée. Peut être pour un atterissage haute altitude ou par temps chaud? (ce qui pourrait limiter le temps de réaction..?)