Check-Six Forums

Date de parution le 13/12/08,actuellement en lecture,tiré d'un livre anglo-saxon,n'ayant pas le niveau pour jugé je laisse les spécialistes du forum le faire!!!:yes:

C'est marrant, cela me rappelle le concept de DogFight que beaucoup avaient décrié et qui avait été repris quelques mois plus tard par Osprey.

Alors, quel est le meilleur?
Il n'y a pas de spécialiste ici, uniquement des gens qui échangent des points de vues.
N'importe qui est capable de donner son appréciation sur un bouquin/magazine.

Un titre accrocheur qui doit avoir plus a faire avec le marketting qu'avec le fond. Malgré tout compréhensible, un magazine a besoin de nouveaux lecteurs et pas seulement de ceux fans depuis des années et qui ont déja presque tout lut sur tout.

Il y a plus de chance de chopper un non lecteur qui aime bien les warbirds avec ce titre que un truc du genre "le Loire-Nieuport génèse et carrière", celui-ci liras peut etre les autres articles et achèteras le prochains numéros.

En fin d'article, la réponse a cette non-question seras surement qu'en fait il n'y a pas de réponse.

Sans compter que les résultats des comparatifs réels entre avions capturés ou venant de divers sources et avions utilisés dans la force aériennes qui fait les test sont toujours captivants a lire

De toute façon, c'est certains qu'il faut penser à renouveller le lectorat de temps en temps.

Le tout, c'est de le faire de façon crédible.

Quelque part, c'est aussi un peu à ça que participe cette rubrique.

Achete pour un voyage en train .....
il laisse place a beaucoup de question. Comparer un A3 a different type d'avion, sans rentrer plus dans les details, c'est assez frustrant. Si le concept de dogfight n'a pas plu alors celui la fera fuir les neophytes. Que des chiffres et des comparaisons sans recit ou rapport de missions. Juste "les alliés ont eu la mauvaise surprise de decouvrir le FW". Je me le suis pris pour me faire un avis sur les critiques qui fleurissaient sur FB/1946 entre les avions alliés et allemands et pour tuer le temps dans le train, il a rempli ses deux missions, surtout la derniere.
PS: il a le grand merite de faire briller un peu plus AJ.

Pour etre plus complet dans la presentation comme dit en première page ce Hors Série est une traduction de WWII Fighter Conflict d'Alfred Price publié en 1974 au Royaume Uni.
Cela dit effectivement beaucoup de chiffres,un résumé rapide et honnete sans plus, de l'évolution des chasseurs(conception)et des choix techniques dans chaque camp,et des l'évolutions des tactiques en découlant.
Le maintenant connu comparatif entre appareil SPITs Vs FW190,Mustang Vs FW 190,Mustang Vs Tempest,etc...
Pas de révolution mais d'un ouvrage publié en 1974,cela se comprend,je pense.

N'importe qui est capable de donner son appréciation sur un bouquin/magazine.

J'aime bien vous lire!!!:Jumpy:

Là, y a quand même quelque chose qui m'échappe.
Cette idée qu'a eue le Fana de prendre certains ouvrages en anglais pour publier un résumé ou quelques passages significatifs en français m'a toujours paru excellente. Beaucoup de passionnées n'ont pas la chance de lire une langue étrangère et se voient ainsi privés de tout un pan de littérature très important.

Mais pourquoi faire appel à des auteurs qui n'ont jamais réactualisé leurs sources ? Le Dr. A. Price était une grande référence dans les années 70, il est aujourd'hui complètement dépassé. C'est comme si on publiait une monographie sur le Bf 109 à partir d'Augsburg Eagle de William Green.

J'avais repris cette idée à mon compte dans la défunte version d'Aéro-Journal, mais j'avais fait appel à des historiens actuels, comme Chris Goss et le duo Eddie Creek, Robert Forsyth.
Mais sans doute ce brave docteur est-il moins gourmand...

ils jouent peut être sur le côté nostalgique ?
A lire avec un pantalon à pattes d'eph en écoutant du disco ?

Pour ma part, je l'ai parcouru, lu quelques passages mais je n'ai pas vraiment envie de le lire en entier.

Je l'ai acheté ce matin, pas encore lu, mais j'apprécie le concept. Il y a trop d'ouvrages et de monographies qui s'appuie sur des éléments statistiques en négligeant sa réelle efficacité en unité et au combat et le ressenti des pilotes.
Je prends pour exemple le Docavia sur le FW190. Une mine de renseignement, toutes les dates significatives, les unités concernées, etc... Mais au final, je ne sais toujours pas pourquoi c'était considéré comme un bon avion, quelles étaient ces réelles forces et faiblesses. J'ai eu l'impression d'en apprendre plus sur le FW en jouant à IL2 qu'à lire ce bouquin !

Bref, sortir du côté technique et plus rentrer dans le vécu est un concept que je soutiens. Ce que fais par ailleurs très bien m'sieur CJE dans l'ensemble avec ses parutions.

Pink_Tigrou a écrit :Bref, sortir du côté technique et plus rentrer dans le vécu est un concept que je soutiens.

C'est tres rigolo cette remarque, car même si je partage le même sentiment, je la formule habituellement dans le sens opposé:

Ras le bol de savoir que le 4 A8-R2 ont descendu 1.5 B-17 le 12-Avril et que 3 ont été descendu par le 317FighterGroup entre 12:30 et 13:00, alors que l'on'est pas foutu de me dire de combien le R2 faisait baisser le climb rate et le sustained turn rate par rapport à un A8 de base... assez d'histoire : des chiffres !

(Bien sûr, les données sont pipo, et je ne crtique pas le docavia sur le Fw-190, c'est un ouvrage que j'adore, je vousdrais juste avoir d'autres info...)

Dans la plus part des ouvrages aéro, j'ai l'impression (trompeuse j'en suis sûre) de trouver deux type d'informations (dans la cas idéal) :
- La liste des vols d'un type d'avion (imat, heure de décollage, heure d'attérissage, nombre de victores et de perte), pour chaque avion construit dans le monde....
- La liste de tous les équipements modifiés d'une versions/sous version/modif en unité à l'autre

Sans jamais (c'est caricatural) trouver:

- L'intention du concepteur pour introduire une modif (en gros pour quelle raison une modif est introduite : pour rendre la fabrication plus simple, pour gagner 5,000ft de plafond car les petits gars se font coiffer tous les jours depuis l'arrivée du P51-D..., parceque l'équipement du-schmol n'est plus disponible..., j'en passe et des meilleures)

- Et l'impact sur les performances (comparées, les perfs absolues n'ont pas beaucoup de valeur) sous forme de données chiffres ou de courbes.

Il peut y avoir 1001 raison pour lesquelles un type d'avion remporte plus de victoires par rapport à un autre, certines sont techniques, d'autre pas, et c'est cette analyse que je ne trouve pas assez (à mon goût) dans les articles / ouvrages aéro, et j'ai parfois l'impression d'en apprendre plus en comparant les manuels de vol (quand ils sont disponibles bien sûr)

sans oublier les raisons tactiques dues aux tactiques employées, la cohésion des pilotes entre eux, les consignes, la doctrine etc..

et la difference a ce niveau entre 2 forces aériennes, ainsi que bien sur le niveau de formation des pilotes.

et enfin le niveau de "sacrifice" demandé aux pilotes, quand la mission prime sur sa survie ou lui fait prendre bcp de risque.

parfois nous avons tendance a voir le combat aérien, et cela est normal surtout a travers une simu, comme une lutte opposant 2 pilotes et 2 appareils qui sont libre comme l'air de faire ce qu'ils veulent, tous chevronnés et rompus a 1000 combats.

Un sujet que j'apprécie, la doctrine est elle due aux performances des appareils ou bien est-ce le la doctrine qui impose le cahier des charges au concepteurs d'avion ?

a partir de quand les pilotes outrepasse la doctrine imposée pour utiliser les perf' de leurs avions quand celles-ci sont en dehors de la doctrine ?

C'est évidemment la doctrine qui influence le cahier des charges. Les pays à doctrine "stratégique" ont commandé des quadrimoteurs lourds, ceux à doctrine "tactique" des avions d'assaut. Je schématise, bien sûr.
La force des Alliés occidentaux a été de ne négliger finalement aucun secteur.

En ce qui concerne les capacités des avions de combat, il faut bien être conscient qu'elles sont limitées par la formation et la technicité de leurs équipages. Un bon pilote dans un "mauvais" avion s'en sortira mieux qu'un mauvais pilote dans un "bon" avion. Le D-9 était techniquement supérieur au P-51D, mais entre les mains d'un jeune lancé dans le grand bain après 150 heures de formation, il ne valait pas plus qu'un Gladiator.

Il n'y a pas l'avion d'un côté et le pilote de l'autre. Les deux forment un couple et on ne peut pas juger l'un sans tenir compte des capacités de l'autre, sinon vous biaisez la discussion.
Les études purement techniques oublient que les avions de série utilisés en combat ne sont pas des machines expérimentales confiées à des pilotes d'essais de premier ordre, tout comme les études purement opérationnelles occultent les possibilités techniques des machines.

a partir de quand les pilotes outrepasse la doctrine imposée pour utiliser les perf' de leurs avions quand celles-ci sont en dehors de la doctrine ?

Je ne comprends pas la question.

Ma question était plus concrètement avec un exemple simple. Si les pilotes de la luft' ont souvent utilisé le "boom and zoom" etais-ce car le 109 avait par rapport a ces adversaires de bonnes aptitudes a cette pratique ? ou parce qu'il était déjà question lors de sa mise au point d'utiliser cette tactique, a t'il été conçus pour être bon dans cette manœuvre ? (mis a part une certaine lourdeur a la profondeur en piqué)

l'oeuf et la poule en quelque sorte


j'ai pris un exemple simple qui se veut absolu, volontairement.

pour :

a partir de quand les pilotes outrepassent la doctrine imposée pour utiliser les perf' de leurs avions quand celles-ci sont en dehors de la doctrine ?

Quand un pilote ou un groupe de pilotes, imaginons des pilotes de Yak, vont 'ils se dire puisque mon nouvel appareil a de bonne performance en vitesse voir en piqué je vais utiliser l'avantage de l'altitude et de la vitesse en combat, meme si ce n'est pas ce qu'on m'a enseigné ni demandé d'appliquer ?

je pense par exemple a certains déboires qu'aurait put avoir A. Pokryshkin, en voulant changer un peu les tactiques imposées en utilisant au mieux son avion

Ce ne ressortit plus à la doctrine mais aux tactiques de combat.
En général, celles-ci sont mises au point par les centres d'essais militaires (Farnborough, Rechlin, Pax...) avant livraison des premiers avions de série aux unités. Il est évident que leurs recommandations sont d'utiliser l'appareil dans son enveloppe de vol optimale et en fonction de ses spécificités par rapport aux avions ennemis qu'il est susceptible d'engager. On ne combat pas un "Zero" comme on combat un Fw 190.
Il y a eu des exemples de mauvaises tactiques qui ont dû être corrigées après quelques déconvenues (P-38 par exemple).

On ne combat pas un "Zero" comme on combat un Fw 190.

J'ai un livre sur l'histoire opérationnelle du spitifre.

Contre un FW , il faut jouer sur les virages serrés
Contre un zéro, il faut utilier les piqués qui auraient étés fatals contre un 190

Oui, le 190 et le Zéro, ce sont les deux extrèmes !

Le Zéro a un mauvais taux de roulis, accélère peu, y compris en piqué, mais est très très maniable (tangage), surtout en virage serré à basse vitesse.

Le 190 a un taux de roulis de ouf, accélère très fort en piqué, mais a besoin de vitesse, et est très lourds en virage serré.

Le Spit se situe entre les deux, donc le pilote devra adopter la technique de l'un pour combattre l'autre, et vice versa !

Je pense que cela peut parfois prendre le terme de doctrine quant la technique de combat est enseignée et appliquée de façons systématiques, que les avions sont conçus pour cette tactiques etc..

Dans les exemples cités ci-dessus on perle bien de "contre UN Zero..." ou de "le pilote devras blabla contre UN blabla.."

Mais quand est t'il quant on engage des escadrilles entières et nous plus un avion contre un autre ?

Je pense par exemple aux cercles défensifs des Hurry en Libye par exemple et des attaques en piqué des Bf109E de la JG27. Comment en ait t'on arrivé a ce que ce soit le Me qui est le meilleur taux de monté ? par volonté des le départ de combattre dans ce domaine ou parcequ'il avait un bon taux de monté la tactique c'est imposée ?

Et pourquois cela s'est imposé dans la construction des modèles suivant ? les Allemands auraient put peut etre mettre au point un avion virant aussi court que le zéro ou le I16, avant et pendant la guerre, le choix n'est pas retenus face a toujours plus rapide toujours plus puissant. Cela découle t'il d'une doctrine des techniques de combats ?

les allemands sont mauvais exemple avec pratiquement que 2 modèle de chasseur monomoteur utilisés, face aux alliés qui avaient presque un chasseur au moins de chaque type, du plus agile au plus puissant en passant par le plus rapide, le meilleur en piqué, celui avec bcp d'armes, celui qui va plus loin etc... avec un nouveau modele tous les 6 mois

Et pourquois cela s'est imposé dans la construction des modèles suivant ? les Allemands auraient put peut etre mettre au point un avion virant aussi court que le zéro ou le I16, avant et pendant la guerre, le choix n'est pas retenus face a toujours plus rapide toujours plus puissant. Cela découle t'il d'une doctrine des techniques de combats ?

Les allemands quand ils ont conçu le 109, savaient très bien qu'il ne pouraient rivaliser avec la maniabilité d'un biplan. ils ont donc tout sacrifié pour faire le meilleur rapport poid-puissance. A l'époque de la conception du 109, le meilleur moteur dont -ils pouvaient disposer était de 670 ch

Le train si contesté du 109, c'est pour des raisons de légerté

http://fr.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109

Le commentaire suivant montre aussi que messerchmitt misait avant tout sur les performances quite à sacrifier la maniabilité

Les performances exigées sont en fait assez raisonnables, mais Messerschmitt sait que, s'il veut l'emporter, il doit concevoir un avion qui écrase la concurrence par ses performances. Il prend donc le risque de ne pas tenir compte de la recommandation du programme de ne pas dépasser 100 kg/m², en matière de charge alaire, de façon à pouvoir atteindre les vitesses les plus hautes en diminuant au maximum la traînée.

Un avion qui écrase la concurrence ?
Messerschmitt avait été prévenu par Milch que son 109 ne serait jamais commandé en série. Comme le Spitfire, il a failli ne jamais être produit.
Dans ces conditions, il n'y avait plus lieu d'être frileux comme l'étaient la plupart des constructeurs à cette époque. Messerschmitt (ou plus exactement Lusser, car Willy n'est pas pour grand-chose dans cette histoire) et Mitchell n'avaient donc aucune raison de ne pas se faire plaisir en incorporant toutes les dernières innovations techniques de l'époque.

les Allemands auraient put peut etre mettre au point un avion virant aussi court que le zéro ou le I16, avant et pendant la guerre, le choix n'est pas retenus face a toujours plus rapide toujours plus puissant. Cela découle t'il d'une doctrine des techniques de combats ?


Bien sûr qu'ils auraient pu, mais il faut tenir compte du fait qu'un avion de combat naît d'un compromis entre des exigences contradictoires. En particulier, le poids est l'ennemi n° 1 des constructeurs aéronautiques.
Les Russes et les Japonais qui n'accordaient pas la même valeur à la vie d'un pilote ont délibérément sacrifié sa protection, ainsi que celle des parties les plus élementaires de leurs avions pour gagner en maniabilité et en allonge.
Ce sacrifice, aucune nation occidentale n'était prête à le consentir, tout au moins volontairement.
C'est la raison pour laquelle le Zéro a paru si longtemps mystérieux aux Américains, parce qu'ils n'avaient jamais imaginé qu'il ait pu être construit avec une philosophie radicalement différente de la leur.

De Toute manière les avions américains n'ont jamais brillé par leur maniabilité. Le P-47 se targue d'avoir un taux d'accident record aux usa. Le P-51s portait bien son nom de cheval sauvage et le P-38 avait tout les défauts du bimoteur.

Cela n'a pas empéché ces avions de dominer les cieux tant en europe ( un bemol néanmoins pour le p-38 ) qu'en asie

La perte en maniabilité était largement compensée par d autres qualités (puissance moteur, armement , blindage ,autonomie )

Il faut souligner aussi que le zéro n'était pas aussi maniable qu'on veut bien le dire. Dès que la vitesse augmentait l'avion perdait ses qualités de maniabiliité alors que la dégradation était moins sensible chez les américains

La capacité de virer serré n'est pas non plus un facteur dominant en combat aérien. Le spitfire mk V dominait le Fw sur ce point cela n"a pas empeché le Fw de dominer le ciel

warbird2000 a écrit :Le P-47 se targue d'avoir un taux d'accident record aux usa. Le P-51s portait bien son nom de cheval sauvage et le P-38 avait tout les défauts du bimoteur.

Si je puis me fendre d'une petite correction, le P-47 n'avait pas un taux d'accident "record".

Si on consulte les taux d'accident à l'entraînement, on constate que le P-47 ne faisait globalement pas pire pas mieux que les autres chasseurs de l'époque: http://www.taphilo.com/history/WWII/Los ... ning.shtml

Et c'était également le chasseur américain dont le taux de survie pour 100 missions était le plus élevé (même si la marge par rapport aux autres chasseurs ne suffisait certes pas à en faire un gage de survie à la guerre, loin s'en fallait).


(Sinon, "se targuer" signifie "se vanter", donc c'est un peu impropre dans le cas présent. )

eutoposWildcat a écrit :Si je puis me fendre d'une petite correction, le P-47 n'avait pas un taux d'accident "record".

Si on consulte les taux d'accident à l'entraînement, on constate que le P-47 ne faisait globalement pas pire pas mieux que les autres chasseurs de l'époque: http://www.taphilo.com/history/WWII/Los ... ning.shtml

Et c'était également le chasseur américain dont le taux de survie pour 100 missions était le plus élevé (même si la marge par rapport aux autres chasseurs ne suffisait certes pas à en faire un gage de survie à la guerre, loin s'en fallait).


(Sinon, "se targuer" signifie "se vanter", donc c'est un peu impropre dans le cas présent. )

J'ai tiré mes sources de warbird Tech ou on donnait les chiffres bruts.

Entre 42 & 45

1125 p-47 définitivement détruits aux usa
358 p-38
758 p-38

Ces chiffres correspondent a ceux de ta table ( Airplanes Wrecked )

L'auteur de ta table base ses statistiques ( rate ) sur le nombre d"accident mais tout ces accidents n'ont pas entrainé la perte de l'avion.

Dans ta table, c'est quand même le p-47 qui a provoqué le plus de tués et le plus d'épaves mais ce sont des chiffres bruts.


Je reconnais néanmoins que j aurais du nuancer un peu et il faudrait en définitive voir le nombre de tués par 100000 h de vols qui serait plus significatif. Le terme taux , je l'ai mal utilisé aussi puisqu'il sagit d'accidents bruts

Enfin mon propos visait la prise en main de l'avion non son comportement au combat que personne ne consteste

Dans ta table, c'est quand même le p-47 qui a provoqué le plus de tués et le plus d'épaves .

Au niveau rate le P-47 et le P-63 sont identiques (leger avantage au p-47) mais si tu prend le nombre de tués bruts le P-63 fait 10 fois mieux

Ce n'est pas le nombre total d'accidents qu'il faut considérer pour un avion donné, c'est son taux d'accidents, c'est-à-dire le nombre d'accidents rapporté au temps de vol.
Naturellement qu'un avion qui vole peu (P-63) connaîtra forcément moins d'accidents au total qu'un avion qui vole beaucoup (P-47). Mais ça ne nous dit rien sur l'avion en question, contrairement au taux.

Or, la table indique clairement que le taux d'accident global du P-47 est comparable à celui des chasseurs de la même époque.

Je reconnais néanmoins que j aurais du nuancer un peu et il faudrait en définitive voir le nombre de tués par 100000 h de vols qui serait plus significatif

Ben tu l'as . Il suffit de faire un produit en croix en utilisant les données de la table. Et là aussi on constate que le nombre d'accidents mortels du P-47 rapporté au temps de vol est comparable à celui des autres chasseurs de l'époque.

Comme je suis bon prince, je te fais ça.

P-38: 33 accidents mortels pour 100,000 heures de vol
P-39: 47
P-40: 17
P-47: 17
P-51: 17
P-63: 20