Check-Six Forums

Comme CJE je ne connais rien à la technique et je pense que s'il y a une erreur elle ne doit pas incomber aux auteurs qui sont des historiens aéronautiques réputés en Argentine. ainsi quj'ai déja eu l'occasion de le dire sur ce forum je trouve leur article passionnant sur un épisode dramatique de l'histoire de leur pays trop méconnue en France.

Fanair

Cro24 a écrit :Je viens de le commencer par la Balkan Air force. L'article s'est finit trop vite et avec l'heure avancée j'ai été jeter
un oeuil sur le profil de l'Avro Lincoln: il n'y aurait pas une sorte de bizarerie?
Il est donné avec deux Merlin 68 de 1750ch, ok là je n'ai pas été voir dans l'encyclopédie Atlas pour le type de moteur mais
ensuite le Merlin devient en V inversé avec un turbocompresseur à deux vitesses. J'ai pensé à un lutin farceur

Je n'ai pas compris ta remarque

Le texte parle bien de quatre moteurs
Selon un dossier paru dans aeroplane
LEs lincolns B.2 étaient normallement équipés de quatre Packards Merlin 68A ou 68 de 12 cylindres

Certains lincoln avaient des configurations asymétriques composées
de deux merlins 85B et deux merlins 66

Je doute cependant de la présence de turbo, on confond souvent en langue françaises les turbos et compresseurs mécaniques. Le p-47 et le p-38 étaient les rares avions équipés de turbo

Et flypast a publié dans son dernier numéro un témoignage d'un pilote de lincoln.
Il a 3000 heures de vol sur le bestiaux et a connu pas moins de 32 pannes moteurs , certaines étant néanmoins des arrêts préventifs suite à des surchauffes

warbird2000 a écrit : ...//...
Je n'ai pas compris ta remarque

Ca, ce serait pas la première fois que je me débrouillerai aussi bien

warbird2000 a écrit : Le texte parle bien de quatre moteurs
Selon un dossier paru dans aeroplane
LEs lincolns B.2 étaient normallement équipés de quatre Packards Merlin 68A ou 68 de 12 cylindres

Certains lincoln avaient des configurations asymétriques composées
de deux merlins 85B et deux merlins 66

Je doute cependant de la présence de turbo, on confond souvent en langue françaises les turbos et compresseurs mécaniques. Le p-47 et le p-38 étaient
les rares avions équipés de turbo

Et flypast a publié dans son dernier numéro un témoignage d'un pilote de lincoln.
Il a 3000 heures de vol sur le bestiaux et a connu pas moins de 32 pannes moteurs , certaines étant néanmoins des arrêts préventifs suite à des
surchauffes

Quatre moteurs oui; je ne me suis pas relu et du coup je lui en ai escamoté deux...
C'est vrai que turbos et compresseurs se retrouvent souvent rangés ensembles chez nous même si le fonctionnement est bien différent
mais là c'est surtout le Merlin en V inversé qui fait coquille. A cette époque dans cette catégorie le V inversé, cylindres tête en bas,
est la signature exclusive des motoristes allemands avec les séries des Daimler-Benz 600 et Jumo 200. Que serait le Me 109
sans sa rangée de pipes d'échappement basse??? Un Buchon et non plus un aigle.
Autrement j'en ai profiter pour refeuilleter les volumes Atlas. Ils divergent seulement et en plus pessimistes sur le plafond de vitesse
et la vitesse maxi: 475km/h contre 513 et à 4750m au lieu de 5700.
Voilà, la parenthèse peut être fermée

mais là c'est surtout le Merlin en V inversé qui fait coquille. A cette époque dans cette catégorie le V inversé, cylindres tête en bas,
est la signature exclusive des motoristes allemands avec les séries des Daimler-Benz 600 et Jumo 200. Que serait le Me 109
sans sa rangée de pipes d'échappement basse??? Un Buchon et non plus un aigle.

Dans la doc dont je dispose, j'ai essayé de trouver la disposition des cylindres mais l'info , je ne l'ai pas retrouvée ni dans le dossier aeroplane, ni dans le dossier Warpaint.
C'est bien que tu détaille tes explications. J'ai appris quelque chose

Je confirme que les Merlin 66 et 85 étaient équipés de turbocompresseurs centrifuges avec intercooler.
Pour l'inversion du "V", c'est bien une erreur et je dois confesser que c'est moi qui l'ai commise.
Avec toutes mes désoles aux familles.

Oh erreur rien de bien grave: c'est pour ca que j'avais tenté, mal , de le dire avec un peu d'humour.
Par contre pas du tout sûr que le Merlin est jamais été équipé d'un turbocompresseur plus sûrement un compresseur. Je pense même que seuls
les Etats Unis en ont eu de fiables et opérationnels cf les P38, P47, B17 et B24.
Pour chacune de ces deux suralimentations le but est le même mais le fonctionnement est très différent. La turbine d'un turbo est entrainée par
les gazs d'échappement d'où l'installation plutôt complexe du P47. Il faut capter les échappements qui vont "souffler" une turbine à un côté
d'un arbre. A l'autre côté de cet arbre il y une autre turbine qui elle est sur l'arrivée d'air frais. Alors qu'un compresseur est "seulement" une
turbine à entrainement mécanique avec une sorte de boite de vitesse, les vitesses de compresseur. Le "passage" de vitesse se fait à des
altitudes "calibrées" appelées de rétablissement.
Cette différence donne avantage au turbo qui peut, comparativement, donner une alimentation en air plus régulière quelle que soit l'altitude
puisque proportionnelle à l'ouverture de la manette de gaz alors qu'avec le compresseur dans un compartiment d'altitude il y a perte de puissance
progressive jusqu'à l'altitude de rétablissement et un coup de pied aux fesses au déclenchement de la vitesse.
Les deux systèmes comportent un intercooler. C'est un radiateur qui sert à refroidir l'air échauffé par la compression en sortie des turbines et donc
moins dense en oxygène.
Cet intercooler a été le coup de génie des motoristes de chez Rolls Royce quand ils en ont doté le Merlin qui a équipé le Spit. MK IX et plus tard
les Mustangs. Le système de compression du Merlin c'est une arrivée d'air puis deux turbines successives, les deux étages avec deux vitesses
de fonctionnement et l'intercooler. Il y en a une belle illustration dans une biographie de Stanley Hooker l'ingénieur motoriste qui supervisait chez
Rolls Royce dans la collection Avions et Pilotes, il me semble, de chez Atlas. Je peux pas voir ces bouquins avant 15 jours mais j'essaierai de la
retrouver pour montrer le système.

Bonjour à tous.

Je souhaitais m'adresser à monsieur CJE par le biais de votre forum.

A l'heure du tout numérique, je ne pourrais jamais me passer d'avoir en main un aéro journal:
La couverture sur papier glacé, la mise en page, la qualité des sujets traités.
Posologie lecture au coucher et au réveil.
A noter aussi l'absence de publicité, donc 80 pages à lire de bout en bout et un prix qui ne change pas!
J'ai en tête le hors série sur le p51 ou l'Iliouchine Il-2 Chtourmovi by Herbert Léonard, le zéro, les jets, le B-17 la liste est longue !
Si je parle que de la nouvelle édition 45 numéros à 80 pages environs ça représente à peut prés 3600 pages d'histoire aéronautiques et plusieurs millier de photos. et sans compter les hors série.
Juste un point de vue, les 3D apportaient du relief aux profils des avions traités.
Je félicite l'ensemble de la rédaction pour leur travail et la qualité des numéros et des hors séries.

Mon point de vue n'est que celui d'un "rookie" passionné par l'aviation ww1 et ww2

Un message à faire passer dans vos colonnes, le décés de Myrone Nicolas Cuich (ciuch de son vrai nom) ancien officier de l'armé de l'air qui a écrit plusieurs ouvrages aéronautiques et militaires : mission sans retour, Armes secrètes et ouvrages mystérieux de Dunkerque à Cherbourg : Les V1 et les V2, ... grand lecteur de votre magazine. J'ai pu partagé avec lui son dernier voyage à Duxford pour le meeting 2014 flying legend.

Encore bravo et longue vie à l'aéro journal!

M. Carpentier

Merci de vos compliments. Ça fait toujours chaud au cœur.
Les 3D prennent beaucoup trop de place dans le bimestriel, mais nous comptons les remettre à l'ordre du jour dans les hors-séries.
Moi aussi, j'aime bien - surtout que ça me fait quelques pages de moins à écrire !

En ce qui concerne Myrone Cuich, vous ne pouvez pas ignorer qu'il a été un personnage très controversé et qu'il a même eu des ennuis avec la justice et pas uniquement, comme certains que je connais, pour diffamation.
S'il a eu une certaine contribution à l'histoire de l'aviation, son étoile a été quelque peu ternie par des actes qui ont été condamnés au pénal.
Je ne l'ai pas connu, puisqu'à l'époque où je rédigeais mes livres sur l'aviation de Vichy, il a toujours volontairement ignoré mes appels à collaboration et échange de photos (c'était avant ses ennuis judiciaires).

"à l'époque où je rédigeais mes livres sur l'aviation de Vichy, il a toujours volontairement ignoré mes appels à collaboration"

Roooo...

Bien vu !

CJE,

Désolé j'iniorais complétement cette part d'ombre. Je le connaissais que part le biais de l'asso qui organisait le voyage ver Duxford et que son neveux pour qui je travail m'a refilé son bouquin sur l'occupation de Tourcoing.
Encore désolé, m'a première intention était de remercier pour votre magazine et pas de réveiller de tels faits.



Oubliez s'il vous plait la fin de ma première publication.

Je retourne a ma lecture du hs sur les Lavotchkine

M. Carpentier

Désolé pour le retard à la lecture

L'article sur la JV 44 est vraiment excellent, bien structuré et bien illustré de témoignages

Je regrette toutefois l'absence de véritables conclusions
Quel est le bilan de la jv-44
Revendications ?
Pertes ?
Pilotes tués ?

Il aurait aussi été intéressant de comparer son résultat aux unités restées à l'époque sur chasseur à piston

Dans l'article sur le H-75, il y'a un bilan pour chaque unité engagée

warbird2000 a écrit : Quel est le bilan de la jv-44
Dans l'article sur le H-75, il y'a un bilan pour chaque unité engagée

Ah ! je vois, Monsieur est expert-comptable !

Pour l'article sur la JV 44, je m'en suis tenu au texte original, qui ne présente ni bilan ni conclusion.
Je pense que l'un comme l'autre ne sont pas difficiles à établir, surtout le bilan – proche de zéro.
Néanmoins, il est intéressant de noter que la plupart des grands as hautement décorés n'ont pas foutu grand-chose, à quelques exceptions près, et que les plus actifs ont été des sous-officiers sans grande expérience du combat aérien.

Pour le Curtiss, ce n'est pas l'objet de cette mini-série. Traiter d'avions aussi importants pour l'AA de 1939-42 que le LeO 451, le D.520 ou le H-75A en une dizaine de pages exclut de noyer le lecteur sous une avalanche de chiffres et de statistiques.

Ah ! je vois, Monsieur est expert-comptable !

Je ne souhaite pas être noyé sous les chiffres mais n'est pas cje qui donnait un bilan pour chaque unité de chasse qu'il traitait dans ses numéros passés ?
Quand on a pris gout ....

Néanmoins, il est intéressant de noter que la plupart des grands as hautement décorés n'ont pas foutu grand-chose, à quelques exceptions près, et que les plus actifs ont été des sous-officiers sans grande expérience du combat aérien.

Cela répond à la question que je me posait sur l'efficacité de l'unité

Pour le Curtiss, ce n'est pas l'objet de cette mini-série. Traiter d'avions aussi importants pour l'AA de 1939-42 que le LeO 451, le D.520 ou le H-75A en une dizaine de pages exclut de noyer le lecteur sous une avalanche de chiffres et de statistiques.

Je ne critique pas l'article sur le curtiss. Je voulais simplement montrer qu'en quelques mots on pouvait donner un bilan chiffré sans entrer dans des statistiques ennuyeuses.

Edit: CJE est un grand rédacteur


Il

warbird2000 a écrit :Je ne souhaite pas être noyé sous les chiffres mais n'est pas cje qui donnait un bilan pour chaque unité de chasse qu'il traitait dans ses numéros passés ?

Ah ! oui, mais ça, c'était dans une vie antérieure.