Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East

[Papoula]

Juste une question que je me pose depuis quelques temps. Est-ce que la combinaison strato est encore utilisée ?

[ex:Kaos]

Vu du côté Suédois.

Les SR-71 arrivaient de leur base au Royaume-Uni, et approchaient habituellement la Baltique par la zone au sud de la Suède, volant cap à l'est, à grande vitesse et haute altitude (Approx. mach 3.2/22500m/74.000ft).

Une fois au dessus de la Baltique, il tournaient vers le nord, volant dans l'espace aérien international, sur une trajectoire successivement parallèle aux côtes de l'Allemagne de l'Est, de la Pologne, de l'Estonie, de la Lettonie, et de la Lituanie.

Arrivés au nord de l'île Suédoise de Gottland, les SR-71 ralentissaient à environ mach 2.3 de manière à effectuer un 180° et à entamer un retour en longeant l'espace aérien Suédois.

C'est à ce moment que les Viggen avaient leur chance pour tenter un lock-on sur le Blackbird.

C'était un sacré sport pour les pilotes de JA-37 qui voyaient en l'avion Américain la cible ultime d'un exercice QRA.

L'un de ces pilote explique comment l'interception était possible:

"Utilisant le GCI, nous étions en général en l'air, attendant le blackbird à 8000m/26000 ft. Nous accélérions vers mach 1.35 et commencions à grimper sous un angle de 5° en HTH par rapport au cap du SR-71, accélérant ensuite vers mach 2 au cour de la montée.

En passant 18000m/59000 ft, avec un timing d'attaque correct, nous avions alors environ 10s pour un lock-on suivi d'un tir.

Plusieurs simulations de tir de missiles ont montrés qu'il aurait été possible d'abattre le blackbird.

Nos Rb 71 Skyflash* ne fonctionnait pas tout à fait convenablement à ces altitudes, mais les Rb74 Sidewinder** auraient été excellents, le SR-71 représentant une cible de choix en terme de signature thermique."

Tiré, et traduis par ma pomme de Swedish Viggens, ADP 015 de Jan Jorgensen chez AirDoc.

Notes perso

* Production sous licence du skyflash Britannique, lui-même extrapolation du sparrow Américain.

** Production sous licence de l'AIM-9L

A noter aussi que le JA37 pouvait emporter le Rb99/AIM-120, mais je pense que quand la modif à été faite, les vols baltic express avaient pris fin depuis un certain temps.

[Cat]

Quand au FL720 sur un 2000N... effectivement ça a du être coton avec des souris fixes et un mach maxi de 1.5, sans doute plus facile de faire un zoom avec un -B ou un -C, mais de toute façon, prévoir "punition" en l'absence de combi strato...

A l'époque les moteurs de souris n'étaient pas retirés, donc elles étaient fonctionnelles...

[Cat]

PS :
si avec ca je ne passe pas pour un vieux con ...

Mais non Ghost, on est juste des jeunes avec plein de souvenirs nostalgiques.
D'ailleurs je pense venir au mondial de la simulation et si tu y es, je serai ravi de raviver ces souvenirs avec toi autour d'une bonne bière !

[TOPOLO]

A l'époque les moteurs de souris n'étaient pas retirés, donc elles étaient fonctionnelles...

j'ignorai que la modif avait été faite après livraison...

Arrivés au nord de l'île Suédoise de Gottland, les SR-71 ralentissaient à environ mach 2.3 de manière à effectuer un 180° et à entamer un retour en longeant l'espace aérien Suédois.

C'est à ce moment que les Viggen avaient leur chance pour tenter un lock-on sur le Blackbird.

C'est bien ce que je disais, on est tres loin des conditions de vol d'un SR-71 au dessus d'un territoir hostile, pour ralentir à M2.3, le SR-71 doit aussi descendre à 75,000ft (à cette altitude c'est sa vitesse mini, il décroche quoi...), si en plus il doit faire un 360 à 1.5G (son facteur de charge limite) il doit descendre à 65,000ft..
Ce qui nous donne FL650/M2.3, (pas tres loin du Mirage IV de cat plombe.)
Donc oui, un Viggen peut avoir une fenêtre de tir sur un BlackBird, mais cartianement pas sur un Blackbird sur la défensive.

Pour un soviétique, un SR-71, c'est M3.2 mini, le niveau 725 étant atteint en début de croisière, on peut supposé qu'au dessus de l'URSS (ou de toute zone hostile potentiellement survolée), le nivaeu de vol n'auarit jamais été inférieur au 750, et plutôt entre le FL800-850.

Mon opinion personnelle est que les opportunités de tir sur un SR-71 par un autre chasseur (hors F-14, 15, Mig25 et 31) sont toutes liées à des conditions exceptionnelles et non representatives de l'usage opérationelle du BlackBird : problème technique, avion sur trajecoire de retour en zone "sure"...

Pour les F-14, 15, je ne sais vraiment pas ... (AIM-54 à 120,000ft, le F-15 peut prendre M2.5 et la version de record à atteint les 103,000ft)

Pour ce qui est des Mig25 et 31, cela dépend fortement des missiles et je n'ai pas réussi à me faire uine opinion sur le sujet.
Dans de telles condition je ne pense pas qu'un quelconque Viggen ait pu faire quoi que ce soit.

[Cat]

j'ignorai que la modif avait été faite après livraison...

En fait, les 2000N ne faisaient que rarement du vol supersonique et les p'tits gars de la DA cramaient pas mal de moteurs de souris.

donc pendant un temps on a retiré nos moteurs pour leur donner puisqu'on n'en avait pas besoin.

Puis on s'est dit que vu ce peu de fiabilité de ces moteurs, si on les enlève, ça nous fait une panne de moins à traiter.

Et ensuite c'est passé dans les moeurs, comme toute chose provisoire en France

[warbird2000]

Pour les performances du R-33 ( le missile qui équipe le Mig-31 )

Vitesse maximale de la cible : 3700 km/h
Altitude max de la cible : 91860 pieds
Nombre de G auquel doit se limiter la cilbe : 3- 4 G

Le R-77 n est pas loin non plus

Vitesse maximale de la cible : 3600 km/h
Altitude max : 82000 pieds
Nombre de G auquel doit se limiter la cilbe : 12 G

Source Mig 31 Famous Russian Aircraft


A propos des performances du SR-71, Johnson ( le createur du SR-71) tenait un journal

et le 28 juillet 1971, il note ceci
un SR-71 du SAC a fait un vol de 10 heures et près de la moitié du temps il était au-dessus de mach 3 et 80000 pieds. il a volé 10000 miles

[Famas_TAW]

Il raconte combien de ravito cet appareil a fait ?

[warbird2000]

Il raconte combien de ravito cet appareil a fait ?

Je ne saurais répondre directement à ta question . C est un court passage dans l aerofax sur la famille A-12 SR-71

Mais je peut quand même t apporter des éléments de réponse

Dans le tome 1 des osprey sur le SR-71 , on retrouve une mission à partir de kadena ( a mon avis la même base que le cas de johnson qui date de 71 (vietnam war ) )
qui fait 11 heures en direction du golfe datée du 22 juillet 87

Ici pas de moyenne , mais 2 ravitaillements à l aller et trois au retour

L aerofax explique que le flux de fuel à mach 3 était 2,4 fois plus important qu en subsonique mais comme l avion volait bien plus vite la conso était moindre !!!!

[Ghostrider]

euh ...
C est un rapport nautique/petrol ??
Car si le fluel flow est plus important la conso est plus importante pour la meme durée ...
enfin je pense

[warbird2000]

euh ...
C est un rapport nautique/petrol ??
Car si le fluel flow est plus important la conso est plus importante pour la meme durée ...
enfin je pense

Si tu consomme 1000 l en subsonique et que tu parcours 1000 km
Mais si a mach 3 , tu consomme 2500 l pour 3000 km , par km parcouru tu consomme moins . C est comme cela que j ai compris la chose


La phrase est la suivante ( edit je n ai pas traduit la phrase précedente avec les flux de fuel )

AT 3.0 mach , the range was greater than the subsonic range.

En fait a cette vitesse, le reacteur intervient lui même peu dans la poussée.

At mach 3.0, The inlet 64 % of the overall engine trust, engine 17 %

[Ghostrider]

Il doit etre en strato a ces vitesse la ce qui peut expliquer que l ensenble turbo reacteur compte moins mais la PC si
Ou que le ration efficacité par kg de petrol est meilleur a mach 3 ..
enfin je dis ca moi ,.....
Topolo au secours

[warbird2000]

Ce petit schéma extrait de l aerofax, explique bien les changements qui se produisent dans le conduit allimentant le reacteur quand le nombre de machs augmente. Notez le flux d air qui contourne le reacteur et allimente la PC.

[ironclaude]

...et dans le cas du Viggen, la route suivie par le Blackbird dans l'espace resserré (à son échelle) de la Baltique, compte beaucoup: c'est plus facile d'intercepter si on sait exactement ou va passer l'avion, et à quel moment après son entrée sur zone !

Claude

edit : réponse au dernier post de la p.8

[ironclaude]

L aerofax explique que le flux de fuel à mach 3 était 2,4 fois plus important qu en subsonique mais comme l avion volait bien plus vite la conso était moindre !!!!

Le Concorde aussi était réputé avoir la même distance franchissable à M 0,9 et à M 2, ce qui avait été spécifié pour raisons de sécurité (panne empêchant le vol supersonique). Evidemment pas avec la même consommation instantannée , ni le même temps de vol !

Claude

[SpruceGoose]

L aerofax explique que le flux de fuel à mach 3 était 2,4 fois plus important qu en subsonique mais comme l avion volait bien plus vite la conso était moindre !!!!

Si tu consomme 1000 l en subsonique et que tu parcours 1000 km
Mais si a mach 3 , tu consomme 2500 l pour 3000 km , par km parcouru tu consomme moins . C est comme cela que j ai compris la chose

Il doit etre en strato a ces vitesse la ce qui peut expliquer que l ensenble turbo reacteur compte moins mais la PC si

Le cas du SR71 est vraiment particulier.

Le moteur PW J58 est un Turbo-Ramjet, avec la transition vers ramjet aux alentours de M2.0.
La croisière M3.0 – 3.2 s’effectuait avec les manettes de puissance sur Ralenti PC et la poussée Inlet représentait ~70/80% ; la poussée Engine 30/20%.
Le moteur s’était allongé de 15 cm et son diamètre augmenté de 6 cm.

Alors que sur tous les autres avions, le fait de vouloir voler beaucoup plus vite augmente considérablement la consommation, pour le SR71 c’est le contraire.
Plus le pilote vole à vitesse élevée, et plus il va économiser de fuel. L’avantage du Ramjet.

Par exemple : A la masse de 100000 lbs, à M3.0 en régime de croisière Maxi Range, l’avion a un Fuel Flow total de 38000 lbs/heure.
Une accélération à M3.15 va entraîner un FF total de 36000 lbs/heure (gain 2000 lbs/h).

Les pilotes expérimentés sur la machine savait instinctivement positionner le Aft bypass door (2 options) en fonction de la position du Forward bypass door (voir schéma de Warbird2000) et du Mach croisière choisi supérieur ou inférieur à 3.05 afin d’optimiser au mieux la consommation de carburant.

La pire des conditions entraînant une variation de consommation reste la température extérieure.
En montée à la masse de 135000 lbs de M1.25 à 30000 ft vers M3.0 à 70000 ft avec un delta ISA de +10°C, la consommation est de 28000 lbs.
A delta ISA de -10°C, elle est de 16000 lbs.

En croisière, à la masse de 100000 lbs, à M3.0 en delta ISA -10, le FF est de 35000 lbs/h. En delta ISA +10, il passe à 44000 lbs/h.

M3.2 était l’idéal, où le rayon spécifique maxi était de 54.1 Nm/1000 lbs fuel (masse 90000 lbs à 78000 ft).
(Un DC10 à M0.84/41000 ft fait 38.4 Nm/1000 lbs - Un MD Super80 à M0.76/37000 ft fait 79 Nm/1000 lbs)

Le CdG était soigneusement maintenu et surveillé en limite arrière supersonique afin de minimiser la consommation.

* * *
EDIT : Oubli !

C est un rapport nautique/petrol ??
Car si le fluel flow est plus important la conso est plus importante pour la meme durée ...

Ne pas confondre Rayon spécifique Rs (Nm/kg fuel) et Consommation horaire Ch (Fuel flow).

Rs = 1/Consommation distance (avec Cd = Conso horaire / Vitesse sol)

Rs s'exprime également en fonction de Cs Consommation spécifique (Cs = Ch/Poussée).

Rs = f(A0, T, T0, Mach, Cs, masse, g , finesse) = f (k/Cs)

A0 vitesse son sol.

La Cs du SR71 diminuant à M élevé (M3.0) par effet ramjet entraîne une augmentation du rayon spécifique, donc la distance parcourue par kg de carburant consommé, bien qu'il y ait eu une augmentation de Ch ou FF.

* * *

[warbird2000]

Merci pour les précisions SpruceGoose

[Famas_TAW]

J'adore C6,


Si la comunauté rassemble son savoir, en deux temps trois mouvements on arrive a démonter virtuelllement un avion....Et d'apres ce que je lis, celui là est vraiment taillé pour la vitesse!
Donc on a 2 ravito allé et 3 retours sachant qu'un moins le premier de ces ravito était fait pour palier aux fuites de carbu du bestiaud (à basses températures) le dernier des ravitos aussi ? non?

[SpruceGoose]

… une mission à partir de kadena ( a mon avis la même base que le cas de johnson qui date de 71 (vietnam war ) )
qui fait 11 heures en direction du golfe datée du 22 juillet 87

Ici pas de moyenne , mais 2 ravitaillements à l aller et trois au retour

Donc on a 2 ravito allé et 3 retours sachant qu'un moins le premier de ces ravito était fait pour palier aux fuites de carbu du bestiaud (à basses températures) le dernier des ravitos aussi ? non?

Estimation grossière :

Si l’on considère un vol aux alentours de M3.0 / 75000 ft en permanence (75% du temps total) avec un Fuel Flow moyen raisonnable de 40000 lbs/h, sans rentrer dans le détail de la consommation en montée, descente, le changement d’altitude pour les ravitaillements en vol, et sachant que la capacité totale des réservoirs du SR71 est d’environ 80000 lbs, si le temps total du vol est de 11 heures, il semble logique qu’il y ait eu 5 ravitaillements.

- Décollage, puis 2 heures après (conso 80000 lbs) > ravitaillement 1 full

- 2 heures après (conso 80000 lbs) > ravitaillement 2 full

- 2 heures après (conso 80000 lbs) > ravitaillement 3 full

- 2 heures après (conso 80000 lbs) > ravitaillement 4 full

- 2 heures après (conso 80000 lbs) > ravitaillement 5 pour vol 1 heure restante et 5000 à 10000 lbs de réserve avant l’atterrissage.

- 1 heure après (conso 40000 lbs) > reste carburant pour arrivée terrain 5000 à 10000 lbs.

* * *

[Ghostrider]

D apres les souvenirs de mes lectures le premier ravito avait lieu tres rapidement apres le decollage

[Famas_TAW]

oui,

Je faisait allusion a cela justement? Pour palier aux fuites de carbu dues a l'écartement de certaines pieces de la coque pour leurs permettre de se dilater lors des vols supersoniques.

[TOPOLO]

Et surtout pour compenser la conso phénoménale entre le décollage et la montée au FL300... car en dessous de 30,000ft, cet avion est un gouffre...
Donc on décolle plein, on monte au FL300 en restant subsonique, on complète les plein.. et on repart pour la montée.

[ironclaude]

Le SR 71 pouvait-il vraiment décoller à sa masse maximale, ou celle-ci n'était elle atteinte en réalité qu'après ravitaillement en vol ?

Claude

[TOPOLO]

non, le décollage se faisait bien à la masse maxi (136,000 lbs), airborn autour de 210Kts pour une vitesse maxi des pneu de 239Kts...
Avec 80,280lbs de KRO, le temps de ravitaillement devient un facteur critique (même à 1,500lbs/min, il faut quand même plus de 50' pour faire un plein complet), vu la difficulté de tenir la bestiole aussi bas et aussi lent, il est préférable de compléter par petites retouches...

[Cat]

Avec 80,280lbs de KRO, le temps de ravitaillement devient un facteur critique (même à 1,500lbs/min, il faut quand même plus de 50' pour faire un plein complet)

euh... je modérerai un peu le temps de ravito.

80 000lbs, soit environ 40t de pétrole, il faut retirer à ça le pétrole nécessaire pour regagner le terrain LOTO, admettons 5t, et encore, il devait certainement se situer très loin, reste 35t à prendre.
Le débit d'un KC135 est d'au moins 1t/mn, soit une bonne demi-heure pour faire le plein, et encore, il pourrait délivrer 2t/mn, j'en suis sûr, si le SR71 dispose de mises à l'air libre.
Je n'ai pas compté le carburant brûlé pendant le ravito, mais je suis sûr qu'au total le temps de ravito est bien inférieur à 30mn

Mais bon, je ne suis pas un spécialiste du SR71, juste un admirateur