Check-Six Forums

P19 sidérant l'usage de la radio !
Je pensais les aviateurs russes bien mal lotis de ne pas avoir de radio mais je n'aurais jamais imaginé que les pilotes français préféraient s'en passer tant la procédure était complexe !
Et P20 la réponse à la question de l'infanterie "Où sont nos avions ?" est consternante !

David M a écrit :Comme quoi... L'histoire est un éternel recommencement.

C'est bien connu. Et comme disait un grand stratège militaire, l'ennemi attaque invariablement dans deux cas:
- quand il est prêt
- quand vous ne l'êtes pas.

Bref, en 1914 les Français ont aussi été surpris avec, comme en 1940, des défaillances importantes au niveau du commandement, que ce soit sur le terrain au niveau tactique avec des ordres juste ahurissants, ou à l'arrière dans les états-majors, y compris au GQG où Joffre est loin d'avoir été brillant. Mais l'armée française s'en est sortie car, contrairement à 1940, les troupes allemandes étaient elles aussi à pied et à cheval et allaient donc plus ou moins à la même vitesse que leur adversaire. Sans compter la défaillance assez inattendue du haut commandement allemand qui a perdu le contrôle des opérations au moment critique.
Par contre ce qui s'est passé en 1940 est assez incompréhensible pour une armée qui avait su s'adapter brillamment à l'épisode de guerre de mouvement qui a conclu la Grande Guerre à l'Ouest, y compris avec l'intervention coordonnée (avec les moyens de l'époque bien sûr mais quand même) sur le champs de bataille des blindés et de l'aviation; une leçon qui ne sera pas perdue pour tout le monde malheureusement...

Bex a écrit :P19 sidérant l'usage de la radio !
Je pensais les aviateurs russes bien mal lotis de ne pas avoir de radio mais je n'aurais jamais imaginé que les pilotes français préféraient s'en passer tant la procédure était complexe !

Une des nombreuses stupidités d'un règlement adapté à une guerre de tranchée, immobile, où les états-majors à l'arrière ont le temps de "voir venir" et de prendre leurs décisions. Mais qui, incroyablement, oublie complètement les leçons des derniers mois de la Grande Guerre qui s'est terminée par une guerre de mouvement et non une guerre de tranchée.

A ce compte là, il aurait mieux valu démonter les radios et gagner quelques dizaines de kilos. Mais cela aurait été contre le sacro-saint règlement.

Sur la dérive de certains avions on peut lire (par exemple p12 sur un MS 406) :
PT
PE
PC
P
Essence
Huile

Qu'est-ce que c'est : une check list pour les mécanos ? le pilote ?

Ce sera explicité dans un ouvrage en préparation sur les camouflages et marques.
Je dis ça, je dis rien.

VG-35 a écrit : Comme on peut le voir sur ces courbes, les 1050 (1085) cv du DB-601 ne s'obtiennent qu'en surchage de 3 à 5* minutes au plus.
Pour la puissance nominale (1.15 ata) ou nominale limitée (1.23 ata) on est dans les clous du HS, voire en dessous.
Seul le RR se détache du lot en 1940, avec son essence LL 100. Mais, tout le monde ne peut pas se payer un(e) Rolls-R...

Tu veux dire qu'un HS 12Y45 produit 1000 Ps à 4,000m au régime de combat ? (ou en tout cas pas notablement moins ?) (oui un combat entre chasseur durant très rarement plus de 2 à 3 minutes, c'est donc bien ces puissances là qui me semblent à comparer)
(Honnêtement, je n'ai presque aucune connaissance précise sur cette période, donc je vis principalement sur les à-priori de mon léger vernis culturel, mais si le SCx du D520 est meilleur que celui du Me-109E et ce dernier accélère plus vite en palier ou en piqué, c'est que le problème vient, et lourdement, du moteur, non ?)

CJE a écrit :Ce sera explicité dans un ouvrage en préparation sur les camouflages et marques.
Je dis ça, je dis rien.

Patience donc ...

TOPOLO a écrit :un HS 12Y45 produit 1000 Ps à 4,000m

Par pitié, la puissance d'un moteur en France se mesure en kW ou en ch (cheval-vapeur) pas en Pferdestärke !


PS - Je rappelle que CV, ce sont les chevaux fiscaux de nos belles cartes grises.

Sur la dérive de certains avions on peut lire (par exemple p12 sur un MS 406) :
PT
PE
PC
P
Essence
Huile

Qu'est-ce que c'est : une check list pour les mécanos ? le pilote ?

Ça n'est pas juste le "devis" (je crois que c'est ce terme) de l'avion, comme on pouvait déjà le trouver sur nos avions la Grande Guerre?

TOPOLO a écrit : Tu veux dire qu'un HS 12Y45 produit 1000 Ps à 4,000m au régime de combat ? (ou en tout cas pas notablement moins ?) (oui un combat entre chasseur durant très rarement plus de 2 à 3 minutes, c'est donc bien ces puissances là qui me semblent à comparer)
(Honnêtement, je n'ai presque aucune connaissance précise sur cette période, donc je vis principalement sur les à-priori de mon léger vernis culturel, mais si le SCx du D520 est meilleur que celui du Me-109E et ce dernier accélère plus vite en palier ou en piqué, c'est que le problème vient, et lourdement, du moteur, non ?)

Non, si le HS 12Y45 est bien le frère du Klimov, il n'a ni WEP, ni Military Power, à l'exception peut-être d'une puissance de décollage.
Son régime nominal est par définition celui de la puissance maximale continue, sans limitation (en théorie) de durée*.
Un peu comme votre citronnault pipo, quoi...
Il faut donc comparer ses 920 chevaux avec ceux du DB-601 à 1.15 ata, @ 2200 tr/min, si on veut être équitable. Soit 800cv à 0m et 880 en altitude.

De prétendus et autoproclamés grands messieurs dans la connaissance de l'aviation ont péremptoirement déclaré que c'est la puissance de courte durée qui compte en combat aérien. Oui mais, que ce passe-t-il si un autre adversaire se présente après ledit combat alors que vous êtes en train de refroidir et de reposer votre moteur après le régime de surcharge?

De plus, techniquement le DB avait ses archaïsmes, dont des chemises sèches. De ce coté là au moins, avec ses chemises humides l'Hispano avait
l'avantage...


Enfin, si le D-520 avait une vitesse de piqué max supérieure au 109, c'est pour les mêmes raisons un peu fortuites que le SPAD XIII vs Fokker en 1918. La masse des bielles et tringles de commande de profondeur compensait celle de la profondeur, évitant ainsi le "buffeting"...

Cdt

*Par la suite et au cours de la guerre, certains moteurs soviétiques dont le M82FN ont pris quelques libertés avec cette (contraignante) définition.

VG-35 a écrit :De prétendus et autoproclamés grands messieurs dans la connaissance de l'aviation ont péremptoirement déclaré...

... que le Klimov était supérieur à tout autre moteur et que les VVS surpassaient en qualité tout ce que la Luftwaffe pouvait leur opposer.
Cela ne les a pas empêché de se ramasser tôle sur tôle à chaque fois que les 109 et les 190 ont rencontré leur soi-disant avions surpuissants.

Faudrait peut-être nuancer certains propos, non ?

N'ayant pas encore investi dans ce HS, ce qui ne saurait tarder, je m'interroge sur la "vieille" histoire des durées de vie des moteurs, la réglementation française (des marchés?) demandant 100 ou 150h alors que d'autres se seraient contentés de valeurs plus faibles, permettant ainsi d'obtenir des puissances plus importantes en respectant moins le matériel. Ne pourrait-ce être un début d'explication valable ?

VG-35 a écrit :De prétendus et autoproclamés grands messieurs dans la connaissance de l'aviation ont péremptoirement déclaré que c'est la puissance de courte durée qui compte en combat aérien. Oui mais, que ce passe-t-il si un autre adversaire se présente après ledit combat alors que vous êtes en train de refroidir et de reposer votre moteur après le régime de surcharge?

Je dirais que c'est pas de chance... ceci dit je ne pense pas que ton argument soit très recevable. En combat aérien, c'est du tout ou rien et je ne crois pas qu'un pilote pensera à en garder sous la semelle au cas où un autre adversaire se pointerait, car pour risquer se faire descendre par le second il faut déjà avoir survécu au premier. La plupart feront donc probablement tout pour se débarrasser de leur adversaire quitte à pousser leur moulin au maximum. Donc comparer la puissance courte durée ne me parait pas a priori une mauvaise idée.
Mais je suis d'accord que ce n'est certainement pas le seul paramètre à regarder.

CJE a écrit :

VG-35 a écrit :De prétendus et autoproclamés grands messieurs dans la connaissance de l'aviation ont péremptoirement déclaré...

... que le Klimov était supérieur à tout autre moteur et que les VVS surpassaient en qualité tout ce que la Luftwaffe pouvait leur opposer.

Je n'ai pas eu l'honneur d'entendre parler de tels messieurs, exprimant de pareilles assertions, mais peut être CJE pourra-t-il nous éclairer davantage à ce sujet?

lodjfe a écrit :Bonsoir,
...
Mr Marcel Dassault se plaignait souvent du manque de puissance des réacteurs fournis par la SNECMA.
...

Pour faire le lien avec un autre sujet récent du Forum... rien de nouveau sous le soleil, l'histoire se répète !

CJE a écrit :Ce sera explicité dans un ouvrage en préparation sur les camouflages et marques.
Je dis ça, je dis rien.

Sinon, y se passe plus rien après juin 40 ?
Je demande ça, je demande rien.

Comment ça ?
Sur quel plan ?

J’ai noté en préparation la suite de l’encyclopédie, un HS camo/marques, et donc je me demandais si sur ta lancée, et pour rester sur ton sujet de prédilection, tu avais un projet sur l’aviation de Vichy

Mes projets sont, dans l'ordre :
- Camouflage et marques (1939-1945) pour l'automne ;
- Tome II : les avions de bombardement et de renseignement français à l'horizon 2019.
Pour le reste, on verra en temps et en heure.

CJE a écrit : Mes projets sont
...
- Tome II : les avions de bombardement et de renseignement français à l'horizon 2019.
...

????

Je voulais dire : parution à l'horizon 2019.

CJE a écrit :

TOPOLO a écrit :un HS 12Y45 produit 1000 Ps à 4,000m

Par pitié, la puissance d'un moteur en France se mesure en kW ou en ch (cheval-vapeur) pas en Pferdestärke !


PS - Je rappelle que CV, ce sont les chevaux fiscaux de nos belles cartes grises.

Merci pour cette remarque d'une grande importance formelle...
Et sur le fond, vous avez une réponse ?

Si dans vos ouvrage il vous arrive de comparer des données des différents belligérants, vous lister les vitesses en km/h, mph et Kts en fonction des nationalités et laisser au lecteur le soin de faire les conversion ?

Bien entendu j'aurais bien aimé avoir les puissances des trois moteurs (voir la puissance à l'hélice) des 3 avions (Me-109E, D-520 et Spitfire Mk1) en kW, mais comme le diagramme mis en ligne indique des Ps (unité dont je ne connaissait rien, vous 'en avez appris le nom, mais je ne sais toujours pas combien cela fait de kW), je répondait dans la même unité pour au moins me faire une idée de la puissance comparée des deux adversaires quand ils commençait un combat que j'ai arbitrairement situé à 4,000m (je crois que pour un allemand, c'est 4km, et pour les français de 1940 je ne connais pas l'unité, mais à partir de 1941, il me semble que cela fera autour de 13,000ft , mais comme l'atmosphère de référence n'est sans doute pas la même, j'espère qu'ils arriverons quand même à se rencontrer )

Je vous taquine un peu , mais n'y voyez rien de méchant, j’apprécie vos articles, même si ce que je connais de vos publications concerne des périodes et des angles d'approche qui sont assez loin de mes zones de confort (entre 1960 et 1985 pour la périodes et pour l'angle d'approche, je m'intéresse beaucoup plus à ce que les machines auraient pu ou ne pouvais pas faire qu'à ce que les circonstances et leurs opérateurs leur ont permis de faire)

N'y voyez pas non plus une quelconque attaque personnelle.

Oui, en effet, je suis très formaliste et je m'en vante.
Je bondis de mon siège quand je lis canopée, marquages et autres traductions approximatives de l'anglais.

Pour le fond de votre question, cela dépasse largement mes compétences et je laisse le soin à des mieux qualifiés que moi d'y répondre.

Bin justement comment faut il traduire canopy en français ?

Balto a écrit :Bin justement comment faut il traduire canopy en français ?

Verrière?
Je dirais que c'est ce qu'il y a de plus proche vu ce dont on parle.