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Pas vraiment.
J'en conclue que tu ne les connais pas?

Si, si, juste le temps de consulter les doubles des livrets militaires de tous les aviateurs de la Luftwaffe de 1935 à 1945 entassés dans mon garage et je te réponds.

Pour un 109G, la fourchette va de 200km/h dans le circuit, à plus ou moins 170 en courte.
Pour un Ju 88, c'est 210 à 160 au toucher

Bref, différentiel de vitesse => nada!

Si il y avait difficulté, c'était du fait de la voie étroite du train du 109, problème dont le 190 ne souffrait pas.

Sauf que sur un ju 88 bimoteur l'équipage était de trois ou quatre personnes.
Au moins deux paires yeux en plus.

Pour en revenir à la première question.
Tu as un bon aperçu des types mis au repos dans des sinécures dans l'article sur les JG 101 (n° 38). Et encore, je ne cite que les officiers, mais parmi les instructeurs sous-officiers, dont je n'ai pas la liste, il y avait aussi des as.

Les Ergänzungs-Jagdgruppen étaient également des sanatoriums. Tu y vois passer des types comme Viktor Bauer, Hermann Graf, Heinz Bär, Georg Michalek... Et dans quelques Jagdgruppen ou Jagdgeschwader bidons, comme les JG 25, JG 50, JGr. 10...

Il y avait aussi des places dans les centres d'essais à Rechlin ou Travemünde.

Pour les autres, il y avait les perms de longue durée (1 à 2 mois). J'en ai compté cinq pour Barkhorn, au moins deux pour Marseille (plus ses séjours à Berlin pour récupérer ses breloques).

La difficulté d'un passage du bimoteur au monomoteur ne se limite pas au différentiel de vitesse, il y a la voie étroite du 109 également, mais poids, inertie, réponses aux commandes gouvernes et moteurs sont très différentes.

Pour ce qui est des drogues, Clostermann et d'autres mentionnent l'usage courant de la benzédrine; d'ailleurs Clostermann est renvoyé au repos après la normandie par le médecin car il est dans un état critique.

warbird2000 a écrit :Sauf que sur un ju 88 bimoteur l'équipage était de trois ou quatre personnes.
Au moins deux paires yeux en plus.

Tu peux m'expliquer ce que ça apporte au pilote de nuit dans le circuit d'atterrissage, au niveau pilotage pur?

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :

warbird2000 a écrit :Sauf que sur un ju 88 bimoteur l'équipage était de trois ou quatre personnes.
Au moins deux paires yeux en plus.

Tu peux m'expliquer ce que ça apporte au pilote de nuit dans le circuit d'atterrissage, au niveau pilotage pur?

Un naviguant peut regarder à l'extérieur tandis que l'autre se concentre sur les instruments.
J'ai cru comprendre que les pilotes de bimoteurs modernes se partagent la tâche à atterrissage et aussi que les pistes étaient éclairées quand
les avions allemands atterrissaient

warbird2000 a écrit :Un naviguant peut regarder à l'extérieur tandis que l'autre se concentre sur les instruments.

CJE a écrit :Pour en revenir à la première question.
Tu as un bon aperçu des types mis au repos dans des sinécures dans l'article sur les JG 101 (n° 38). Et encore, je ne cite que les officiers, mais parmi les instructeurs sous-officiers, dont je n'ai pas la liste, il y avait aussi des as.

Les Ergänzungs-Jagdgruppen étaient également des sanatoriums. Tu y vois passer des types comme Viktor Bauer, Hermann Graf, Heinz Bär, Georg Michalek... Et dans quelques Jagdgruppen ou Jagdgeschwader bidons, comme les JG 25, JG 50, JGr. 10...

Il y avait aussi des places dans les centres d'essais à Rechlin ou Travemünde.

Pour les autres, il y avait les perms de longue durée (1 à 2 mois). J'en ai compté cinq pour Barkhorn, au moins deux pour Marseille (plus ses séjours à Berlin pour récupérer ses breloques).

J'entend bien.
Mais il n'y a pas de véritable système mis en place, c'est plutôt à la va-comme-je-te-pousse, et sans commune mesure avec les tours mis en place par la RAF et l'USAAF.
Je pense que ce n'est en aucun cas comparable.

A l'inverse, j'ai souvenir d'un pilote Teuton qui quitte son JG pendant/peu après la Bataille d'Angleterre pour aller instruire, et ne retourne au combat... que presque cinq ans plus tard, sur Ta 152!
Me souviens plus de son nom, mais ça ne devrait pas être trop dur à retrouver.

En effet, je ne peux qu'être d'accord avec toi.
Toutefois, ce que je voulais dire, c'est que la LW n'a pas pratiqué le "vole ou crève" de manière institutionnelle. Dans un système bizarrement moins rigoureux que celui des Alliés, elle a toujours cherché à donner un temps de répit à ses meilleurs éléments. Mölders et Galland ont été retirés de la première ligne très tôt, Oesau a servi six mois en état-major, d'autres, comme Günther Rall, ont bénéficié de perms long durée (4 mois en ce qui le concerne)...
Ensuite, les événements ont dicté leur loi...

Il faudrait ensuite relever le nombre de pilotes alliés qui se sont portés volontaires pour un deuxième, voire un troisième tour d'opérations.

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :

CJE a écrit :Pour en revenir à la première question.
Tu as un bon aperçu des types mis au repos dans des sinécures dans l'article sur les JG 101 (n° 38). Et encore, je ne cite que les officiers, mais parmi les instructeurs sous-officiers, dont je n'ai pas la liste, il y avait aussi des as.

Les Ergänzungs-Jagdgruppen étaient également des sanatoriums. Tu y vois passer des types comme Viktor Bauer, Hermann Graf, Heinz Bär, Georg Michalek... Et dans quelques Jagdgruppen ou Jagdgeschwader bidons, comme les JG 25, JG 50, JGr. 10...

Il y avait aussi des places dans les centres d'essais à Rechlin ou Travemünde.

Pour les autres, il y avait les perms de longue durée (1 à 2 mois). J'en ai compté cinq pour Barkhorn, au moins deux pour Marseille (plus ses séjours à Berlin pour récupérer ses breloques).

J'entend bien.
Mais il n'y a pas de véritable système mis en place, c'est plutôt à la va-comme-je-te-pousse, et sans commune mesure avec les tours mis en place par la RAF et l'USAAF.
Je pense que ce n'est en aucun cas comparable.

A l'inverse, j'ai souvenir d'un pilote Teuton qui quitte son JG pendant/peu après la Bataille d'Angleterre pour aller instruire, et ne retourne au combat... que presque cinq ans plus tard, sur Ta 152!
Me souviens plus de son nom, mais ça ne devrait pas être trop dur à retrouver.

Jupp Keil as sur Ta 152

CJE a écrit :Il faudrait ensuite relever le nombre de pilotes alliés qui se sont portés volontaires pour un deuxième, voire un troisième tour d'opérations.

Acte de volontariat, ou obligation? Du moins pour le deuxième.
J'ai de vagues souvenirs à travers mes lectures de pilotes en inter-tour recevant leurs ordre de mut' accompagné en général par l'octroi du grade supérieur, pour faire passer la pilule si besoin est.
Mais là, je ne connais pas la règle, s'il y en a une.
RAF, j'entend, l'USAAF avait assez de ressources pour se permettre de rendre les tours au delà du premiere facultatifs.

garance a écrit :
Jupp Keil as sur Ta 152

Quelques recherches m'ont également mené à lui, mais ça ne correspond pas à 100% à mes souvenirs.
Je dois faire une erreur quelque part.

CJE a écrit :En effet, je ne peux qu'être d'accord avec toi.
Toutefois, ce que je voulais dire, c'est que la LW n'a pas pratiqué le "vole ou crève" de manière institutionnelle. Dans un système bizarrement moins rigoureux que celui des Alliés, elle a toujours cherché à donner un temps de répit à ses meilleurs éléments. Mölders et Galland ont été retirés de la première ligne très tôt, Oesau a servi six mois en état-major, d'autres, comme Günther Rall, ont bénéficié de perms long durée (4 mois en ce qui le concerne)...
Ensuite, les événements ont dicté leur loi...

Il faudrait ensuite relever le nombre de pilotes alliés qui se sont portés volontaires pour un deuxième, voire un troisième tour d'opérations.

Cote Luftwaffe je pense que les très grands as que tu mentionnes ne sont pas des exemples très significatifs. Car pour eux, les impératifs de propagande ont du jouer au maximum; il est évident qu'ils avaient plus de valeur pour Goebbels et ses services vivants que mort; ce qui a du motiver leur retrait du front. Pour pouvoir conclure il faudrait connaitre le sort du pilote de base avec une ou deux victoires voire aucune. Et quid des pilotes/équipages du bombardement ou de la reconnaissance?

Cote anglais, je ne sais pas s'il y a eu beaucoup de volontaires pour des tours d'opération supplémentaire. Mon sentiment est que, s'il y en a eu, ils sont sans doute plutôt du cote de la chasse que du bombardement.

J'ai lu l'article sur le hollandais volant. On a l'impression d'être dans un épisode des têtes brulés. Le genre de truc que si on le voyait au ciné, on n'y croirait pas, tellement c'est gros. D'ailleurs, ça ferait un super film.

larsenjp a écrit :Cote anglais, je ne sais pas s'il y a eu beaucoup de volontaires pour des tours d'opération supplémentaire. Mon sentiment est que, s'il y en a eu, ils sont sans doute plutôt du cote de la chasse que du bombardement.

Possible.
Trois tours d'opérations :
Guy Gibson (VC)
Laddie Lucas
Norm Lee
Winston Kellaway
John Clothier
Van Rolleghem
etc.
Tous du Bomber Command.

Laddie Lucas, dans le Bomber Command?
Et pour Gibson, un tour dans le Fighter Command.

Oui, bon, je m'a gourré.
Je voulais dire : tous de la RAF.

OK, ça fait donc cinq pilotes du BC à trois tours d'opération;
Combien tu en mets exactement dans ton "etc" ?
Parce que tu conviendras avec moi que cinq, ça ne fait pas lourd.

Faut maintenant que je déterre les dossiers individuels des pilotes de la RAF que j'ai empilés dans la grange de ma résidence secondaire ?
J'ai pas encore fini de compter les pilotes allemands.

C'est l'jeu, ma pov'Lucette!

J'ai la réponse : c'est un certain nombre.

CJE a écrit :J'ai la réponse : c'est un certain nombre.

Et je suppose que ça t'a pris un certain temps pour les compter.

larsenjp a écrit :

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :J'attaque par le Hollandais volant, car j'y ai repéré une erreur d'intitulé sur un profil.
Page 73 en bas, le Hurry n'est pas un I mais un II, on est en 42 et seuls des Hurry II ont été envoyés en Asie.
On retrouve d'ailleurs dans cet article et dans d'autres du même auteur un manque de précision technique, en particulier sur les désignations des avions.
Sinon, c'est plutôt pas mal.

Franchement j'ai trouvé cet article excellent, fouillé et sur un sujet assez rarement couvert (bien que l'auteur semble avoir pu s'appuyer sur plusieurs sources).
Bref j'ai bien aimé.

J'ai effectivement consulté plusieurs sources, y compris les 1er et 2ème volumes de Bloody Shambles, qui m'ont d'ailleurs permis de suivre la trace du No 232 (P) Squadron et du No 266 Wing pour en apprendre plus sur Mendizabal. L'évasion de Pulk, Mendizabal et des trois autres est effectivement résumée dans le 2ème volume, mais je n'aurais pas été bien loin avec cela. J'ai eu la chance de tomber sur une paire d'articles de presse datant de 1943, basés sur les témoignages de Jones et de Mendizabal. Pour le reste, comme j'ai la chance de parler couramment le néerlandais, j'ai préféré travailler depuis des sources néerlandaises et l'aide de Fred Pelder, fils de Pulk Pelder, qui est allé piocher dans les souvenirs laissés par son père pour m'aider. Difficile de creuser plus en profondeur.

Pour ce qui est du Hurricane, Mea culpa, après vérification, le BE208 'O' est effectivement repris comme un Mk IIa et non un Mk I.

phoenix a écrit :J'ai lu l'article sur le hollandais volant. On a l'impression d'être dans un épisode des têtes brulés. Le genre de truc que si on le voyait au ciné, on n'y croirait pas, tellement c'est gros. D'ailleurs, ça ferait un super film.

J'ai suggéré exactement la même chose à Fred Pelder, le fils de Pulk. Il est d'ailleurs dans la production audiovisuelle, mais plutôt dans le didactique et le publicitaire, mais les hollandais ont, par le passé, produit une paire de bons films sur sur certains de leurs héros de guerre, comme 'Soldaat van Oranje', mais le sujet ne semble pas porteur aux Pays-Bas. Steven Spielberg et Tom Hanks aimeraient peut-être, mais je ne sais pas s'ils sont intéressés par des faits d'armes non américains.