Concernant le chapitre sur le Ki-61, je me suis tout simplement heurté à un problème de place au niveau du tableau. Les termes Kô, Otsu, Heï et Teï prennent plus de place en largeur que les lettres a,b, c et d. J'ai donc été contraint d'utiliser ces lettres, sachant que cela ne constituait pas une hérésie. Autrement, le tableau ne contenait pas sur la page. J'ai procédé de la sorte sachant qu'il était précisé en début d'ouvrage que les lettres a, b, c et d ne sont pas la traduction exacte de Kô, Otsu, Heï et Teï mais que, dans l'esprit, elles sont ce qui s'en rapproche le plus.
Je suis fautif car je n'ai pas lu l'introduction du livre. Merci de vous êtes quand même donné la peine d'expliquer.
j'ai parfaitement conscience qu'ils peuvent paraître rébarbatifs
C'est malheureusement l'impression que j'ai eut mais uniquement pour ces deux pages. Pour le reste , c'est la meilleure présentation du ki-61 que j'ai eut l'occasion de lire. Mais que voulez vous, quand c'est bon en en veut toujours plus
Soyez assuré, Warbird, que mon propos n'est nullement une critique. Vos remarques sont judicieuses et je me suis interrogé plus d'une fois sur les priorités. Il a fallu faire des choix..
J'ai acheté le livre sans l'avoir consulté au préalable sur base de votre réputation et celle de l'auteur. Je savais très bien que l'opérationnel n'était pas l'argument de vente du livre . Le titre du livre reflète par ailleurs parfaitement le contenu. Mais vous noterez que certains veulent quand même y voir de l'opérationnel ( Osprey et Aerojournal y sont sans doute pour quelque chose ).
C'est vrai que pour les opérations de l'aviation embarquée, Samouraï sur PA est une bible; un tel bouquin serait tout aussi passionnant pour l'armée.
Ce qui n'enlève rien aux qualités de Les avions de l'armée impériale.
PatCartier a écrit :C'est vrai que pour les opérations de l'aviation embarquée, Samouraï sur PA est une bible; un tel bouquin serait tout aussi passionnant pour l'armée.
Ce qui n'enlève rien aux qualités de Les avions de l'armée impériale.
Cet ouvrage utilise les fameux tableaux que j'aurais souhaité retrouver dans les avions de l'armée Impériale japonaise.
Page 460 de Samourai est un bon exemple avec son tableau qui détaille les variantes de zéro. Il suffisait d'introduire une ligne pour présenter le système personnel de désignation de B.B. et ensuite continuer a utiliser ce système personnel dans les tableaux de production comme déja fait dans l'ouvrage avions de l'armée
Mais samourai si il reprend tout les avions, donne nettement moins de photos et pas de ventilation de la production et ne parlons pas du texte qui est réduit au strict minimum. L'opérationnel n'est pas complet non plus puisque l'ouvrage se concentre sur les torpillage et bombardements en piqués. Pas de résumé de carrière des principaux as de la marine impériale.
Comme ces deux livres font partie de la même collection, un acheteur pourrait s'attendre à avoir la même présentation.
Kamov a écrit :Ben oui! mais les auteurs sont différents
Si tu prend des collections comme Osprey ou Mushroom, la structure de l'ouvrage est toujours sensiblement la même malgré le fait que les auteurs soient différents.
Bien entendu , certains auteurs auront tendance à faire plus appel à des témoignages ou à croiser leurs sources que d'autres.
De toute manière, les deux ouvrages de Lela sont excellents .
A l'attention des fanas d'opérationnel (parmi lesquels je me situe), sachez que le sujet sur lequel je travaille actuellement devrait combler vos attentes.
Pour ceux qui ont lu l'article du Fana de l'Aviation sur les premiers jours de la bataille aérienne de Guadalcanal, c'est ça mais en mieux... (je me suis procuré beaucoup plus de doc depuis).
L'étude couvre la bataille au quotidien du 7/8/42 au 15/11/42 (date du renoncement japonais). Ce ne sont que "Dogfights", "Hit and Run", "Thach's wave" et bombardement quasi quotidiens.
Outre l'analyse des combats et de l'évolution de la situation tant sur le plan tactique que stratégique, on suit la carrière des pilotes des deux camps (celle des Américains est tout de même plus complète) et celle des unités.
Les pertes sont répertoriées de façon précise (avec numéro de série des avions US, malheureusement pas japonais). En résumé, c'est du "Soleil Levant sur l'Australie" en mieux car la bataille en elle-même a été plus intense.
L'accent est mis sur l'humain avec le maximum d'anecdotes (parfois rigolotes mais le plus souvent dramatiques). Les explications entre "moustachus" des deux camps sont détaillées autant que faire se peut.
C'est ce que j'appelle de "l'opérationnel pur jus".
Cette façon de traiter l'opérationnel permet comme je le dit dans mes posts précédents de sortir des sentiers battus et de constater, au final, que l'histoire est pleine de surprises comme :
Que les As japonais qui volaient sur A6M2 depuis la Chine n'ont jamais surclassé les "Rookies" américains du USMC qui dans une grande majorité terminaient tout juste leur écolage et qui volaient sur F4F-4, une version alourdie du Wildcat, généralement considérée comme moins performante que le F4F-3.
Que le A6M3, considéré comme une amélioration du A6M2 a, en fait, handicapé les pilotes nippons.
Que la machine de guerre japonaise n'était pas un outil aussi bien huilé et performant qu'on le pensait, tant dans les airs que sur mer ou sur terre.
Si tout va bien, le bouquin pourrait voir le jour l'an prochain.
Pour un avenir plus lointain, j'envisage de revisiter l'article sur la Chasse de l'Armée impériale paru dans le Fana de l'Aviation en le reprenant dans son ensemble pour en faire le pendant de l'article sur la Chasse terrestre de la Marine impériale.
J'ai également commencer à recueillir la doc qui devrait me permettre de me lancer un jour dans l'étude de la carrière opérationnelle du Ki-43 (Le Ki-43 Hayabusa au combat)... soit de quoi faire et de quoi prendre mon pied.
B.B. a écrit :Que le A6M3, considéré comme une amélioration du A6M2 a, en fait, handicapé les pilotes nippons.
Je pense que tu le sais déja, mais attention toutefois à ne pas mettre tout les A6M-3 dans le même panier.
Sans parler des sous-versions, il y a eu deux modèles principaux, le mle 32, puis (Seulement) le mle 22.
Grosso merdo, le 32 à un moteur plus puissant et des ailes raccourcies à bout carré non repliables, mais une allonge beaucoup moins grande, tandis qu'il manoeuvre moins bien.
Le mle 22 reprend alors l'aile du mle 21, revenant aux plans arrondis, et retrouvant son allonge d'antant.
Le mle 22 est considéré comme l'une des versions les mieux balancées du Zéro.
Judicieuse remarque Freiherr, j'ai effectivement omis de préciser qu'il s'agissait du modèle 32 dont les 35 exemplaires qui se trouvaient à Rabaul le 7/8/42 (15 du 2ème Kû et 20 en réserve) puis la cinquantaine qui arriva avec le 6ème Kû en septembre et octobre faisaient partie de la première centaine d'A6M3 à sortir d'usine.
Quelques uns des 35 exemplaires qui se trouvaient à Rabaul le 7/8/42 ont été identifiés comme suit :
n/s 3018 (V-177) = sorti d'usine le 15/6/42.
n/s 3020
n/s 3028 (V-187) = sorti le 28/6/42.
n/s 3029
n/s 3030 (Q-102) = sorti le 30/6/42.
n/s 3032 (V-190) = sorti le 3/7/42.
n/s 3033
n/s 3035 = sorti le 6/7/42.
n/s 3036 (Q-104) = sorti le 7/7/42.
n/s 3042 (Q-108) = sorti deuxième semaine de 7/42.
n/s 3044 = idem.
Par rapport au F4F-4, ce modèle n'était supérieur qu'en vitesse ascensionnelle (le gros point noir du F4F-4) et en vitesse en palier. Dans tous les autres domaines de vol, les performances étaient sensiblement équivalentes avec cette nuance que le Wildcat restait manoeuvrant à grande vitesse et pas le Zéro. Pour en revenir aux domaines de supériorité du A6M3 sur le F4F-4, ils n'étaient pas souvent exploitables du fait des tactiques de combat américaines (Hit and Run) auxquelles les Japonais, démunis de radios de bord, avaient le plus grand mal à faire face.
C'est marrant, j'avais un cliché du Zéro nettement supérieur aux avions US du début de la guerre mais apparemment, c'était loin d'être le cas : le F4F se défendait bien, et le P-39 aussi à condition de rester assez bas.
Il me semble avoir lu que les pilotes leur reprochaient un mauvais fonctionnement,et un fort parasitage,et comme ils aimaient bien alléger leur avion.....
Depuis,pour l'électronique,les japonais ont fait d'énormes progrès en la matièrelol
B.B. a écrit :Judicieuse remarque Freiherr, j'ai effectivement omis de préciser qu'il s'agissait du modèle 32 dont les 35 exemplaires qui se trouvaient à Rabaul le 7/8/42 (15 du 2ème Kû et 20 en réserve) puis la cinquantaine qui arriva avec le 6ème Kû en septembre et octobre faisaient partie de la première centaine d'A6M3 à sortir d'usine.
Quelques uns des 35 exemplaires qui se trouvaient à Rabaul le 7/8/42 ont été identifiés comme suit :
n/s 3018 (V-177) = sorti d'usine le 15/6/42.
n/s 3020
n/s 3028 (V-187) = sorti le 28/6/42.
n/s 3029
n/s 3030 (Q-102) = sorti le 30/6/42.
n/s 3032 (V-190) = sorti le 3/7/42.
n/s 3033
n/s 3035 = sorti le 6/7/42.
n/s 3036 (Q-104) = sorti le 7/7/42.
n/s 3042 (Q-108) = sorti deuxième semaine de 7/42.
n/s 3044 = idem.
Par rapport au F4F-4, ce modèle n'était supérieur qu'en vitesse ascensionnelle (le gros point noir du F4F-4) et en vitesse en palier. Dans tous les autres domaines de vol, les performances étaient sensiblement équivalentes avec cette nuance que le Wildcat restait manoeuvrant à grande vitesse et pas le Zéro. Pour en revenir aux domaines de supériorité du A6M3 sur le F4F-4, ils n'étaient pas souvent exploitables du fait des tactiques de combat américaines (Hit and Run) auxquelles les Japonais, démunis de radios de bord, avaient le plus grand mal à faire face.
Merci à tous pour vos encouragements
Malgré ma pauvre remarque, je me rend toutefois bien compte que le sujet est étudié en profondeur, et très certainement maitrisé.
Je reste toutefois dubitatif sur une quelconque équivalence de perfs du F4F (toutes versions confondues) sur le zéro en matière de manœuvrabilité.
Le fait que les Américains se soient vus obligés de se rabattre sur le hit and run ne recoupe d'ailleurs pas cette info.
Freiherr,
l'équivalence des perfs entre l'A6M3 modèle 32 et le F4F-4 n'était, bien sûr, pas parfaite au point par point. J'entends cela d'un point de vue général et, surtout, du point de vue des résultats opérationnels.
En vitesse ascensionnelle : avantage très net pour l'A6M3.
En vitesse en palier : avantage à l'A6M3.
En piqué (Hit and Run) :
Si l'A6M3 avait l'avantage de l'altitude, le F4F-4 surpris le pouvait pas espérer lui échapper en piqué comme il le faisait systématiquement avec l'A6M2. Dans le cas l'A6M3 suivait aisément le F4F-4 en ligne droite (pas en virage aux ailerons).
Si le F4F-4 avait l'avantage de l'altitude, l'A6M3 surpris n'avait aucune chance s'il cherchait à fuir en piqué.
A grande vitesse en piqué, le F4F-4 restait manoeuvrable aux ailerons, alors que les commandes du A6M3 se durcissaient. Cela permettait, à un F4F-4 poursuivi en piqué de pouvoir sortir de la ligne de mire d'un A6M3 assez facilement.
En combat sur le plan horizontal (dogfight) :
A vitesse de combat, les deux avions avaient un rayon de virage sensiblement identique (très léger avantage à l'A6M3). Le problème du F4F-4 était que les évolutions dégradaient très rapidement sa vitesse. Dans le cas, les Américains se payaient le luxe de quelques secondes de dogfight. Ils avaient ensuite recours à la protection mutuelle (Thach's wave) ou à la fuite en piqué. Cela nécessitait obligatoirement des altitudes de combat élevées (de 6000 à 8000 m voire plus).
Lorsque les F4F-4 avaient l'avantage de l'altitude et donc de la vitesse acquise en piqué, ils pouvaient se permettre des dogfights un peu plus long.
Maintenant, il est vrai qu'un F4F-4 surpris par un A6M3 à basse altitude et à faible vitesse ne pouvait s'en remettre qu'à la Thach's wave s'il était accompagné d'un équipier ou à la prière s'il était seul.
En résumé, l'A6M3 handicapa surtout les jeunes pilotes (particilièrement ceux du 6ème Kû) peu aguerris et formés au dogfight sur des A6M2. Ils se sont retrouvés à combattre avec un appareil plus délicat à piloter, qui répondait moins bien que celui avec lequel ils s'étaient entraînés .
Si les Américains ont su exploiter les points forts du F4F-4, les Japonais n'ont pas su exploiter ceux du A6M3 et ont (du moins dans les premiers mois) continué à l'exploiter come un A6M2 en particulier dans des domaines où il était moins performant que l'A6M2.
A cela, il faut ajouter qu'en 1942 dans les Salomon, les japonais se battaient exactement comme les chasseurs de 1918. Pas de radio, pilotage à vue, patrouille de trois qui éclataient pour combattre, laissant ensuite les avions opérer isolément. Ils devaient coller aux bombardiers qu'ils escortaient et, de ce fait, se faisaient le plus souvent surprendre par le haut.
A l'inverse, les Marines disposaient du radar et des coastwatchers. De fait, ils avaient généralement le temps de se poster en embuscade à haute altitude.
Les Américains disposaient aussi d'un avion bien protégé et doté d'une grande puissance de feu. Un rafale qui portait suffisait en général pour descendre un Zéro A6M2 ou A6M3. Les Japonais, eux, ne disposait que de 60 obus de 20 mm par arme (y compris sur les premiers A6M3), soit 5 ou 6 secondes de feu, ce qui faisait peu. Ils combattaient véritablement avec leurs mitrailleuses de capot qui avaient du mal à abattre les F4F-4, je ne parle même pas des B-17 dont très peu tombèrent sous les coups des Zéro.
B.B. a écrit :Freiherr,
l'équivalence des perfs entre l'A6M3 modèle 32 et le F4F-4 n'était, bien sûr, pas parfaite au point par point. J'entends cela d'un point de vue général et, surtout, du point de vue des résultats opérationnels.
En vitesse ascensionnelle : avantage très net pour l'A6M3.
En vitesse en palier : avantage à l'A6M3.
En piqué (Hit and Run) :
Si l'A6M3 avait l'avantage de l'altitude, le F4F-4 surpris le pouvait pas espérer lui échapper en piqué comme il le faisait systématiquement avec l'A6M2. Dans le cas l'A6M3 suivait aisément le F4F-4 en ligne droite (pas en virage aux ailerons).
Si le F4F-4 avait l'avantage de l'altitude, l'A6M3 surpris n'avait aucune chance s'il cherchait à fuir en piqué.
A grande vitesse en piqué, le F4F-4 restait manoeuvrable aux ailerons, alors que les commandes du A6M3 se durcissaient. Cela permettait, à un F4F-4 poursuivi en piqué de pouvoir sortir de la ligne de mire d'un A6M3 assez facilement.
En combat sur le plan horizontal (dogfight) :
A vitesse de combat, les deux avions avaient un rayon de virage sensiblement identique (très léger avantage à l'A6M3). Le problème du F4F-4 était que les évolutions dégradaient très rapidement sa vitesse. Dans le cas, les Américains se payaient le luxe de quelques secondes de dogfight. Ils avaient ensuite recours à la protection mutuelle (Thach's wave) ou à la fuite en piqué. Cela nécessitait obligatoirement des altitudes de combat élevées (de 6000 à 8000 m voire plus).
Lorsque les F4F-4 avaient l'avantage de l'altitude et donc de la vitesse acquise en piqué, ils pouvaient se permettre des dogfights un peu plus long.
Maintenant, il est vrai qu'un F4F-4 surpris par un A6M3 à basse altitude et à faible vitesse ne pouvait s'en remettre qu'à la Thach's wave s'il était accompagné d'un équipier ou à la prière s'il était seul.
En résumé, l'A6M3 handicapa surtout les jeunes pilotes (particilièrement ceux du 6ème Kû) peu aguerris et formés au dogfight sur des A6M2. Ils se sont retrouvés à combattre avec un appareil plus délicat à piloter, qui répondait moins bien que celui avec lequel ils s'étaient entraînés .
Si les Américains ont su exploiter les points forts du F4F-4, les Japonais n'ont pas su exploiter ceux du A6M3 et ont (du moins dans les premiers mois) continué à l'exploiter come un A6M2 en particulier dans des domaines où il était moins performant que l'A6M2.
A cela, il faut ajouter qu'en 1942 dans les Salomon, les japonais se battaient exactement comme les chasseurs de 1918. Pas de radio, pilotage à vue, patrouille de trois qui éclataient pour combattre, laissant ensuite les avions opérer isolément. Ils devaient coller aux bombardiers qu'ils escortaient et, de ce fait, se faisaient le plus souvent surprendre par le haut.
A l'inverse, les Marines disposaient du radar et des coastwatchers. De fait, ils avaient généralement le temps de se poster en embuscade à haute altitude.
Les Américains disposaient aussi d'un avion bien protégé et doté d'une grande puissance de feu. Un rafale qui portait suffisait en général pour descendre un Zéro A6M2 ou A6M3. Les Japonais, eux, ne disposait que de 60 obus de 20 mm par arme (y compris sur les premiers A6M3), soit 5 ou 6 secondes de feu, ce qui faisait peu. Ils combattaient véritablement avec leurs mitrailleuses de capot qui avaient du mal à abattre les F4F-4, je ne parle même pas des B-17 dont très peu tombèrent sous les coups des Zéro.
Félicitations pour la maitrise du sujet :notworthy:notworthy
Pourtant, si j'ai bon souvenir (Les ouvrages de Lundstrom notamment), le F4F-4 n'as pas été spécialement appréciés par les pilotes Américains au départ, qui lui préféraient le dash 3, avec deux .50 en moins, mais pas mal de secondes de feu en plus du fait d'une capacité d'emport supérieure.
De mon point de vue, la différence s'est fait aussi pas mal, en dehors des tactiques, sur la différence dans la capacité à encaisser des deux avions avions. Les constructeurs Japonais ont tout de même pariés sur de sacrées impasses niveau protection.
Pourtant, si j'ai bon souvenir (Les ouvrages de Lundstrom notamment), le F4F-4 n'as pas été spécialement appréciés par les pilotes Américains au départ, qui lui préféraient le dash 3, avec deux .50 en moins, mais pas mal de secondes de feu en plus du fait d'une capacité d'emport supérieure.
Je me souvient aussi d'avoir lu cela dans le même ouvrage.
De mon point de vue, la différence s'est fait aussi pas mal, en dehors des tactiques, sur la différence dans la capacité à encaisser des deux avions avions. Les constructeurs Japonais ont tout de même pariés sur de sacrées impasses niveau protection.
wiki qui résume souvent les idées communément admises, est de ton avis
With a top speed of 318 mph (512 km/h), the Wildcat was outperformed by the faster and more nimble 331 mph (533 km/h) Mitsubishi Zero, but its ruggedness, coupled with tactics such as the Thach Weave, resulted in an air combat kill-to-loss ratio of 5.9:1 in 1942 and 6.9:1 for the entire war.[2]
Les américains étant fan du ratio Victoires/ pertes, celui du F4F n'est pas mauvais
et pas ridicule face à celui de 11 pour 1 de du corsair
Tout à fait d'accord Freiherr, mais le 3 a été abandonné au profit du 4 dans la mesure ou le Wildcat était un chasseur embarqué et qu'il fallait bien le caser sur les porte-avions. Avec des effectifs par squadrons de 36 avions opérationnels plus une dizaine de réserve, il fallait obligatoirement des ailes pliantes donc un mécanisme qui est venu alourdir l'avion.
Le choix de six mitrailleuses au lieu de quatre a quelque peu perturbé les pilotes habitués au modèle 3 dans les premiers temps seulement. Ils ont vite vu que contre des cibles de grande taille (et à fortiori celles de petite taille) le volume de plomb balancé par les six browning de 12,7 était finalement un avantage car il n'y avait pas grand chose qui lui résistait.
Pour les mauvais tireurs qui consommaient beaucoup de munitions, il a avait été pensé un système de sélection qui permettait d'actionner soit les six mitrailleuses, soit quatre puis deux ou deux puis quatre...
Au final le nombre total de projectiles n'était pas fondamentalement différent, simplement agencé différemment.
Maintenant, il est vrai que le modèle 3 étant plus léger, était plus maniable. Il est donc tout à fait vrai que les pilotes, surtout ceux de la Navy, n'ont pas apprécié le passage du 3 au 4.
Mais le F4F-4 a gagné ses lettres de noblesse à Guadalcanal chez les Marines qui n'avait pas volé avec le modèle précédent pour une grande majorité (le MAG-23 est arrivé au front avec 80% de Rookies qui sortaient d'école. N'ayant rien connu d'autre, ils sont su (grâce à leurs chefs) tirer le meilleur de leur monture qui avait, certes, des défauts.
En octobre 1942, le Fighter Director Harold "Indian Joe" Bauer en était même arrivé à leur ordonner "When you see Zeroes, Dogfight them !". Il s'était rendu compte que les Japonais utilisaient mal l'A6M3 et que le Wildcat pouvait lui tenir tête avec des bonnes chances de succès (à condition de respecter certaines règles).
Autre preuve que le F4F-4 était un bon avion, regardez les résultats des combats entre la VF-42 et le GC II/5 à Casablanca. Là encore, les Américains, à quelques exceptions prés, n'avait pas l'expérience du combat. Les Français du Groupe de chasse des Sioux avaient tous affronté les "moustachus" de la Luftwaffe face auxquels ils s'étaient bien comportés. Certes ils s'étaient un peu embourgeoisés pendant leur temps d'armistice au Maroc mais il s'agissait d'excellents pilotes qui maîtrisaient parfaitement leur monture le Curtiss H-75. Lors des premiers combats, on ne peut pas dire qu'il y ait eu une réelle supériorité numérique américaines pourtant nos chasseurs n'ont pas brillé...
Il faut toujours prendre avec prudence les idées reçues. Chez moi, c'est devenu une règle d'or
En ce qui concerne Casa, il faut tout de même souligner que les tactiques de combat françaises étaient encore très "14-18" (notamment patrouille à trois et dislocation dès l'engagement) et que l'individualisme primait sur le travail d'équipe. Les Français ont ainsi gommé l'avantage que leur donnait leur expérience sur des novices.
CJE a écrit :
...
il faut tout de même souligner que les tactiques de combat françaises étaient encore très "14-18" (notamment patrouille à trois et dislocation dès l'engagement)...
Celles-là même qu'employèrent les Japonais au demeurant.
Par contre, pas sûr que les motivations étaient les mêmes.
PatCartier a écrit :Par contre, pas sûr que les motivations étaient les mêmes.
Pas facile d'être dans la tête des gens.
Entre ceux qui voulaient un "dernier baroud d'honneur" et ceux qui donnaient leur vie pour la Patrie, l'écart de motivation est difficile à cerner.
Il faut aussi ajouter à cela que les Curtiss dataient de 39-40. Même maitrisés, les H75A accusaient leur age, tant par leur conception que par leur usage. La remarque est valable pour certains des pilotes aussi, plusieurs trentenaire et Tricaud qui avait 40 ans et des problèmes de dos!
Tout à fait d'accord. C'est pourquoi je ne cesse de répéter qu'il ne faut pas tirer de conclusions générales sur le comportement de tel ou tel avion. Hormis le cas d'avions complètements ratés (il y en a eu dans l'histoire de l'aéronautique), le succès comme l'échec d'une carrière opérationnelle dépend de très nombreux facteurs et le résultat peut être variable d'un front à un autre.
Avec le F4F-4, les Marines de Guadalcanal ont su (et ont pu, compte tenu des circonstances) tirer le meilleur des points forts de l'avion tout en limitant au maximum les effets de ses défauts.
Pour l'anecdote, lorsque les Spit australiens sont arrivés à Darwin en 1943, Joe Foss qui passait par là en regagnant les USA a mis en garde les pilotes du F.W n°1 contre les qualités du Zéro. Il leur a expliqué comment le F4F-4 était parvenu à tenir tête au Zéro. Il n'a pas été écouté par des jeunes gens très (ou trop) sûrs des qualités de leur monture car dans l'absolu, le Spit mk.V était nettement supérieur au F4F-4. Un des points forts du Spit était le dogfight et les australiens ont cru pouvoir affronter le Zéro dans ce domaine. Hors, ils eurent majoritairement à affronter des A6M2 dont c'était le domaine de prédilection. De plus, le Spit avec son moteur à refroidissement liquide encaissait moins bien les coups que le Wildcat... CQFD
B.B. a écrit :A l'attention des fanas d'opérationnel (parmi lesquels je me situe), sachez que le sujet sur lequel je travaille actuellement devrait combler vos attentes.
Pour ceux qui ont lu l'article du Fana de l'Aviation sur les premiers jours de la bataille aérienne de Guadalcanal, c'est ça mais en mieux... (je me suis procuré beaucoup plus de doc depuis).
L'étude couvre la bataille au quotidien du 7/8/42 au 15/11/42 (date du renoncement japonais). Ce ne sont que "Dogfights", "Hit and Run", "Thach's wave" et bombardement quasi quotidiens.
Outre l'analyse des combats et de l'évolution de la situation tant sur le plan tactique que stratégique, on suit la carrière des pilotes des deux camps (celle des Américains est tout de même plus complète) et celle des unités.
Les pertes sont répertoriées de façon précise (avec numéro de série des avions US, malheureusement pas japonais). En résumé, c'est du "Soleil Levant sur l'Australie" en mieux car la bataille en elle-même a été plus intense.
L'accent est mis sur l'humain avec le maximum d'anecdotes (parfois rigolotes mais le plus souvent dramatiques). Les explications entre "moustachus" des deux camps sont détaillées autant que faire se peut.
C'est ce que j'appelle de "l'opérationnel pur jus".
Formidable çà, j'avais vraiment adoré cet article sur les premier jours de Guadalcanal! Et j'ai beaucoup aimé aussi "Soleil levant sur l'Australie"
Et à vous lire, c'est exactement le type d'ouvrage que j'apprécie, vivement sa sortie!
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