Check-Six Forums

Fanair a écrit : ↑

mer. déc. 12, 2018 3:09 pm

Ceux qui fréquentent "J aircraft com" savent que sa réputation dans sa spécialité dépasse largement l'hexagone mais comme nous sommes en France on trouvera toujours quelqu'un pour faire la fine bouche!

Mieux vaut ça que d'habiter le pays des Bisounours, ou tout le monde applaudi des deux pieds la qualité de tel ou tel ouvrage d'un grand nom sans même attendre sa sortie.
On s'emmerderais sec dans la biblio C6.

Dispo !

https://www.journaux.fr/le-fana-de-lavi ... 31970.html

Acheté, le Bisounours est content, il va pouvoir se plonger dans cet ouvrage janséniste !

Alain

Fanair a écrit : ↑

ven. déc. 14, 2018 11:23 am

Acheté, le Bisounours est content, il va pouvoir se plonger dans cet ouvrage janséniste !

Alain

Il faut le lire en s'autoflagellant avec des saucisses de morteau molles

tout à fait mais en faisant très attention car je n'aime pas avoir de taches de gras sur mes revues.

Humour inside

Les fans des photos sur deux pages vont raffoler

29 pages consacrées à la présentation des avions japonais, modèle par modèle dans différents encart sur plusieurs pages

Fanair a écrit : ↑

ven. déc. 14, 2018 1:15 pm

tout à fait mais en faisant très attention car je n'aime pas avoir de taches de gras sur mes revues.

C'est pas gras la saucisse de Morteau

Les abonnés attendront ...

warbird2000 a écrit : ↑

ven. déc. 14, 2018 1:29 pm

Humour inside

Les fans des photos sur deux pages vont raffoler

On est pas loin d'un record

Les photos en double pages...

Y en a qui peuv' et Y en a qui peuv' pas

=> franchement quand on voit ce qu'a réussi en terme de mise en page AIR FAN sur ses derniers numéros c'était vraiment bluffant : raccord parfait et photos décoiffantes, on en prenait plein les mirettes ! celle avec le U-2 whaouuu ! Cela m'a même donné envie de me réabonner !

Donc cela peut vraiment être bien quand c'est réussi et visiblement y en a qui maitrise mieux que les autres.

Sur un agrafé comme effectivement Air Fan pourquoi pas, sur un broché collé comme ce hs ça passe assez mal en général

Tout lu et j'ai apprécié.

Il y'a un véritable travail d'analyse et des conclusions fort intéressantes.
Seul regret , la présentation des chasseurs japonais aurait du faire l'objet d'un chapitre séparé au lieu de grand encarts.

Chapeau aussi au Fana pour les cartes.

Amusant aussi de constater que les américains pour obtenir des résultats en sont venu à imiter les britanniques.
Attaques de nuit, bombardement de zone , armement au minimum

jeanba a écrit : ↑

ven. déc. 14, 2018 12:26 pm

Fanair a écrit : ↑

ven. déc. 14, 2018 11:23 am

Acheté, le Bisounours est content, il va pouvoir se plonger dans cet ouvrage janséniste !

Alain

Il faut le lire en s'autoflagellant avec des saucisses de morteau molles

warbird2000 a écrit : ↑

lun. déc. 17, 2018 4:49 pm

Amusant aussi de constater que les américains pour obtenir des résultats en sont venu à imiter les britanniques.

Doublement amusant pour moi, j'avais lu il y a quelques temps le bouquin de R. V. Jones où l'auteur pensait que les Britanniques auraient pu revenir au bombardement de précision dès la mi-1944 après avoir vu les résultats du 5 Group de la RAF sur des objectifs ponctuels.

warbird2000 a écrit : ↑

lun. déc. 17, 2018 4:49 pm

Amusant aussi de constater que les américains pour obtenir des résultats en sont venu à imiter les britanniques.
Attaques de nuit, bombardement de zone , armement au minimum

Pour CJE, les causes sont très différentes : ce n'était à cause de la chasse japonaise, mais parce que ça permettait aux B29 d'atterrir de jour.
Qu'en dit Baeza ?

Salut Jeanba

Comme toujours, les choses ne sont pas aussi simplistes. S'il est bien évident qu'il est plus facile de poser un grand nombre d'appareils dont certains endommagés de jour que de nuit, là n'est pas la seule raison du changement de tactique. Au printemps 1945, le secteur des Mariannes était parfaitement sécurisé et il était possible, en cas de besoin, d'éclairer les terrains comme en temps de paix donc les atterrissages nocturnes ne posaient pas un problème insurmontable. Par ailleurs, il était tout à fait possible d'arriver sur les objectifs à l'aube et de regagner les mariannes vers 16 ou 17h00, toujours en plein jour...
La chasse nippone, même si son action a été très surestimée, était parfois en mesure de faire mal aux B-29 (plusieurs raids se sont avérés très coûteux) ne serait-ce que par le biais des abordages volontaires. Cela ajouté aux (très) nombreux problèmes techniques a pendant un temps représenté un taux de pertes de plus de 5% assez dur à supporter sur la durée...
Il était donc préférable de l'éviter et l'obscurité était le meilleur moyen. Du côté nippon, peu de pilotes entrainés à la chasse de nuit, des radars peu performants et une DCA toute aussi peu performante = le cocktail gagnant pour les Américains pour qui il s'agissait d'un pari au départ... un pari qui s'est avéré gagnant.
D'autre part, les vols à haute altitude étaient éprouvants pour les moteurs Wright R-3350-23A à la fiabilité plus que douteuse. La consommation en carburant était importante, ce qui réduisait la charge offensive. Et pour finir, les vents d'altitude violents dans le ciel du japon empêchaient les visées précises même avec le Norden. Résultat des courses, les faibles tonnages de bombes largués tombaient régulièrement à côté de la plaque (cf. le nombre d'attaque diurnes à haute altitude au résultat nul sur la seule usine de Musashino - Target 357).
L'USAAF a compris qu'elle perdait des avions et des équipages pour pas grand chose en termes de résultat.
Les raids incendiaires nocturnes, c'était tout bénéf. Consommation inférieure = plus grande charge offensive et moins de fatigue pour les moteurs. Plus grande charge en bombes incendiaires = plus grande surface détruite au sol et donc des résultats enfin positifs. Obscurité = gêne pour les Japonais mal équipés en radars et DCA et mal préparés pour la chasse de nuit avec à la clef une plus grande sécurité pour les équipages américains... (ils n'avaient même pas besoin de leur armement défensif complet).
L'USAAF a repris les bombardement diurnes dans les dernières semaines du conflit, au moment où la chasse nippones était clouée au sol par son commandement mais pour opérer à moyenne altitude, à une époque où les positions de DCA elles-mêmes avaient été malmenées réduisant encore leur efficacité déjà limitée...
B.B.

Merci

N'empèche que au plus 500 B-29 perdus pour mettre un pays à genoux
comparativement au milliers de B-17 et B-24 perdus pour l'Allemagne sans compter les pertes anglaises
ce n'est pas mal comme résultat

La conso des B-29 plus importante en altitude ?

La remarque est très juste Warbird surtout si on tient compte du fait que, jusqu'à janvier 1945 au moins, le moteur Wright R-3350-23 est responsable d'autant de perte si ce n'est plus que la chasse et la DCA nippones réunies...

Fred 41, cela coûte beaucoup plus d'essence de hisser une masse de 64 tonnes à 10 000 m que de la hisser à 1 500 m avant de se mettre en vitesse de croisière. De plus, l'aérologie dans le ciel japonais est telle qu'en hiver, un violent jetstream sévit à haute altitude (180 à 220 km/h). Lors de son vol de reco le 24 novembre 1944, le F-13 Tokyo Rose qui se baladait à 10 000 m sur Tokyo avait un déplacement équivalent à une vitesse au sol de 110 km/h alors que le badin affichait 550 km/h, raison pour laquelle aucun chasseur n'a pu la rattraper. Il n'y avait rien de cela à basse altitude donc moins de consommation...

Salut Lolo. Un grand merci pour tes commentaires et bonnes fêtes de fin d'année.
B.B.

Good show Bernard
Par contre je suis assez surpris par le nombre de victoires obtenues par percussion. Je ne pensais pas (ou ne me souvenais pas) que c’etait à ce point. Et si on ne compte que les victoires réelles, j’ai l’impression que la proportion est très importante, peut-être 20 ou 25%, il faudrait faire le compte.
Ceci dit le témoignage de l’officier japonais explique assez bien qu’ils n’avaient pas beaucoup d’autres options tactiques (si on met de côté les aspects culturels).

B.B. a écrit : ↑

mer. déc. 19, 2018 5:07 pm

Fred 41, cela coûte beaucoup plus d'essence de hisser une masse de 64 tonnes à 10 000 m que de la hisser à 1 500 m avant de se mettre en vitesse de croisière.

Certes, Bernard, mais il faut compter avec la distance à parcourir ensuite.
Sauf à effectuer un saut de puce, la prise d'altitude est presque toujours un pari gagnant.
Et en l’occurrence, il n'y a pas photo sur le trajet Mariannes - Japon.
Un B-29 monte à 800 ou 900ft/mn, en charge j'imagine autour de 500, c'est à dire qu'il est à son altitude de croisière en moins d'une heure.
Quand au 64 tonnes, c'est un MTOW, arrivé à 30000ft, il en manquera quelques unes.

Mais concernant le R-3350, le problème n'est pas la haute altitude en tant que telle, mais l'effort nécessaire pour y amener l'avion à pleine charge en partant d'une piste située entre le tropique du Cancer et l'équateur...

Une question: les abonnés l'ont reçu ???