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GUJU a écrit :Etats-Unis mis à part qui produisait de l'indice 100 en 1940 ?

Les allemands du C-3
Les russes du 3.5 Б-78.

Les deux sont d'indice 95 certes, mais au vu de certaines coutumes nationales sur la qualification du taux d'octane*, ça valait bien la 100 américaine de 1940.
Après les EU ou l'Angleterre, c'est un peu le même bloc...

* Les méthodes de mesure varient d'un pays à l'autre...

Cdt

Merci de ces précisions VG.
Pourtant les performances d'un D 520 ou d' un MB 155 malgré leurs moteurs et le carburant qu'on pouvait y mettre ne sont pas ridicules comparées à celle un Bf 109 E, d' un Hurricane ou un Spitfire Mk I un Yak 1 ou même un P-40 B contemporains. S'agissant de la seule qualité du carburant a-t-on constaté des diférences de performances notables entre les H-75 de l'AA et leurs homologues P-36 de l'USAAC...je ne me souviens pas d'un ouvrage ou d'un rapport qui fasse état d'écarts importants.

En performances pures, non.
Mais en accélération et en vitesse de piqué, si.
Dame ! 150 ch, ça permet d'engager ou de rompre le combat à volonté. Bref, ça fait la différence entre la vie et la mort.

Je ne connais pas d'exemple de cellule permettant de contrebalancer un déficit de 15% de poussée à charge utile équivalente pour des avions de la même génération (ça ne veut pas dire qu'il n'y en a pas, mais à ne courre pas les rues)

TOPOLO a écrit :Je ne connais pas d'exemple de cellule permettant de contrebalancer un déficit de 15% de poussée à charge utile équivalente pour des avions de la même génération (ça ne veut pas dire qu'il n'y en a pas, mais à ne courre pas les rues)

Globalement, pour les D520, le compresseur était bien meilleur et permettait d'obtenir une puissance égale ou plus élevée en altitude (6000 m).
On oublie aussi le système de refroidissement des moteurs français qui était en général assez foireux

lodjfe a écrit :Bonjour,

La doctrine aérienne de la France avait une guerre de retard,

Patrick

C'est pire que ça !
Si tu prends les forces aériennes françaises en 1918, avec 3 divisions aériennes chacune capable d'envoyer une soixantaine de bombardiers sur leur objectifs, voire plus tout en maintenant une grande quantité d'avions en défense ..., ça fait pleurer.
On a vraiment l'impression qu'en 1940, on en était au niveau de Verdun.
Les cafouillages lorsqu'on savait à peine mettre une mitrailleuse ou une radio ou 100 kg de bombes (les "ou" étant généralement exclusifs) étaient compréhensibles, j'aurais au tout petit peu plus de sévérité en 1940

GUJU a écrit :Merci de ces précisions VG.
Pourtant les performances d'un D 520 ou d' un MB 155 malgré leurs moteurs et le carburant qu'on pouvait y mettre ne sont pas ridicules comparées à celle un Bf 109 E, d' un Hurricane ou un Spitfire Mk I un Yak 1 ou même un P-40 B contemporains. S'agissant de la seule qualité du carburant a-t-on constaté des diférences de performances notables entre les H-75 de l'AA et leurs homologues P-36 de l'USAAC...je ne me souviens pas d'un ouvrage ou d'un rapport qui fasse état d'écarts importants.

Oui mais là, faut pas exagérer. Le Yak-1, c'est quand-même 592 ou 586 km/h, selon les méthodes de transformation en athmosphère standard ou au standard athmosphère russe. Moins pour l'avion de série, d'un assemblage grossier.

Le D-520 en est loin, et je ne parle même pas du LaGG-1 (605 km/). Après le Klimov délivre quand-même 1 100 chevaux. La preuve qu'on peut mieux faire avec un Hispano-Suiza, même en 1940!

jeanba a écrit :

lodjfe a écrit :Bonjour,

La doctrine aérienne de la France avait une guerre de retard,

Patrick

C'est pire que ça !
Si tu prends les forces aériennes françaises en 1918, avec 3 divisions aériennes chacune capable d'envoyer une soixantaine de bombardiers sur leur objectifs, voire plus tout en maintenant une grande quantité d'avions en défense ..., ça fait pleurer.
On a vraiment l'impression qu'en 1940, on en était au niveau de Verdun.
Les cafouillages lorsqu'on savait à peine mettre une mitrailleuse ou une radio ou 100 kg de bombes (les "ou" étant généralement exclusifs) étaient compréhensibles, j'aurais au tout petit peu plus de sévérité en 1940

Pire que ça, en effet. En 40, on était en dessous du niveau de Verdun : lors de ladite bataille, on a fait converger rapidement toute notre chasse sur les lieux et vite repris la supériorité aérienne aux allemands, pour gagner la bataille. Pas en 40 ! La comparaison de 18 et de 40 fait pleurer et démontre une faillite de l'encadrement militaire. Même si on met la question du matos de côté, nos chefs étoilés ont gravement merdé sur au moins deux points :

- La formation des nouveaux pilotes. En 18 on produisait des pilotes à tour de bras - au moins, tous les mois, cinq fois plus qu'on avait de pertes. Résultat beaucoup attendaient avant d'aller au front... Et en profitaient pour s'entrainer. Les écoles en 14-18 suivent une croissance continue. En 39, il y a une faillite des autorités militaires pour organiser la montée en puissance, si j'en crois la prose de CJE. Il y a tout de même une question qui me turlutte : le Maître écrit qu'aucun pilote entré en école à la déclaration de guerre n'a pu partir pour le front en mai 40. Ma question : était-ce normal, je veux dire que la durée de formation d'un pilote en 40 était supérieure à 9 mois ?

- L'organisation des forces aériennes. Je renvoie à mon article dans le Fana n°580 de mars pour ceusses que ça intéresse. En 1918, la France avait UNE division aérienne - totalisant 360 chasseurs SPAD XIII et VII, 225 Breguet 14, 150 Voisin de bombardement de nuit avec en plus 32 Caproni de bombardement nocturne. Je vous passe les détails du renforcement de ladite division, mais c'est près de 750 appareils - soit une force déjà supérieure à ce qu'aligne l'Allemagne lors d'une attaque, force à laquelle se rajoute encore les escadrilles rattachées aux armées locales, plus des groupes de chasse indépendants... En à peine 24 heures, on est capables de faire bouger près de 750 appareils où on veut sur le front, pour cogner vite et fort, sous le commandement d'un seul bonhomme : le général Duval. En 40... Euh... Je me souviens de la dispute entre Pinsard et Romatet, le premier annulant un ordre du second disant que ce sont ses chasseurs à lui. Les Allemands, malpolis, n'attendent pas qu'ils se soient mis d'accord et continuent leurs attaques en faisant rouler leurs Panzer... CJE en parle bien mieux que moi dans son ouvrage.

Ensuite, il faut rajouter au moins deux autres trucs, indépendants de l'initiative de nos généraux :

- Nos alliés : la RAF de 18 n'a rien de celle de 40 et représente à peu près les 2/3 de la force aérienne française engagée sur le front (2200 anglais pour 3300 français). Sans compter 760 américains et 130 belges. Au total, 6500 appareils en ligne, contre environ 2 700 avions allemands. Je ne sais pas quelle était la proportion en 40 sur le front.

- La supériorité de notre matos : au niveau des moteurs, avec l'Hispano pour le SPAD et le Renault de 300 hp pour le Breguet 14, on a clairement les meilleurs moteurs, qu'on a mis sur d'excellents appareils. Les allemands ont perdu la course, ils se rattrapent avec leur Fokker D VII, mais trop peu trop tard - seulement une fraction d'entre eux sont dotés du moteur sur-compressé qui leur permet de rivaliser avec les SPAD.

Bref, vaste sujet, qui mériterait d'être développé dans un article, d'ailleurs. Pour ceusses que 18 intéresse, j'indique tout à fait innocemment que Christophe Cony sue sang et eau en ce moment pour la mise en page du Batailles Aériennes n°85 sur l'année 1918...

DM

J'ai vérifié avant de citer le Yak 1 hesitant à d'agiter cette muleta (là je fais attention en n'écrivant pas chiffon rouge ) je suis d'accord mais pour autant et afin de nous recentrer sur le carburant la différence n'est effectivement pas très significative entre un D.520 nourri à l'indice 87 (un peu moins rapide mais meilleurs grimpeur) et un P-40 B gavé au 100. Je pense que la problèmatique des carburants deviendra de plus en plus pregnante au fur et à mesure du déroulement du conflit avec l'augmentation de la puissance des moteurs et la dégradation de la qualité des produits raffinés par les puissances de l'Axe mais que ce paramètre demeure encore marginal en 1940 . J' incline donc à penser comme CJE que se sont les quelques ch supplémentaires qui en 1940 font la différence comme le démontre d'ailleurs l'URSS avec ses Klimov.

David M a écrit : Pour ceusses que 18 intéresse, j'indique tout à fait innocemment que Christophe Cony sue sang et eau en ce moment pour la mise en page du Batailles Aériennes n°85 sur l'année 1918...

DM

J'ai fini la première partie du HS, celle pour laquelle je l'ai acheté (comme dit plus haut, j'ai déjà pas mal de billes sur l'aviation d'assaut dans la période et sur la formation).

Pas déçu (euphémisme). Quel contraste avec la fin de la première guerre mondiale...

Au milieu de toutes ces insuffisances, on peut quand même ajouter que, pendant la première guerre mondiale, il y avait eu plusieurs années d'apprentissage, la supériorité aérienne numérique et une zone de combat relativement fixe et limitée (si on prend uniquement en compte le champ de bataille français), permettant au reste du territoire national de fournir l'ensemble des capacités nécessaires à la poursuite du combat. Rien à voir, en 1940, avec un mois et demi d'apprentissage (OK, 8 mois de plus si on compte la "drôle de guerre" avant. Mais celle-ci n'avait pas eu la même intensité), l'infériorité aérienne numérique et l'avancée allemande fulgurante sur le territoire.

Deltafan a écrit : j'ai déjà pas mal de billes sur la formation).

Ça m'intéresse.
Je n'ai jamais réussi à trouver quoi que ce soit sur ce sujet, y compris au SHAA.

CJE a écrit :

Deltafan a écrit : j'ai déjà pas mal de billes sur la formation).

Ça m'intéresse.
Je n'ai jamais réussi à trouver quoi que ce soit sur ce sujet, y compris au SHAA.

Ben, en fait, mes "billes" sur la formation sont deux articles de toi-même (parties 1 et 2), dans Aéro-journal 37 et 38 de juin et août 2004, sur Les écoles de l'armée de l'air 1939-40, dont tu t'es visiblement inspiré pour la troisième partie de ce HS (partie que je n'ai pas encore lue)

Bon, on tourne en rond en quelque sorte...

Pas terminé mais toujours aussi intéressant.

Sinon, en fouinant un peu, j'ai trouvé ce bouquin paru assez récemment. Est-ce que tu connais l'auteur? Il a l'air d'avoir fait un gros travail de recherche sur la période tant côté anglais que français et n'en est pas à son premier livre.


Les commentaires semblent plutôt bons sachant que c'est de toute façon un des rares bouquins en anglais (le seul?) à aborder ce thème, largement ignoré par ailleurs par les historiens anglo-saxons (mais peut-on leur reprocher). Je serais curieux de lire la façon dont l'auteur aborde ce thème particulièrement délicat pour nous, le fait de ne pas être français pouvant aussi être un avantage avec peut-être moins d'idées préconçues et de parti pris.

Non, je ne le connais pas, mais son livre figure en bonne place dans la liste de mes prochains achats.

OK, je pense que je sauterai le pas aussi.

Au passage, je viens de relire le témoignage toujours aussi prenant des deux officiers observateurs des GR II/22 et II/33 qui ont vu le 12 mai les blindés allemands sur la Semois, prêt à fondre sur la Meuse et Sedan. Un récit toujours aussi hallucinant; à quoi bon consacrer autant d'effort à la reco et mettre des officiers de char dans ces avions pour ensuite ne pas les croire?
Par contre, petit détail: les chars de 38 tonnes mentionnés dans le récit n'existent pas... ça auraient été des monstres pour l'époque, beaucoup plus lourds que les MkIV allemands. En fait il s'agit de Pz38(t), des blindés d'origine tchécoslovaque d'où le t, que les Allemands ont récupérés lors de l'invasion de leur pays d'origine et se sont empressés d'affecter à leurs divisions blindées.

larsenjp a écrit :OK, je pense que je sauterai le pas aussi.

Au passage, je viens de relire le témoignage toujours aussi prenant des deux officiers observateurs des GR II/22 et II/33 qui ont vu le 12 mai les blindés allemands sur la Semois, prêt à fondre sur la Meuse et Sedan. Un récit toujours aussi hallucinant; à quoi bon consacrer autant d'effort à la reco et mettre des officiers de char dans ces avions pour ensuite ne pas les croire?
Par contre, petit détail: les chars de 38 tonnes mentionnés dans le récit n'existent pas... ça auraient été des monstres pour l'époque, beaucoup plus lourds que les MkIV allemands. En fait il s'agit de Pz38(t), des blindés d'origine tchécoslovaque d'où le t, que les Allemands ont récupérés lors de l'invasion de leur pays d'origine et se sont empressés d'affecter à leurs divisions blindées.

Je ne résiste pas à vous livrer l'histoire de Joseph Frantz, sergent pilote de Voisin L à l'escadrille V.24 effectuant une reconnaissance dans les Ardennes le 10 août 1914, plus exactement survolant un itinéraire le menant sur les Ardennes belges, le Luxembourg, et l’Allemagne (Neufchâteau, Bastogne, Trois Vierges, Pronsfeld, Prüm, retour par Houffalize). Frantz et son observateur, le capitaine Capitrel, repèrent sans difficulté de nombreux trains militaires partant en direction de la Belgique. De retour à Mézières où se trouve leur terrain, Capitrel demande à Frantz de témoigner avec lui pour appuyer le rapport qu’il doit faire aux officiers d’état-major. La réponse de ces derniers sidère les deux aviateurs : « Vers la Belgique ? C’est impossible, c’est défendu ! »

Comme quoi... L'histoire est un éternel recommencement.

DM

Comme quoi, Einstein a eu de nombreux cousins dans l'Armée française.

TOPOLO a écrit :

VG-35 a écrit : - on fait ce qu'on peut, pas ce qu'on veut

On pourrait dire cela aussi des cellules..., or il me semble que les dernière cellules conçues/produites (D-520 et dérivés au moins) avaient des performances au moins comparables à celles des Bf-109E, Spitfire Mk-I et Hurricane Mk-I
Je ne crois pas que l'on puisse en dire autant des moteurs, en particulier si on compare un HS 12Y45 aux DB 601A ou un Merlin MkII, même si les puissance nominales ne sont pas tout (920hp / 1085 hp / 1030hp) c'est entre 100 et 150hp (10/15%) de retard, et je n'ose imaginer la puissance disponible à 10,000ft (et je ne crois pas que les carburants consommés par les DB 601A ou un Merlin MkII aient été plus performant ce celui du HS 12Y45.

La relative faible puissance des moteurs français n'est pas, d'ailleurs, spécifique de cette époque ( )

Par contre, molo TOPOLO (ça rime ) sur les puissances nominales.
Comme on peut le voir sur ces courbes, les 1050 (1085) cv du DB-601 ne s'obtiennent qu'en surchage de 3 à 5* minutes au plus.
Pour la puissance nominale (1.15 ata) ou nominale limitée (1.23 ata) on est dans les clous du HS, voire en dessous.
Seul le RR se détache du lot en 1940, avec son essence LL 100. Mais, tout le monde ne peut pas se payer un(e) Rolls-R...


Maintenant pour les cellules, le SCx du D-520 est meilleur que celui du 109E. Voire le Cx tout court, si on prend S proportionnel à 15,97 et 16.16m².
Et, je ne parle pas de l'efficience aérodynamique du D-550 et des VG-33.**

Cdt

* selon les sources et/ou les versions...
** Notons cependant qu'il s'agit de cellules de 1939, non pas 1935. Le 109F a une aérodynamique de cellule largement améliorée par rapport à son prédécesseur.

Je viens de terminer le premier chapitre et j'ai hâte de lire la suite qui me semble tout à fait passionnante mais ...je suis un peu perdu dans les acronymes :
CIC
AOF
EAA
OKW
ZOAN
ZOAE
EMGAA
CIB ?
...RAF
Comme vous pouvez vous en douter je ne suis pas un spécialiste !
"What if " j'avais un glossaire quelque part ?

Faudra regarder à deux fois : je fais très attention de développer les sigles dès leur première apparition [*].

Toutefois, j'ai un doute pour OKW - il figure dans le HS ?

[*] Ce ne sont pas des acronymes, car ceux-ci forment un mot prononçable, comme OTAN ou RADAR, ce qui n'est pas le cas deS CIB et autres ZOAN.

Sigles : exact ! tu as tout à fait raison. Mea culpa.

J'ai relu le premier chapitre :

-EAA p5 légende de la photo
-CIC p7
-AIA p8 Atelier Industriel de l'Air
-OKW p8 un truc allemand à n'en pas douter vu la citation qui suit
-ZOAN, ZOAE p10
-EMGAA p11
-CIB p11

Ceci dit cela ne retire rien à l'intérêt de la lecture du chapitre mais cela m'agace de ne pas savoir à quoi cela correspond...et il fait trop chaud pour chercher sur internet.

Bex a écrit :OKW p8 un truc allemand à n'en pas douter vu la citation qui suit

Tu as raison, OKW n'est pas explicité... CJE sera condamné au fouet en place publique...
Comme tu l'as deviné, OKW est le sigle de Ober Kommando der Wehrmacht c'est à dire le Haut Commandement des Forces Armées allemandes, qui coiffe normalement l'Armée (de Terre) proprement dite (la Heer avec l'OKH, Ober Kommando der Heeres), les forces aériennes (la Luftwaffe et l'OKL, Ober Kommando der Luftwaffe) et enfin la Marine (la Kriegsmarine et l'OKM, Ober Kommando der Marine). L'OKW était directement dirigé par Hitler.

Merci pour l'explication et la traduction ! Je suis aussi nul en sigles qu'en allemand.

J'ai trouvé aussi ZOA p17 = Zone d'Opérations Aériennes.

ZOAN = ZOA Nord
ZOAE = ZOA Est
Mon vocabulaire s'enrichit.