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VG-35 a écrit :Et quoi d'autre?
Le plafond pratique, comment le définissez vous?
L'autonomie, oui, mais à quelle vitesse? Celle du MiG-1 à 0.9 Vmax et celle du Bf-109G à 0.8 Vmax? Le Messerschmitt est-il capable au moins de voler à 96.5% de la puissance utilisée pour se vitesse max? Certainement pas...
In tient à peine 1 minute à 1.42 ata d'admission.

Au moins, les vitesses du MiG sont mesurées en nominal, ce qui correspondrait au régime de puissance maximal continu de chez nous (normes françaises, reprises par les russes). Du coup les 830 kg et 46.6 litres de cylindrée de l'AM-35A n'aident pas beaucoup, tout ça pour à peine 1100-1120 cv à 0m, et 1200-1240 à 6000m.

Avec un tel boulet, je doute que les performances du 109 soient aussi brillantes, de plus si on y ajoute à la grosse surface frontale du MiG, ses grandes ailes et son profil Clark modifié (TsAGuI R-2) conçu pour le combat tournoyant et non pas pour les grandes vitesses (et donc générateur de trainée, on a rien pour rien...), le Messerschmitt aurait eu un sacré problème, s'il avait du partir avec les mêmes handicaps.
Je plaide pour une supériorité aérodynamique conséquente de l'avion russe, qui il est vrai à été conçu en 39, non pas en 33 et a été abonné à la soufflerie plus souvent qu'à son tour!

J'en conclue donc qu'au final, en fait des perfs en général, c'est uniquement en vitesse de pointe que le MiG est supérieur?

Je suis en train de lire l'ouvrage mais quelque chose m'interpelle.
L'auteur donne la composition en effectifs du 31 IAP

Au 22 juin 41

Mig-3 : 63
Pilots : 91
Technicians : 60
Airmen : 113
Autres : 12
Total : 266

C'est quoi un Airmen ?

Pour la petite histoire voici la composition de l'unité au 17 juillet 41

Mig-3 :0 . 7 autres arrivés en renfort ont été perdus aussi
Pilots : 21
Technicians : 48
Airmen : 100
Autres : 12
Total : 181

Attention le faible nombre de pilotes ne veut pas dire qu'ils ont tous été tués, en fait seuls 13 ont été tués au combat et 22 sont portés disparus. On ne précise cependant pas combien ont été fusillés

Ce qui est rassurant, c'est que les "autres" n'ont pas été impactés.
S'il y a une prochaine guerre, je m'enrôle dans la catégorie "autres".

CJE a écrit :Ce qui est rassurant, c'est que les "autres" n'ont pas été impactés.
S'il y a une prochaine guerre, je m'enrôle dans la catégorie "autres".

Sage décision

warbird2000 a écrit :C'est quoi un Airmen ?

Dans le vocabulaire US, un airman c'est un militaire de l'USAF. L'expression fréquente "Soldiers, Sailors, Airmen and Marines" désigne les membres des quatre armées des USA : Army, Navy, Air Force, Marine Corps (les Coast Guards n'étant généralement peu impliqués dans les opérations militaires à l'étranger).

Mais je ne vois pas ce que "autres" signifirait. Personnel civil attaché à l'armée ?

Evidemment, rien ne dit que Dmitriy Khazanov utilise cette définition.

My 2 cents

Rob1 a écrit :Dans le vocabulaire US, un airman c'est un militaire de l'USAF. L'expression fréquente "Soldiers, Sailors, Airmen and Marines" désigne les membres des quatre armées des USA : Army, Navy, Air Force, Marine Corps (les Coast Guards n'étant généralement peu impliqués dans les opérations militaires à l'étranger).

Mais je ne vois pas ce que "autres" signifirait. Personnel civil attaché à l'armée ?

Evidemment, rien ne dit que Dmitriy Khazanov utilise cette définition.

My 2 cents

Une tentative d'explication c'est mieux que rien.

Pour autres, peut être les commissaires politiques ?

warbird2000 a écrit :Une tentative d'explication c'est mieux que rien.

Pour autres, peut être les commissaires politiques ?

Je pensais au NKVD, qui, si mes souvenirs d'un article paru dans AJ ancienne version sont bons, avaient pour charger de préparer et d'aménager les pistes et errains de campagne?

D'après mes souvenirs de cours d'histoire sur l'URSS (ça ne date pas d'hier...), le NKVD était la police politique (plus ou moins l'équivalent de la Gestapo). Je ne vois pas ses agents affectés à la préparation des pistes. En outre, mis à part le fameux commissaire politique, je ne pense pas que le NKVD était du genre à donner la liste de ses "indics". Leur nom devait être un secret bien gardé et certains devaient même être inconnus du commissaire lui-même puisqu'il devait lui aussi être sous surveillance...
Il faut peut-être chercher du côté des administratifs, médecins etc.

Rob1 a écrit : (les Coast Guards n'étant généralement peu impliqués dans les opérations militaires à l'étranger

Si mes souvenirs sont bons, ce sont eux qui pilotaient les LST et autres péniches de débarquement.
On ne peut pas franchement dire qu'ils n'étaient pas impliqués dans les opérations militaires à l'étranger.

larsenjp a écrit :D'après mes souvenirs de cours d'histoire sur l'URSS (ça ne date pas d'hier...), le NKVD était la police politique (plus ou moins l'équivalent de la Gestapo). Je ne vois pas ses agents affectés à la préparation des pistes. En outre, mis à part le fameux commissaire politique, je ne pense pas que le NKVD était du genre à donner la liste de ses "indics". Leur nom devait être un secret bien gardé et certains devaient même être inconnus du commissaire lui-même puisqu'il devait lui aussi être sous surveillance...
Il faut peut-être chercher du côté des administratifs, médecins etc.

Mes souvenirs étaient effectivement un peu rouillés. Après avoir retrouvé ledit article (AJ 11, février-mars 2000, Harold Stockton), il est indiqué que le NKVD était responsable des bataillons disciplinaires chargés de bâtir les infrastructures pour les forces armées soviétiques. De fait, les agents du NKVD étaient chargés d'encadrer et de diriger cette main d'oeuvre pour construire terrains de campagnes et dépôts.

Ceci dit, du coup, je doute que ces personnels soient compatibilisé comme faisant partie des différents régiments de chasse, de bombardement, de reco,...

CJE a écrit :Si mes souvenirs sont bons, ce sont eux qui pilotaient les LST et autres péniches de débarquement.
On ne peut pas franchement dire qu'ils n'étaient pas impliqués dans les opérations militaires à l'étranger.

C'est pour ca que j'ai dit "généralement" et "peu impliqués".

Je sais qu'ils fournissaient également des détachements d'abordage maritime pour appliquer l'embargo sur l'Irak en 1990. Et il y a quelques membres du CG qui pourraient intégrer les forces spéciales SEAL de la Navy.

Salut à tous,
Les Coast Guards se sont battus en haute mer pendant la deuxième GM en fournissant en particulier des escorteurs pour les convois maritimes. Certains de leur navires ont même été coulés ou endommagés en Méditerranée par les Torpedoflieger ou les U-Boot. Je devrais y revenir plus en détail dans quelque chose à paraître bientôt....
Guju

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :J'en conclue donc qu'au final, en fait des perfs en général, c'est uniquement en vitesse de pointe que le MiG est supérieur?

Je préfère dire équivalent. Aux incertitudes de mesure près et à l'écart type entre deux appareils de série, qui pouvait être à l'époque considérablement "joufflu".

Ainsi le taux de montée du I-200 n°2 était de 5.1 min/ 5000m, le plafond à 12 500m et avec 290 kg de carburant, il n'allait pas beaucoup moins loin que le 109G, qui en emportait lui, 300.

Avec un taux de virage de 20/22s le tour à 1000m d'altitude, on reste encore dans la même catégorie mais ce n'est plus du domaine des "performances" mais des "qualités de vol"...

Rien de très différent en somme. Avec 265 litres de carburant en plus, le MiG-3 volait nettement plus loin, mais grimpait et tournait nettement moins bien, naturellement...

Ainsi le taux de montée du I-200 n°2

Comme déjà dit plus haut comparer un prototype avec un avion de série fausse les résultats , la réalité est moins rose.

The clear disadvantage is the fighter poor manoeuvrability at low altitudes .
The Mig's Manoeuvrability below 2500-3000 m makes it inferior to the me 109 and it is too slow to fight the me 110

Col Toropchin ,8th SAD CO

Source : Mig-3 aces

On préfèrerait avoir les chiffres des Bf109E/4-7 ou F2 comme comparaison,quand le Mig3 est sorti le 109G était loin d'arriver

LEPEREMAGLOIRE a écrit :On préfèrerait avoir les chiffres des Bf109E/4-7 ou F2 comme comparaison,quand le Mig3 est sorti le 109G était loin d'arriver

Le miG-3 était supérieur sur le plan vertical au 109 E mais page 72, on cite un combat daté du 30 novembre opposant 7 mig-3 à 9 bf 109 F qui se solde par la perte de un avion dans chaque camp.

VG-35 a écrit :Je préfère dire équivalent. Aux incertitudes de mesure près et à l'écart type entre deux appareils de série, qui pouvait être à l'époque considérablement "joufflu".

Ainsi le taux de montée du I-200 n°2 était de 5.1 min/ 5000m, le plafond à 12 500m et avec 290 kg de carburant, il n'allait pas beaucoup moins loin que le 109G, qui en emportait lui, 300.

Avec un taux de virage de 20/22s le tour à 1000m d'altitude, on reste encore dans la même catégorie mais ce n'est plus du domaine des "performances" mais des "qualités de vol"...

Rien de très différent en somme. Avec 265 litres de carburant en plus, le MiG-3 volait nettement plus loin, mais grimpait et tournait nettement moins bien, naturellement...

Difficile de comparer sans les perfs du 109 sur lesquelles tu te base.

Merci Warbird2000
A quelle époque est-il retiré des premières lignes et reversé aux PVO,où il n'aura guère l'occasion de renconter des Me109G.

LEPEREMAGLOIRE a écrit :Merci Warbird2000
A quelle époque est-il retiré des premières lignes et reversé aux PVO,où il n'aura guère l'occasion de renconter des Me109G.

Je suis en train de terminer le livre, livre de chevet.
Mais je peut te confirmer que jusque 44 , ill y'a eut des mig-3 en extrème-orient

Autrement point intéressant, la qualité vraiment médiocre de fabrication.
L'auteur pointe du doigt la fiablilité médiocre. Avec le pe-2, le mig-3 avait le taux de disponibilité le plus bas.

Et la le 109 est inégalable, sauf dans les derniers exemplaires fabriqués.

A cette époque,il n'a pas du renconter beaucoup d'adversaires

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :Difficile de comparer sans les perfs du 109 sur lesquelles tu te base.

Je ne vois pas en quoi se procurer les perfs du 109G est difficile:


http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... 026pg8.jpg

Qui à dit ça?
Moi non plus, mais je m'était habitué à des intervention de ta part plus complètement argumentées.

warbird2000 a écrit :Je suis en train de terminer le livre, livre de chevet.
Mais je peut te confirmer que jusque 44 , ill y'a eut des mig-3 en extrème-orient

Autrement point intéressant, la qualité vraiment médiocre de fabrication.
L'auteur pointe du doigt la fiablilité médiocre. Avec le pe-2, le mig-3 avait le taux de disponibilité le plus bas.

Effectivement, la qualité de fabrication affectait grandement les performances.
Ainsi la vitesse maximale avait chuté de 495-505 km/h au N.M. et 640 km/h à 7 800m pour les MiG-3 N°S 2107 et 2115, à 462 et 603 respectivement pour le N°S 3262.
C'est spectaculaire, mais faute de rapport complet nous sommes dans l'ignorance si ce dernier portait des fusées, juste les rails guides ou des 12.7 supplémentaires sous les ailes...

Cependant les soviétiques n'étaient pas les seuls à souffrir du phénomène, qui était généralisé quoique moins marqué ailleurs.

Le gros défaut du MiG était son moteur, dont la durée de vie statistique moyenne ne dépassait pas 35 heures, contre > 80 pour un Klimov 105.
Il a fallu attendre fin 1942 pour qu'apparaisse un lot d'AM-35A fiabilisé pouvant tourner 200 heures. La production des MiG ayant cessé depuis plus d'un an, on comprend pourquoi l'évènement soit passé inaperçu.

J'apprécie le MiG-3 en tant qu'avion d'ingénieur et d'aérodynamicien pour sa cellule, mais il reste une catastrophe industrielle et non pas un avion de combat.

De toute façon la conclusion, vous la ferez vous-même: il aurait donc fallu user 10 (sic!) MiG pour qu'un pilote russe atteigne le niveau de formation (350h) d'un bleu de la chasse allemande.

Finalement, "tout est lié, tout se tient", comme le disait St-Ex.

Courbe de vitesse du I-200, pendant les essais officiels. Le moulin était déjà en fin de vie avec 46h 49 min à son actif, ce qui explique des relevés moins brillants qu'aux essais usine (657,8 km/h)




http://www.rkka.es/aviones/diagram/02_003/02_003.htm

warbird2000 a écrit :Sans vouloir vous contredire, prendre les performances d'un proto n'est pas une bonne idée car il n'embarque pas le blindage , les munitions

L'exemple le plus connu est le p-39 qui comme proto avait des performances bonnes mais médiocre en condition de guerre.

Celui là si, justement. Ils n'ont pas démonté la plaque, les armes et les casiers rien que pour ces essais. Mais il est vrai que l'avion n'était pas entièrement équippé et réservoirs pleins de toute manière.

Sinon y'a le MiG-3 de série: 500 et 640 km/h. Mais là, y'a aussi de la triche. D'abord c'est un test de contrôle d'un avion de série, pas de recherche de vitesse maximale, avec toutes les approximations que ça comporte. De plus cubant 652 litres d'essence au poids de 3355 kg, l'avion commence à être franchement handicapé par rapport au 109G. Faudrait l'essayer avec 250 litres de moins, par souci d'équité. Et surtout un réglage et essais par ingénieurs de vol tout en finesse, avec appareils de mesure calibrés, pas des pilotes militaires sévères et un peu "bourrins".

warbird2000 a écrit :
C'est quoi un Airmen ?



Attention le faible nombre de pilotes ne veut pas dire qu'ils ont tous été tués, en fait seuls 13 ont été tués au combat et 22 sont portés disparus. On ne précise cependant pas combien ont été fusillés

Selon la désignation soviétique c'est "spécialiste d'aviation subalterne (ou mineur". Comprendre par niveau CAP, BEP.
Dans la catégorie on trouve les mécaniciens-conducteurs d'engins Hucks, de rechargement en oxygène, en huile, en essence, de terassement, de nivelage etc...
Un technicien (BAC, BAC+2) est "un spécialiste d'aviation principal" (ou majeur quand il s'agit d'un ingénieur détaché, par ex:chef des équipes de maintenance, dit ingénieur TP tandis que le chef des services techniques est dit ingénieur ST). Rien que de très semblable à l'administration française, on ne sait plus qui copie sur qui...