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:biggrin:

j'ai une question simple a propos des moteurs


aSB B pour carburant B4 + MW 50 ?
ASB C pour carburant C3 + MW 50 ?

Le tableau est un peu confus aussi
Pour le ASB , le type de carburant mentionné est le C3 sans MW50 or le B4 + MW50 est aussi accepté si j'ai bien lu

Même problème avec DB et DC

Autre question, j'ai cru comprendre que la durée de vie de ces moteurs était très réduite.Est ce exact ?

warbird2000 a écrit :j'ai une question simple a propos des moteurs


aSB B pour carburant B4 + MW 50 ?
ASB C pour carburant C3 + MW 50 ?

Le tableau est un peu confus aussi
Pour le ASB , le type de carburant mentionné est le C3 sans MW50 or le B4 + MW50 est aussi accepté si j'ai bien lu

Même problème avec DB et DC

Autre question, j'ai cru comprendre que la durée de vie de ces moteurs était très réduite.Est ce exact ?

Tout ce qui est dans le tableau des moteurs est tiré des notices d'emploi originales utilisées par les mécanos de la Luftwaffe et les notices du constructeur, donc de Daimler-benz.
En effet, et cela se lit entre les lignes pour le tableau, mais est expliqué dans le chapitre consacré au DB 605 D, les lettres suffixes "B" pour DB 605 ASB et DB 605 DB et "C" pour ASC et DB 605 DC, correspondent respectivement aux carburants B4 + MW 50 et C3 + MW 50, mais avec les moteurs DB 605 ASB et DB 605 DB, le C3 est possible mais SANS le MW 50. Tout est une question de taux de compression et de pourcentage d'admission.
Il faut une certaine habitude pour jongler avec toutes ces "nuances", mais, bien que complexe, le tableau est précis. Les mécanos de la Luftwaffe étaient tous dotés de "cartes de travail" pour éviter les confusions...

Je ne crois pas avoir abordé la question de la durée de vie de ces moteurs, car une chose est certaine, pendant les six derniers mois de la guerre, c'est surtout la durée de vie des pilotes qui était comptabilisée... Regardez à la page 87, la description des avions de la 2./NAGr 12 ; un moteur DB 605 DB a déjà 38 heures de fonctionnement, ce qui, compte tenu des circonstances n'est pas mal... Certains moteurs américains ne duraient pas aussi longtemps... Mais c'est encore une question de choix "mécanique". Ce que le l'on peut dire, c'est que le DB 605 était assez pointu à régler (dixit un ancien mécano que j'ai connu et qui a travaillé sur DB 601 (He 111) et DB 605 (Me 410).

Cordialement,

Jicéhem

mais, bien que complexe, le tableau est précis

Personnellement , il me perturbe.
Je vais vous expliquer pourquoi.

Pour L'ASB vous mettez ceci

carburant : C3 sans MW50
additif : MW50 avec B4

Personnellement , j'aurais utilisé plutôt ceci.

Carburant : C3 ou B4
additif : MW50 uniquement avec B4

Je trouve que c'est plus clair sachant de plus que le MW50 n'était pas necessairement installé ( dans votre texte vous dite qu'il peut être monté rétroactivement )

Enfin pour l'AM et l'ASM les valeurs du tableau sont identiques mais si on lit le texte l AM accepte le MW50 avec le C3 mais l'ASM n'accepte pas le MW50 avec le C3 !
J'ai bien compris que le M c'est pour MW50 mais pour quel carburant est -il valable ?

Ben tu l'as dit plus haut, MW50 => B4 seulement.

warbird2000 a écrit :
Personnellement , j'aurais utilisé plutôt ceci.

Carburant : C3 ou B4
additif : MW50 uniquement avec B4

Je trouve que c'est plus clair sachant de plus que le MW50 n'était pas necessairement installé ( dans votre texte vous dite qu'il peut être monté rétroactivement )

Enfin pour l'AM et l'ASM les valeurs du tableau sont identiques mais si on lit le texte l AM accepte le MW50 avec le C3 mais l'ASM n'accepte pas le MW50 avec le C3 !
J'ai bien compris que le M c'est pour MW50 mais pour quel carburant est -il valable ?

Bonjour Warbird2000,

Oui, c'est selon votre convenance.
Il est vrai que j'aurais dû ajouter une note au tableau, indiquant que les additifs concernent le carburant principal du moteur et mettre les informations complémentaires entre parenthèses. J'ajouterai cette précision dans l'erratum à paraitre dans le N°6 d'AJ.
Pour le DB 605 ASM, la contradiction entre le texte et le tableau provient de DEUX fiches sur ce moteur. Cependant, c'est le tableau, élaboré avec des fiches des années 1944 et 1945, qui donne la bonne info : le DB 605 ASM acceptait bien le MW avec le carburant C3... Mea culpa !
C'est grâce à des lecteurs assidus que l'on corrige les imperfections d'un ouvrage. Je vous remercie d'avoir pointé cette erreur.

Le MW (30 ou 50) ne devait être employé qu'en dessous de l'altitude de rétablissement.

Cordialement,
Jicéhem

Jicéhem je vous remercie encore une fois pour avoir fort aimablement répondu à mes questions.

Bien à vous

edit: votre ouvrage est très bien. C'est que j'ai acheté de mieux sur le sujet

Tout pareil !

J'aurais une question à propos du potentiel moyen des moteurs (tous types confondus); vous parlez plus haut de 38H comme étant pas mal, j'avais entendu je ne sais plus où qu'on pouvait tirer une cinquantaine d'heures avant dégroupage complet, est-ce correct ou peut-on considérer ce potentiel comme exagéré ?

Bonjour Claymore,

Merci pour votre appréciation positive. Il y a cependant des erreurs dues à une circonstance indépendante de ma volonté comme mon complice JMC a pu vous le faire savoir...

Considérer 50 heures de fonctionnement avant révision est une bonne moyenne, mais, je pense, assez optimiste.
Chez Daimler-Benz, je n'ai trouvé aucune statistique à ce sujet, mais il est vrai que leurs archives (uniquement aéronautiques) sont imposantes... et impressionnantes !

Pour donner une idée, le DB 605 DB, à 1,35 atm d'admission, donnant 1260 ch à 2400 t/min, consommait environ 405 l/h, ce qui permettait, théoriquement, avec 700 l de carburant (400 l internes et 300 l externes) une mission de 1 h 45 min environ. Ce potentiel de 50 heures permettait donc entre 25 et 30 missions de tous types.
Il est certain que, si pendant la mission, il y avait à adopter des régimes moteurs différents (surpuissance, montée, combat, etc.) ceux-ci diminuaient l'autonomie.
Statistiquement parlant, une mission d'une heure était une bonne mission.
Il existe deux livres (assez vieux et certainement épuisés) qui décrivent bien cette question de l'autonomie ; ce sont : "Mission 250" qui traite du raid sur Berlin le 6 mars 1944 (texte en Anglais) et "Start am Morgengrauen" (texte en Allemand) qui traite principalement de l'opération "Bodenplatte" du 1.1.1945.

Les pilotes et leurs avions, malheureusement pour eux, duraient bien moins longtemps...

J'espère avoir répondu à votre attente.

Cordialement,
Jicéhem

Bonsoir Jicéhem,

Oui oui tout à fait, et même avec bien plus de précision que ne ne pensais car je n'avais pas pensé au rapport consommation/autonomie d'où découle le potentiel moteur.

Merci.

En tout cas, d'un point de vue maquettiste, c'est un HS à garder sous la main.
Manquerait juste un petit (Gros?) apparté sur les 109 du reste des pays de l'axe. C'est ici par contre un point de vue personnel, mais que voulez vous, j'ai toujours eu un faible pour les 109 non Germain...

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :En tout cas, d'un point de vue maquettiste, c'est un HS à garder sous la main.
Manquerait juste un petit (Gros?) apparté sur les 109 du reste des pays de l'axe. C'est ici par contre un point de vue personnel, mais que voulez vous, j'ai toujours eu un faible pour les 109 non Germain...

Bonsoir,

Ceci aurait pu être fait avec plus de profils en couleurs... C'est vrai, mais il faut obligatoirement arrêter ses choix...
Quelle que soit la livrée de l'avion, le but premier du livre est l'identification des différentes versions du G-1 au K-4.

Cordialement,
Jicéhem

Bonsoir Jicéhem,

tout d'abord merci pour votre disponibilité

Je souhaiterais vous poser deux questions.

La première concernant la trappe d'accès à la radio sur le côté gauche du fuselage: rectangulaire pour toutes les versions précédentes, sur le K elle est située plus haut et une section plus avant et devient très légèrement trapézoïdale. Connaissez vous la raison de ce changement d'emplacement et de forme?

La seconde au sujet du panneau mobile situé à la partie inférieure du fuselage, entre les jambes de train: les (rares...) vues du dessous et les plans 3 vues le montrent souvent muni d'une ouverture qui semble "cloisonnée": de quoi s'agit t'il? évent des gaz du canon axial? Et cette ouverture est t'elle la même selon que l'appareil est armé d'un MG 151/20 ou d'un MK 108?

Pierre Alfaro a écrit :Bonsoir Jicéhem,

tout d'abord merci pour votre disponibilité

Je souhaiterais vous poser deux questions.

La première concernant la trappe d'accès à la radio sur le côté gauche du fuselage: rectangulaire pour toutes les versions précédentes, sur le K elle est située plus haut et une section plus avant et devient très légèrement trapézoïdale. Connaissez vous la raison de ce changement d'emplacement et de forme?

La seconde au sujet du panneau mobile situé à la partie inférieure du fuselage, entre les jambes de train: les (rares...) vues du dessous et les plans 3 vues le montrent souvent muni d'une ouverture qui semble "cloisonnée": de quoi s'agit t'il? évent des gaz du canon axial? Et cette ouverture est t'elle la même selon que l'appareil est armé d'un MG 151/20 ou d'un MK 108?

Ne me remerciez pas pour ma disponibilité... Nous sommes entre passionnés et cela justifie le temps que je passe sur le site.

La trappe de visite du fuselage, avancée d'une section et positionnée plus haut vient du fait que l'équipement radio et le FuG 16ZY ont été avancés d'une section. Il en a été de même pour le compas-mère qui est passé en section 5 et surélevé. Le rehaussement de la trappe est liée à la commodité d'accès à ces accessoires.

Le panneau amovible situé entre le jambes de train donnait accès à une foule de choses, dont, entre autres, les palonniers, les connexions diverses pour la platine Schloss 503 (réservoir supplémentaire), air compressé de transvasement du carburant (Rüstsatz 3, en série sur les G-10, G-14 et K-4), les puits d'évacuation des douilles des MG 131. ce panneau est resté pratiquement inchangé du Bf 109 F au K-4. Le cloisonnement intérieur est dû à la structure du fuselage.

L'évacuation des gaz du MG 151 axial était permise grâce à une tubulure qui évacuait dans l'emplacement des pipes d'échappement. Les étuis des obus étaient récupérés dans un conteneur, au contraire de ceux des MG 131 dont les puits d'évacuation débouchaient dans le panneau ventral.
Pour le MK 108, il semble que, au moins sur le K-4, les gaz du canon étaient évacués par une ouverture à la base du conteneur des maillons et des étuis d'obus, ouverture qui communiquait avec le ventre de l'avion sur le côté tribord du panneau ventral.

Il faut noter que la platine Schloss 503 était déplacée sur la gauche par rapport à l'axe de symétrie de l'avion...

Cordialement,

Jicéhem

Sur le DB605ASM, le seul carburant validé a l'origine était le C3, avec MW-30 ou 50, mais cette limitation a été "relaché" pour permettre l'utilisation du B4. La grosse difference est qu'en cas de rupture d'alimentation de MW le moteur peut tenir avec le C3 sans risquer de detonation, néanmoins l'échauffement est très rapide et la surpuissance ne dure que 1 minute max. Avec le B4 c'est la mort assuré du moteur, comme indiqué dans la documentation.

A noter que le DB605AM s'appelait a l'origine DB605G, il était d'ailleurs possible de le faire fonctionner a 1.7ata sans injection mais pour une puissance en sortie amoindrie de 92PS.

Bonjour Butch2k,

Très intéressant ce que vous dites là.
Chez Daimler-Benz, je n'ai trouvé aucune preuve tangible que le DB 605 G est la première dénomination du DB 605 AM.
Où avez-vous trouvé cette info ?
Peut-être ai-je raté le "chainon manquant" ?

Il est mentionné que quelques Bf 109 G-5 furent même équipés, en France à Guyancourt, de DB 605 GS (donc ASM) en mai 1944, or les premiers documents relatifs au MW 50 et au DB 605 AM que j'ai trouvés, chez D-B donc, sont, déjà, de mai 1944, eux-aussi...
J'ai, toutefois, trouvé deux fiches techniques relatives au DB 605 ASM, l'une ne préconisant que le carburant C3 avec le MW 50 et l'autre, avec un ajout précisant que le DB 605 ASM pouvait être alimenté au choix en C3 ou B4...
Les premiers DB 605 AS, sur avion, datent de février-mars 1944 et le MW 50 leur a été appliqué dès l'élaboration de cet additif.

Cordialement,
Jicéhem

Pour le DB605G j'ai le doc sous les yeux, pour le reste il faudra que je me plonge dans mon archive pouir l'instant proprement rangé pour cause d'aménagement de la maison....

Le doc provient de la section experimentation de la Werk 60 et date du 22 juin 1943 et se nomme "DB605 und DB603 mit Zusatz von MW50". Le doc comprend notamment une courbe de puissance pour le DB605G, et il clairement dit que le DB605G est basé sur un DB605A. Je dois avoir d'autres docs dessus, il faudra que je fouille...

Oui sur les "M" seul le C3 était utilisé à l'origine du fait de sa bonne tenue même a de tres fort ratio de compression, néanmoins vu sa relative rareté, le B4 à été validé avec les restrictions mentionnée ci-dessus. ça se verifie d'ailleurs sur le terrain où les unités équipés de G-14/AS se voient doté de B4.

Je vous remercie pour votre réponse. Personnellement, je n'ai eu accès qu'à la doc de D-B à Stuttgart. Je n'ai trouvé de référence à l'usine Nr 60 que dans des états de livraison de DB 628.
Le 22 juin 1943 est une date plus ancienne d'un an par rapport à ce que j'ai trouvé à Stuffgart...

Je pense que ce n'est pas la peine d'aller plus avant dans la documentation, le renseignement est "béton" et je vous demanderais l'autorisation de l'utiliser éventuellement pour une mise à jour de mon petit livre...

Cordialement,
Jicéhem

Oui pas de problème, j'ai plus de problèmes avec certains auteurs polonais...

Par contre je ne suis pas certains de vous suivre sur la terminologie DB605GS equippant les 109H. Le DB605ASM n'est pas vraiment adapté à ce type d'appareil, le rendement étant plutot optimisé pour la base altitude, le moteur delivrant le max de puissance avec le MW-50 a 4700m si mes souvenir sont exacts. Le DB605AS allié au GM-1 est un bien meilleur choix, et je dirais même que le DB605BS est encore meilleur étant donné sont rapport de reduction qui est je pense plus favorable en terme d'économie à haute altitude.

Il me semble avoir croisé des docs qui parlaient effectivement du DB605BS à l'origine du projet, même s'il me semble que ce moteur est abandonné en faveur de l'AS un peu plus tard, toujours avec injection de GM-1 pour de meilleures performance à haute altitude.
Le seul interet du MW-50 sur ce type d'appareil serait a basse altitude pour fuir des appareil ennemis, lors des phase de décolage où d'atterisage, mais ça serait globalement sans interet et même contre productif en terme de masse pour un appreil destiné à la recco haute altitude.

Je suis totalement d'accord avec vous.
Le MW 50 est employé en-dessous de l'altitude de rétablissement.
Il existe un témoignage décrivant, à la (F) 123, un Bf 109 G-5 avec un DB 605 GS, converti en Bf 109 H avec MW 50 ET GM-1...

Voyez par le lien suivant :

http://www.ghostbombers.com/recon/bf109h_1.html

C'est assez étrange, mais la 5./(F) 123 répertorie bien un Bf 109 H (je pense que ce doit être le H V54) en juin-juillet 1944.

Merci pour votre permission d'utiliser l'info.

Cordialement,
jicéhem

On trouve plusieurs reference au 109H dans le carnet de vol de Beauvais, j'ai plus les date en tête mais il est probable que ce soit effectivement le même. J'ai posté il y a 2 ou 3 semaines quelques extraits sur TOCH. J'avais déjà noté cette apparition du 109H dans le 5./(F)123 il y a quelques années.

J'ai vérifié quelques docs, malheureusement le modèle de moteur est déjà le DB605AS sur le 109H de recco avec 70kg de MW-50 et 70kg de GM-1 mais pas sur la variante de chasse (également prévue) dépourvue de ce surplus de poid.

Il est effectivement possible que le GS ait été l'appelation de l'ASM à l'origine mais vu la date de l'été 44 ça me parrait quand même assez tardif. A cette époque cela fait déjà plusieurs mois (fev. 44 me semble-t-il) que les kits de conversion (250 ou 350 je ne sais plus) on été envoyé aux unités pour conversion des DB605A en DB605AM sur la base des /U2.
Le doc de début 44 fait déjà référence au AM/ASM et plus aux G. Mais si c'est effectivement le V54, il est tout a fait possible que les moteurs prototypes possédaient encore le marquage GS sur le corps du moteur.

Tout ça est assez confus...
Pour AJ N°5, j'ai essayé d'y voir un peu plus clair, mais ça n'a pas été facile...
Si vous lisez l'article, pourrez-vous me dire ce que vous en pensez ?
Je me suis servi de la doc concernant surtout les DB 628.
Pour "m'encourager", au vu de ma "compilation", un historien allemand m'a dit que tout cela concernait le Me 209. Il a peut-être raison, mais j'ai quelques doutes...

à+
Jicéhem

Puisque je tiens deux spécialistes ...


Dans ma région on a pu déterrer les restes d'une épave de Bf 109 dont le pilote avait réussi à évacuer en juin 44.

J'ai pu recopier les inscriptions de deux plaques.

Une du moteur, l'autre sur un élément inconnu. Je vous joins une copie des deux:

Sur celle du moteur il semble que le DB 605 soit fabriqué par FIAT, j'avais lu qu'ils avaient la licence pour leurs chasseurs. Ont-ils produits aussi pour l'Allemagne ?

Oui il y a eut une production sous licence récupéré par les allemands, ils n'étaient pas très réputés, la qualité étant plutot mauvaise.
Pour la pièce de type 4643 faudrait que je regarde dans mes listings.

Merci. Pour info il s'agit d'un appareil piloté par un certains Schneider pilote au IV./JG 27.