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warbird2000 a écrit :

lodjfe a écrit :Bonjour,

En 2000, un petit fascicule est paru sur le Breguet aux aildes de Gloire (Marchand et Takamori) qui donne les éléments suivants pour le Breguet 639 avec un Gnôme & Rhône 14 M, entre parenthèse les chiffres de l'Hispano-Suiza 14Ab :

- 700 cv puissance au décollage (670 cv),
- 660 cv à 650 m puissance au rétablissement (745 cv à 4 500 m).

L'AJ 12 donne exactement les même chiffres.
Mais la puissance en continu doit être moindre à 0 m

EDIT : c'est comme le DB 605 qui donne 1475 ch au décollage mais qui en continu en délivre à 0m 1300 ch

A noter aussi qu'un hs 129 plafonne à 407 km/h à 3830 m avec les mêmes moteurs et ne doit donc pas être plus rapide qu'un 693 au ras du sol

Oui, ça m'embête d'illustrer l'exemple avec un graphique FAUX. Cependant, si on corrige et on décale la vitesse du HS-129 de 50 km/h* vers la gauche, on obtient quelque chose qui frise la réalité et voit que pour la même vitesse max absolue (environ 400+ km/h), le Chtourmovik est en fin de compte beaucoup plus rapide dans sa zone de travail: 390 km/h au niveau de la mer vs 320/340 pour le HS 129 ou quelque chose comme ça. Bon la vraie courbe de vitesse vs altitude de l'Il 2 c'est pas exactement ça non plus...mais on n'est plus à ça près, au niveau des erreurs de ce graphique.




* On la diminue de cette valeur, en fait...

Euraka j'ai trouvé les chiffres du GN dans un mushroom consacré au hs 129

Les puissances en regime de croisière du GN 14M sont

455 HP at ground level ( 0 m ) at 1.1 ata , 2350 rpm
515 HP at 3900 m at 1.1 ata, 2350 RPM

Enfin si les pilotes du Breguet se plaignent de la vitesse au ras de sol, que doivent dire
les pilotes de HS 129 dont la vitesse max est 345 km/h

warbird2000 a écrit :Euraka j'ai trouvé les chiffres du GN dans un mushroom consacré au hs 129

Les puissances en regime de croisière du GN 14M sont

455 HP at ground level ( 0 m ) at 1.1 ata , 2350 rpm
515 HP at 3900 m at 1.1 ata, 2350 RPM

Enfin si les pilotes du Breguet se plaignent de la vitesse au ras de sol, que doivent dire
les pilotes de HS 129 dont la vitesse max est 345 km/h

Oui d'accord, c'est intéressant. Mais ce ne sont pas ces puissances là qui donnent la vitesse maximale...

VG-35 a écrit :Bien sûr que si. Voyez les courbes des Mikouline 35A et 38. c'est le même moteur mais doté d'un compresseur différent. L'un rétablit vers 6000 mètres, l'autre à 2000. Il va s'en dire que ça genère de sacrées différences entre l'allure des courbes de vitesse du MiG-3 et celle de l'Iliouchine 2. Il y a même eu un MiG-3 doté d'un AM-38, il faisait bien du 560 km/h vers 300 mètres au lieu de 480, mais au dessus de 4000 mètres d'altitude, il ne servait plus à grand chose... PS: il doit bien avoir une erreur sur le graphique entre le 38F et le 38, mais peu importe c'est l'allure des courbes qui nous intéresse

J'ai un peu de mal avec le Moldo-Valaque, surtout quand ce n'est pas spécialement lisible. Tu peux expliciter?

VG-35 a écrit :

warbird2000 a écrit :Euraka j'ai trouvé les chiffres du GN dans un mushroom consacré au hs 129

Les puissances en regime de croisière du GN 14M sont

455 HP at ground level ( 0 m ) at 1.1 ata , 2350 rpm
515 HP at 3900 m at 1.1 ata, 2350 RPM

Enfin si les pilotes du Breguet se plaignent de la vitesse au ras de sol, que doivent dire
les pilotes de HS 129 dont la vitesse max est 345 km/h

Oui d'accord, c'est intéressant. Mais ce ne sont pas ces puissances là qui donnent la vitesse maximale...

Le début du débat était de comprendre pourquoi on parlait d"altitude de rétablissement à 4000 m pour le GN
On peut voir avec ces chiffres qu'à paramètres identiques ( ata rpm ) le GN délivre plus de puissance à 4000 m.
C'est l'altitude ou il délivre la meilleure puissance en continu. Autrement dit , ce n'est pas un moteur optimisé pour la très basse altitude

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :

VG-35 a écrit :Bien sûr que si. Voyez les courbes des Mikouline 35A et 38. c'est le même moteur mais doté d'un compresseur différent. L'un rétablit vers 6000 mètres, l'autre à 2000. Il va s'en dire que ça genère de sacrées différences entre l'allure des courbes de vitesse du MiG-3 et celle de l'Iliouchine 2. Il y a même eu un MiG-3 doté d'un AM-38, il faisait bien du 560 km/h vers 300 mètres au lieu de 480, mais au dessus de 4000 mètres d'altitude, il ne servait plus à grand chose... PS: il doit bien avoir une erreur sur le graphique entre le 38F et le 38, mais peu importe c'est l'allure des courbes qui nous intéresse

J'ai un peu de mal avec le Moldo-Valaque, surtout quand ce n'est pas spécialement lisible. Tu peux expliciter?

Ca, c'est d'autant moins préjudiciable que c'est inutile.
Je vous ai fourni des courbes de puissance/altitude comme on en trouve partout, y compris sur le site spitfireperformance et affiliés.

En abscisse vous avez les altitudes, en ordonnées les puissances. Le deuxième axe le plus à gauche fournit les puissances au décollage.

Bon, pour résumer les moteurs AM-35A et AM-38 sont tous en 160x190 en volume de travail soit 46.66 litres de cylindrée.
Le taux de compression respectif: 7 et 6.8
Les poids: 830 et 860
Puissance au déco: 1350cv à 2050tr/min à 1240mm mercure de pression et 1600cv à 2150 tr/min à 1285mm.
Puissance nominale: 1120cv à 2050tr/min à 1040mm et 1500cv à 2050tr/min à 1180mm le tout à 0 mètres.
La pression de compression étant maintenue par un régulateur, on obtient:
1200cv à 6000m et 1500cv à 1650m. Au dessus le compresseur n'est plus suffisant pour maintenir la pression à l'admission, celle ci baisse et par voie de conséquence, la puissance aussi.

Si on supprime le compresseur à ce moteur qu'il s'appelle AM35A ou même 38, il fournit 1500cv à 0 mètres valeur qui décroit immédiatement avec l'altitude avec la baisse de pression athmosphérique.

Mikouline a fait la transformation du 35A vers le 38 spécialement pour L'Il-2, le père Gnome le Rhône aurait du faire pareil pour le Bre-690, si tant est que celà lui aurait été demandé...

Merci, c'est déjà bien plus clair, je vais étudier ça.

Mikouline était sergent, non? Mécano de Papy Boyington dans les Têtes Brûlées, si jeune ma buse?

Je suis déjà très très loin...

VG-35 a écrit :

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :

VG-35 a écrit :Bien sûr que si. Voyez les courbes des Mikouline 35A et 38. c'est le même moteur mais doté d'un compresseur différent. L'un rétablit vers 6000 mètres, l'autre à 2000. Il va s'en dire que ça genère de sacrées différences entre l'allure des courbes de vitesse du MiG-3 et celle de l'Iliouchine 2. Il y a même eu un MiG-3 doté d'un AM-38, il faisait bien du 560 km/h vers 300 mètres au lieu de 480, mais au dessus de 4000 mètres d'altitude, il ne servait plus à grand chose... PS: il doit bien avoir une erreur sur le graphique entre le 38F et le 38, mais peu importe c'est l'allure des courbes qui nous intéresse

J'ai un peu de mal avec le Moldo-Valaque, surtout quand ce n'est pas spécialement lisible. Tu peux expliciter?

Ca, c'est d'autant moins préjudiciable que c'est inutile.
Je vous ai fourni des courbes de puissance/altitude comme on en trouve partout, y compris sur le site spitfireperformance et affiliés.

En abscisse vous avez les altitudes, en ordonnées les puissances. Le deuxième axe le plus à gauche fournit les puissances au décollage.

Bon, pour résumer les moteurs AM-35A et AM-38 sont tous en 160x190 en volume de travail soit 46.66 litres de cylindrée.
Le taux de compression respectif: 7 et 6.8
Les poids: 830 et 860
Puissance au déco: 1350cv à 2050tr/min à 1240mm mercure de pression et 1600cv à 2150 tr/min à 1285mm.
Puissance nominale: 1120cv à 2050tr/min à 1040mm et 1500cv à 2050tr/min à 1180mm le tout à 0 mètres.
La pression de compression étant maintenue par un régulateur, on obtient:
1200cv à 6000m et 1500cv à 1650m. Au dessus le compresseur n'est plus suffisant pour maintenir la pression à l'admission, celle ci baisse et par voie de conséquence, la puissance aussi.

Si on supprime le compresseur à ce moteur qu'il s'appelle AM35A ou même 38, il fournit 1500cv à 0 mètres valeur qui décroit immédiatement avec l'altitude avec la baisse de pression athmosphérique.

Mikouline a fait la transformation du 35A vers le 38 spécialement pour L'Il-2, le père Gnome le Rhône aurait du faire pareil pour le Bre-690, si tant est que celà lui aurait été demandé...

Merci pour les explications

Question , les avions français d'une escadrille ne savaient pas communiquer entre eux ?
Le texte parle d'une communication difficile entre le chef d'escadrille et le sol . Qu'en est-il de la communication entre ailiers ?

Les curtiss H-75 avaient -il un émetteur radio us ou français ?

Enfin CJE votre analyse des causes de la défaite est très intéressante mais vous forcez parfois le trait.
Reprocher à l'état major d'envoyer des ms-406 mitrailler les colonnes au sol alors que les anglais ont utilisé des hurricane et des spitfires ces derniers jusqu'en 45 pour la tâche

Je pense que si les Français avaient fait deux sorties quotidiennes comme les allemands, cela aurait changé pas mal de choses. Le fait d'en faire moins d'une était-il un problème logistique ou un manque de volonté ou les deux ?

warbird2000 a écrit : Reprocher à l'état major d'envoyer des ms-406 mitrailler les colonnes au sol alors que les anglais ont utilisé des hurricane et des spitfires ces derniers jusqu'en 45 pour la tâche

Au niveau blindage des avions il y a une bascule qui se fait autour de la bataille d'Angleterre, de tous les cotés, axe et alliés.
(idem les F4F opposés au A6m2, on dit toujours betement que les avions japonais n etaient pas blindés mais en 41 les avions US non plus).
Bref mitrailler des trucs au sol capables de riposter, en 40, ce n 'était pas une bonne idée.

Balto a écrit :

warbird2000 a écrit : Reprocher à l'état major d'envoyer des ms-406 mitrailler les colonnes au sol alors que les anglais ont utilisé des hurricane et des spitfires ces derniers jusqu'en 45 pour la tâche

Au niveau blindage des avions il y a une bascule qui se fait autour de la bataille d'Angleterre, de tous les cotés, axe et alliés.
(idem les F4F opposés au A6m2, on dit toujours betement que les avions japonais n etaient pas blindés mais en 41 les avions US non plus).
Bref mitrailler des trucs au sol capables de riposter, en 40, ce n 'était pas une bonne idée.

Pas de réservoir auto obturant sur les ms-406 ?
Bien qu'avec du 20 mm et du 37 mm , je me demande si c'est utile.

Pour les hurricanes et spit, ils avaient un blindage qui est effectivement venu vers la BOB mais
qui protégeait le dos et la tête du pilote. Pas sur qu'il y'ait un blindage sur ces machine les protégeant des tirs du sol.

On parle bien du Morane 406, qui était armé :
- d'un HS 404 avec chargeur de 60 obus, limité à 45 pour ne pas user le ressort, dont on n'avait pas de rechanges, et qui s'enrayait au 5e coup ;
- de deux pétoires de 7,5 mm.
Qu'est-ce que pouvait espérer l'état-major, à part faire peur aux chevaux des convois hippomobiles d'une armée soi-disant "motoriziert" ?
C'est mettre la vie des pilotes en danger pour peau de balle.

Hurricane en strafing ? Pas le Mk. I en tout cas (à ma connaissance), mais le Mk. IIC oui. Mais c'est 4 x 20 mm, ça ne rigole pas.
Le Spitfire Mk. IX, c'est une bombe de 250 kg, 2 x 20 mm et 2 x 12,7 mm. Ça fait des gros trous dans les camions et les command cars, cibles privilégiées des chasseurs-bombardiers de la 2nd TAF.


Tout ce qui permet de distinguer un avion de tourisme d'un avion de guerre (radio, collimateur, armes de bord, lance-bombes...) était français et monté en France (ou au Maroc).

CJE a écrit :On parle bien du Morane 406, qui était armé :
- d'un HS 404 avec chargeur de 60 obus, limité à 45 pour ne pas user le ressort, dont on n'avait pas de rechanges, et qui s'enrayait au 5e coup ;
- de deux pétoires de 7,5 mm.
Qu'est-ce que pouvait espérer l'état-major, à part faire peur aux chevaux des convois hippomobiles d'une armée soi-disant "motoriziert" ?
C'est mettre la vie des pilotes en danger pour peau de balle.

Hurricane en strafing ? Pas le Mk. I en tout cas (à ma connaissance), mais le Mk. IIC oui. Mais c'est 4 x 20 mm, ça ne rigole pas.
Le Spitfire Mk. IX, c'est une bombe de 250 kg, 2 x 20 mm et 2 x 12,7 mm. Ça fait des gros trous dans les camions et les command cars, cibles privilégiées des chasseurs-bombardiers de la 2nd TAF.


Tout ce qui permet de distinguer un avion de tourisme d'un avion de guerre (radio, collimateur, armes de bord, lance-bombes...) était français et monté en France (ou au Maroc).

Pardon, j'avais oublié les problèmes de fiabilité du canon du ms 406

CJE a écrit :On parle bien du Morane 406, qui était armé :
- d'un HS 404 avec chargeur de 60 obus, limité à 45 pour ne pas user le ressort, dont on n'avait pas de rechanges, et qui s'enrayait au 5e coup ;
- de deux pétoires de 7,5 mm.
Qu'est-ce que pouvait espérer l'état-major, à part faire peur aux chevaux des convois hippomobiles d'une armée soi-disant "motoriziert" ?
C'est mettre la vie des pilotes en danger pour peau de balle.

Hurricane en strafing ? Pas le Mk. I en tout cas (à ma connaissance), mais le Mk. IIC oui. Mais c'est 4 x 20 mm, ça ne rigole pas.
Le Spitfire Mk. IX, c'est une bombe de 250 kg, 2 x 20 mm et 2 x 12,7 mm. Ça fait des gros trous dans les camions et les command cars, cibles privilégiées des chasseurs-bombardiers de la 2nd TAF.


.

Merci pour les infos.

Cependant on ne straffe pas avec ce qu'on veut, mais avec ce qu'on peut.
Si, d'après ce que j'ai pu lire le MS 406 était incapable de rattraper des bombardiers, qu'en faisait-on?
Après tout, le I-15 Chato a bien fait de l'attaque au sol en Espagne de juillet 1937 à mars 1939*. Puis en Mongolie après son nouveau déclassement, puis en Finlande, puis en 41...

Evidmment il faut voir l'impact; si j'en parle ici, c'est...qu'il nétait pas nul.

* Idem pour le He-51

Mais l'i-15 était quand même mieux armé que le ms-406

"4 × 7.62×54mmR ShKAS machine guns, 2,600 rounds of ammunition total."

Ces mitrailleuses avaient une cadence de tir remarquable ( "1,800 rounds per minute" )

Enfin un moteur en étoile , c'est effectivement mieux adapté.

Je n'aurais pas voulu être le Fantassin Allemand qui se trouvait sous le feux de tels avions.