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A titre de comparaison, le "Twin Wasp Junior" du Br 695 donnait 825 hp à 0 m, 750 à 2850 m.
Et cela se traduisait (malgré la masse) par une vitesse au sol de 393 km/h env, soit un gain de 20-30 km/h env, ce qui n'est pas négligeable, mais une vitesse max plus faible en altitude (ce qui n'a aucune conséquence sur une attaque en vol rasant)

TOPOLO a écrit :

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit : Le 693 était équipé en G&R 14M6/7.
Ne possédant pas de doc papier sur le sujet, je me suis rabattu sur le net, ou plusieurs sources Brits ou Françaises me donnent 700ch au décollage, et une homologation à 680ch à l'alti de rétablissement, autour de 13000ft.

Je suis bien content... il est écrit ici noir sur blanc (en fait blanc sur bleu) que le moteur donnait plus de puissance au niveau du sol qu'à 13,000ft
(Ce qui me semble l'exact contraire de ce que semblait dire rollnmop)
Ce n'est donc pas un déficit de puissance au niveau du sol qui explique une vitesse de pointe aussi faible à cette altitude

Je ne suis sûr de rien, mais j'ai trouvé partout à peu près la même chose.

jeanba a écrit :A titre de comparaison, le "Twin Wasp Junior" du Br 695 donnait 825 hp à 0 m, 750 à 2850 m.
Et cela se traduisait (malgré la masse) par une vitesse au sol de 393 km/h env, soit un gain de 20-30 km/h env, ce qui n'est pas négligeable, mais une vitesse max plus faible en altitude (ce qui n'a aucune conséquence sur une attaque en vol rasant)

Il traînait plus, le G&R était réputé être l'un des plus "mince" de sa catégorie.

Il me semble qu'il a équipé le Hs129 parce qu'il était disponible et mieux adapté que l'Argus, pas forcément parce que c'était "le moteur optimal"

Les HS 129 à moteur Argus ont tout simplement été refusés par le RLM pour raison de performance médiocres

Le Moteur GR délivrait 50 % de puissance de plus que l'Argus mais le GR était considéré comme une solution intermédiaire en attendant mieux

Mais effectivement le GR satisfesait les pilotes allemands. C'est surtout son manque de fiabilité qui posait problème

Mais le HS 129 avait aussi un meilleur armement et Blindage que le Breguet.

Edit : après vérification, les masses des avions sont du même ordre de grandeur

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :

jeanba a écrit :A titre de comparaison, le "Twin Wasp Junior" du Br 695 donnait 825 hp à 0 m, 750 à 2850 m.
Et cela se traduisait (malgré la masse) par une vitesse au sol de 393 km/h env, soit un gain de 20-30 km/h env, ce qui n'est pas négligeable, mais une vitesse max plus faible en altitude (ce qui n'a aucune conséquence sur une attaque en vol rasant)

Il traînait plus, le G&R était réputé être l'un des plus "mince" de sa catégorie.

Oui, mais d'un point de vue conception, il représente ce que l'on attend d'un moteur pour du vol à basse altitude : Puissance max à 0 m : les commentaires de français vont dans le sens "on aurait bien voulu avoir plus de cv au sol, même au détriment des perfs en altitude", ce qui s'est traduit en vocabulaire technique par "Le GR rétablit trop haut".

edit : mauvais "quote"

Juste pour bien suivre ce qui se dit et ne pas comprendre de travers, les vitesse maxi indiquées ici sont bien des Vitesses Vraies (Vv, TAS...) et non pas des Vitesses Indiquées (Vi, IAS ou CAS) ?

Vitesses vraies

Je me suis toujours demandé comment les Vitesse vraies étaient calculées à ses époques reculées (mais c'est un peu OT), j'imagine que les avions d'essais étaient doté de sonde de température statique et de baromètre/graphe plus précis que les altimètres du tableau de bord, et qu'il y avait de beaux abaques...

TOPOLO a écrit :Je me suis toujours demandé comment les Vitesse vraies étaient calculées à ses époques reculées (mais c'est un peu OT), j'imagine que les avions d'essais étaient doté de sonde de température statique et de baromètre/graphe plus précis que les altimètres du tableau de bord, et qu'il y avait de beaux abaques...

Oui, en général.
Les fameux enregistrements sur papier millimétré ...
edit : mais il y avait aussi beaucoup de triche

jeanba a écrit :

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :

jeanba a écrit :A titre de comparaison, le "Twin Wasp Junior" du Br 695 donnait 825 hp à 0 m, 750 à 2850 m.
Et cela se traduisait (malgré la masse) par une vitesse au sol de 393 km/h env, soit un gain de 20-30 km/h env, ce qui n'est pas négligeable, mais une vitesse max plus faible en altitude (ce qui n'a aucune conséquence sur une attaque en vol rasant)

Il traînait plus, le G&R était réputé être l'un des plus "mince" de sa catégorie.

Oui, mais d'un point de vue conception, il représente ce que l'on attend d'un moteur pour du vol à basse altitude : Puissance max à 0 m : les commentaires de français vont dans le sens "on aurait bien voulu avoir plus de cv au sol, même au détriment des perfs en altitude", ce qui s'est traduit en vocabulaire technique par "Le GR rétablit trop haut".

edit : mauvais "quote"

J'ai pas dit le contraire, c'est même exactement ce que je pense qu'il fallait interpréter.

jeanba a écrit :Vitesses vraies

Là, j'aurais dis l'inverse. C'est difficile à savoir, d'autant que la terminologie précise actuelle n'était pas appliquée.
Je me suis souvent tâté pour acheter le Docavia sur l'histoire des essais en vol.
Voilà une bonne excuse, faudrait que je franchisse le pas...

Reste à savoir comment est calculée la vitesse vraie, mais le calcul est fait à partir de la vitesse indiquée et recalé par étalonnage en fonction des données atmosphériques mesurées.
Le badin étant lui-même étalonné par rapport à une référence (edit)
Les résultats d'essais (au moins dans la source que j'ai citée) sont donc une vitesse vraie (à une incertitude près) en atmosphère "standard"

Il me semble plus vraisemblable en effet qu'il s'agisse de vitesses vraies...
Raison par l'absurde et supposons alors qu'il s’agisse de vitesses indiquées, pour le Br693, nous avons une vitesse maximale au niveau du sol de 360Km/h (qui est donc en même temps le vitesse vraie et la vitesse indiquée), et à 5,000m une vitesse maxi de 480Km/h, si il s'agit de 480 km/h indiqué, cela correspond à une vitesse vraie de 609km/h... un peu rapide non ?

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :

warbird2000 a écrit :Tu est fatigué Kaos ?

Combien de temps qu'on se côtoie ici?
15 ans?
Et tu ne me cerne toujours pas?

Jeanba à mis le doigt sur le problème.
Rétablissement, ou altitude de rétablissement, il existe une définition précise.

Le 693 était équipé en G&R 14M6/7.
Ne possédant pas de doc papier sur le sujet, je me suis rabattu sur le net, ou plusieurs sources Brits ou Françaises me donnent 700ch au décollage, et une homologation à 680ch à l'alti de rétablissement, autour de 13000ft.


Ou CJE, peut être?

Oui, mais attention. La puissance de décollage de courte durée, n'est pas forcément la puissance utilisable en vol, à 0 mètres d'altitude.
Après, je ne suis pas spécialiste du 14M.

J'avais acheté, il y a de nombreuses années, la doc technique du Bre 693 (elle a disparu dans la tourmente de mes déménagements successifs).
Il y était mentionné : 700 ch au décollage et 660 à 4 400m à 3 070 tr/min.
La doc ne parlait pas de puissance au niveau de la mer, mais je ne me souviens plus s'il y avait les courbes de puissance.

Tubs a écrit :

warbird2000 a écrit : Pour les spitfires, il existait des variantes ( les lf si ma mémoire est bonne ) dotés de moteurs optimisés pour les missions à basse altitude car le moteur du spit était initialement conçu pour donner le meilleur de lui-même nettement plus haut.

Le LF signifiait que le moteur était optimisé pour une altitude plus basse, pas forcement pour la basse altitude.

Le LF.IX et son Merlin 66 était optimisé pour 22 000 pieds, c'est à dire plus bas que les 28 000 pieds des Merlin 61/63 du F.IX. Ce n'est pas ce qu'on peut appeler de la basse altitude.

Par contre c'est effectivement le cas pour le LF.V par rapport au Spitfire V de base, car ses Merlin 45M, 50M ou 55M donnaient le meilleur à une altitude de 6 000 pieds.

Mais je pense qu'en disant çà, tu n'apprends rien du tout à Kaos

Merci pour le rappel très instructif

VG-35 a écrit :Oui, mais attention. La puissance de décollage de courte durée, n'est pas forcément la puissance utilisable en vol, à 0 mètres d'altitude.
Après, je ne suis pas spécialiste du 14M.

Le dernier à avoir tenté de voler à 0m d'alti. On l'a ramassé il y a trois mois.






Plaisanterie à part, la puissance de décollage, à l'époque, c'est systématiquement plein gaz, avec contrôle au tachy.
Et même avec hélice à pas variable ou vitesse constante , de toute façon, cette puissance fluctue.
Elle est en tout cas forcément utilisable en vol, la question étant plutôt combien de temps.

Mais bon, on s'éloigne un peu du sujet, d'autant plus que les infos à notre dispo sur les perfs du 14M sont pour le moins parcellaires.
Vis à vis de la question posée à l'origine, elles sont par contre suffisantes pour, je crois, pouvoir affirmer que l'on peut reprocher beaucoup de choses à ce moteur, mais pas d'être plus qu'un autre inadapté au vol rasant.

Bonjour,

En 2000, un petit fascicule est paru sur le Breguet aux aildes de Gloire (Marchand et Takamori) qui donne les éléments suivants pour le Breguet 639 avec un Gnôme & Rhône 14 M, entre parenthèse les chiffres de l'Hispano-Suiza 14Ab :

- 700 cv puissance au décollage (670 cv),
- 660 cv à 650 m puissance au rétablissement (745 cv à 4 500 m).

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :

VG-35 a écrit :Oui, mais attention. La puissance de décollage de courte durée, n'est pas forcément la puissance utilisable en vol, à 0 mètres d'altitude.
Après, je ne suis pas spécialiste du 14M.

Le dernier à avoir tenté de voler à 0m d'alti. On l'a ramassé il y a trois mois.

Dites lui de le faire au dessus de la mer morte la prochaine fois....

Plaisanterie à part, la puissance de décollage, à l'époque, c'est systématiquement plein gaz, avec contrôle au tachy.
Et même avec hélice à pas variable ou vitesse constante , de toute façon, cette puissance fluctue.
Elle est en tout cas forcément utilisable en vol, la question étant plutôt combien de temps.

Utilisable en vol? Y'en a qu'ont essayé, ils ont eu des problèmes...

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :Mais bon, on s'éloigne un peu du sujet, d'autant plus que les infos à notre dispo sur les perfs du 14M sont pour le moins parcellaires.
Vis à vis de la question posée à l'origine, elles sont par contre suffisantes pour, je crois, pouvoir affirmer que l'on peut reprocher beaucoup de choses à ce moteur, mais pas d'être plus qu'un autre inadapté au vol rasant.

Bien sûr que si. Voyez les courbes des Mikouline 35A et 38. c'est le même moteur mais doté d'un compresseur différent. L'un rétablit vers 6000 mètres, l'autre à 2000. Il va s'en dire que ça genère de sacrées différences entre l'allure des courbes de vitesse du MiG-3 et celle de l'Iliouchine 2. Il y a même eu un MiG-3 doté d'un AM-38, il faisait bien du 560 km/h vers 300 mètres au lieu de 480, mais au dessus de 4000 mètres d'altitude, il ne servait plus à grand chose... PS: il doit bien avoir une erreur sur le graphique entre le 38F et le 38, mais peu importe c'est l'allure des courbes qui nous intéresse

Ce que vous semblez vouloir dire, ce que si on avait doté de GR-14M d'un autre compresseur, optimisé pour la basse altitude, cela aurait soit baisser sa puissance à 4000m, mais cela aurait augmenter sa puissance à 0m, je vous suis bien ?

Je n'ai pas trouvé les données du 14M, mais par contre, celles des 14N sont disponibles sur Avialog, en voici un petit résumé:
14N-0&1 800cv@0m / 940cv@4000m (max)
14N-2&3 950cv@0m / 1010cv@1600m (max) / 750cv@4000m
14N-6&7 810cv@0m / 940cv@4000m (max)
14N-10&11 810cv@0m / 900cv@3000m (max) / 790cv@4000m

Pour du vol rasant, j'aurai sans doute choisi des 14N-2&3...

TOPOLO a écrit :Ce que vous semblez vouloir dire, ce que si on avait doté de GR-14M d'un autre compresseur, optimisé pour la basse altitude, cela aurait soit baisser sa puissance à 4000m, mais cela aurait augmenter sa puissance à 0m, je vous suis bien ?

C'est un peu ça. Sans rentrer dans les détails, les contraintes mécaniques et thermiques subies par le moteur n'auraient pas été exactement les mêmes. Il faut donc l'adapter un peu techniquement, même si physiquement, il reste très proche, voire quasi-identique.
Mais: un Mikouline AM-35A sans compresseur fait déjà du 1 500 cv au niveau de la mer en alimentation athmosphérique. Avec un compresseur fois 11 on peut rétablir cette puissance vers 1650 mètres. Avec un compresseur fois 14.5 on obtient 1200 cv à 6000. Remarquez que ledit compresseur bouffe quand-même pas mal de puissance, puisqu'au niveau de la mer en nominal on n'a plus que 1120 cv environ.

Cdt

TOPOLO a écrit :Ce que vous semblez vouloir dire, ce que si on avait doté de GR-14M d'un autre compresseur, optimisé pour la basse altitude, cela aurait soit baisser sa puissance à 4000m, mais cela aurait augmenter sa puissance à 0m, je vous suis bien ?

En théorie oui, sous réserve que le compresseur ne bouffe pas trop de puissance.
De plus, plus de pression = plus de contrainte, il faut donc modifier le moteur, et éventuellement le système de refroidissement, et là, les français en 40, c'était pas des champions !

lodjfe a écrit :Bonjour,

En 2000, un petit fascicule est paru sur le Breguet aux aildes de Gloire (Marchand et Takamori) qui donne les éléments suivants pour le Breguet 639 avec un Gnôme & Rhône 14 M, entre parenthèse les chiffres de l'Hispano-Suiza 14Ab :

- 700 cv puissance au décollage (670 cv),
- 660 cv à 650 m puissance au rétablissement (745 cv à 4 500 m).

L'AJ 12 donne exactement les même chiffres.
Mais la puissance en continu doit être moindre à 0 m

EDIT : c'est comme le DB 605 qui donne 1475 ch au décollage mais qui en continu en délivre à 0m 1300 ch

A noter aussi qu'un hs 129 plafonne à 407 km/h à 3830 m avec les mêmes moteurs et ne doit donc pas être plus rapide qu'un 693 au ras du sol