Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East

Message par **warbird2000** » sam. août 29, 2009 11:22 pm

Autre info interessante.

Le problème de fuite limite bien l emport carburant au décollage ( edit pas le seul critère cependant )

All 80,280 pounds of JP-7 were
carried in six main fuselage tanks
and served as a major heat sink for
the airframe and other components
throughout the aircraft. The aircraft
generally took off with between
45,000 and 65,000 pounds of fuel,
and refueled in-flight as necessary to
meet mission requirements. It was
possible to take off with a full load of
JP-7, but it was not considered practical
since fuel leakage, tire and
brake heating, abort criteria, and single-
engine performance all conspired
against the Blackbird with a full load
of fuel. Generally, only the flight test
aircraft at Palmdale took off with full
tanks since tanker support was more
difficult to schedule for them.

disons un transfert de 30 tonnes

En effectuant le calcul sur base des infos du warbird tech mais cela semble optimiste car le kc-135 ne pouvait pas emporter 30 T

Pour Rappel

EDIT 2: Le docavia parle de la mission ci-dessus mais dit que chaque ravitaillement necessitait DEUX RAVITAILLEURS CAR 22 T ( charge du KC 135 ) pas assez pour remplir les reservoirs.
Il mentionne que le premier ravitaillement se faisait à quelques centaines de km de la Cote.
Le remplissage necessitait 37000 litres

Message par **SpruceGoose** » sam. août 29, 2009 11:29 pm

Je dis bien un transfert de 30 tonnes mais en 2 connections (Tanker 1 et Tanker 2 dans la foulée) et 15 min est possible vu la rapidité avec laquelle le SR71 passe du 1er au 2è.

On prend par exemple 18 t et ensuite 12 t.

* * *

Message par **SpruceGoose** » sam. août 29, 2009 11:36 pm

It was
possible to take off with a full load of
JP-7, but it was not considered practical
since fuel leakage, tire and
brake heating, abort criteria, and single-
engine performance all conspired
against the Blackbird with a full load
of fuel. Generally, only the flight test
aircraft at Palmdale took off with full
tanks since tanker support was more
difficult to schedule for them.

Oui, avec ce problème de fuite.
Mais il n'y a pas que cela.
Décoller à masse élevée est toujours un problème pour un avion.
Echauffement des freins et pneus lors de l'accélération-arrêt (rejected /aborted take-off), longueur de piste pour cette dernière.
Panne d'un moteur au décollage... là il n'y a pas besoin d'expliquer -> masse élevée = casse-gueule presque assuré (même si en théorie on est dans les clous).

* * *

Message par **warbird2000** » sam. août 29, 2009 11:36 pm

SpruceGoose a écrit :Je dis bien un transfert de 30 tonnes mais en 2 connections (Tanker 1 et Tanker 2 dans la foulée) et 15 min est possible vu la rapidité avec laquelle le SR71 passe du 1er au 2è.

On prend par exemple 18 t et ensuite 12 t.

* * *

Pardon

Le docavia parle bien de 22 T ( edit pour le kc 135 ) mais la bible de histoire & collection
Donne d autre chiffres

37 t de JP7 + 49 T de JP4 pour l avion lui-même mais il ce peut que ce soient les valeurs maximum et qu en pratique ce soit 22 t

Pour le débit H& C, donne 2950 kg max et précise que cela dépend en fait du receveur. Un chasseur seulement 905 kg

Message par **SpruceGoose** » sam. août 29, 2009 11:46 pm

Le tanker 2 se positionne à côté et 1000 ft au dessus du tanker 1 un peu avant que le SR71 se déconnecte de ce dernier.

Le passage du SR71 du Tanker 1 vers le tanker 2 est alors immédiat et doit prendre tout au plus 2 minutes à mon avis.

* * *

Message par **ironclaude** » sam. août 29, 2009 11:49 pm

C'est donc bien ça, le Blackbird ne décollait pas en général avec le plein de carburant, et n'atteignait sa masse maxi qu'après ravitaillement en vol.

On a parlé des fuites tant que l'avion n'était pas monté en température, mais aussi des "performances accélération-arrêt", c.a.d. de la longueur de piste nécéssaire pour décoller en toute sécurité. Sur certaines pistes américaines hyperlongues, il n'y avait peut-être pas les limitations qu'il pouvait y avoir avec les pistes de "seulement" 3000 m que le Blackbird pouvait trouver ailleurs.

Ne pas oublier que le SR-71, comme le U-2 avant lui, étaient des avions très spéciaux ou, pour obtenir les performances souhaitées, inaccessibles normalement à l'époque de leur conception, Lockheed avait dessiné des avions en dehors des règles habituelles, capables d'un seul type de mission, sans compromis, avec peu de marges, des domaines de vol très étroits, des qualités de vol difficiles, et des profils de mission inhabituels.

Exemples connus: le comportement du U-2 à son plafond et à l'atterrisage,
le profil de vol du SR 71 avec son décollage en dessous de sa masse maxi et ses multiples ravitaillements...

Message par **warbird2000** » dim. août 30, 2009 12:01 am

Noter la notion de VIP guest

105 ont eux ce privilege et il existe un certificat mach 3 de type de ceux que l on remet aux passagers du concorde

Message par **SpruceGoose** » dim. août 30, 2009 12:02 am

ironclaude a écrit : ... des avions très spéciaux ou,... des avions en dehors des règles habituelles, ..., sans compromis, avec peu de marges, des domaines de vol très étroits, des qualités de vol difficiles,.

Des avions militaires, quoi !

Il est sûr que les marges de sécurité dans le transport aérien civil sont plus importantes.

Cela dit, il y a la théorie et la pratique. Notamment en performances accélération-arrêt et montée N-1 moteurs.

Les freins sont souvent un peu moins efficaces, les pneus un peu moins adhérants, V1 légèrement dépassé, et ceci et cela... et on sort de piste alors que sur le papier...
... Le moteur valide restant un peu moins performant, le pilote un peu moins réactif pour ceci et cela... et on ne franchit pas l'obstacle...

Décoller léger, c'est toujours mieux !

* * *

Message par **Warlordimi** » dim. août 30, 2009 12:32 pm

SpruceGoose a écrit : 12 t/min me semble énorme ???

Je retourne chez mes parents cet aprème, je vais tenter de remettre la main sur mes vieux bouquins.

Message par **SpruceGoose** » dim. août 30, 2009 6:12 pm

warbird2000 a écrit : EDIT 2: Le docavia parle de la mission ci-dessus mais dit que chaque ravitaillement necessitait DEUX RAVITAILLEURS CAR 22 T ( charge du KC 135 )

Mes docs donnent pour le KC135 basic une capacité de base d’environ 80000 lbs de carburant réservé pour le ravitaillement, soit 36 tonnes et non pas 22.
EDIT : Tu parles certainement de 22 tonnes en JP7, dans ce cas ce que je dis n'est pas approprié car pour 36 t, c'est du JP4.

Le débit maximal de distribution en perche rigide est bien de 6000 lbs/min, voir un peu plus.

Ce qui tendrait à dire que le SR71 pouvait être ravitaillé en plein complet en une seule connection et non pas deux comme il était fait la plupart du temps (il y avait certainement des contraintes opérationnelles pour ça).
EDIT : Il est fort possible que la version KC135Q en JP7 ait ses réservoirs"JP7" limités en quantité et cette dernière bien inférieure à 80000 lbs - 22 t donc !

Warlordimi a écrit :Ca monte même à 12T/min pour ravitailler du gros genre C5, B52, etc...

Après recherche, les B52 en ravitaillement en vol prenaient en moyenne (et c'est presque un standard) 100000 à 110000 lbs de carburant au cours d’une connection avec un KC135 (80000 lbs évoqué précédemment est un basic moyen avec les réservoirs réservés pour cela, mais rien n’interdit de prendre le carburant des autres réservoirs pour augmenter à 100000/110000 lbs pour le transfert).

Ce transfert à 100000/110000 lbs vers le B52 prenait 16 à 17 minutes à un peu plus de 6200 lbs/min (2.8 t/min).

* * *

Message par **warbird2000** » dim. août 30, 2009 7:10 pm

EDIT : Tu parles certainement de 22 tonnes en JP7, dans ce cas ce que je dis n'est pas approprié car pour 36 t, c'est du JP4.

Je reexplique

il faut comprendre que le docavia dit 22T de jP7 ---> Ce qui explique 2 ravitailleur par ravitaillement ( selon docavia ) et l auteur des Osprey parle bien de 14 ravitailleurs pour seulement six ravitaillements
et histoire & collection dit 37 t de JP7

Tes docs semblent confirment les chiffres de Histoire & collections mais ce
chiffre est une valeur maxi à mon avis

EDIT : Il est fort possible que la version KC135Q en JP7 ait ses réservoirs"JP7" limités en quantité et cette dernière bien inférieure à 80000 lbs - 22 t donc !

Possble

edit difficile d y voir clair car aerofax sur le KC-135 Q donne encore d autres chiffres

On the KC-135Q, the left system services the
airplane's wing tanks and the right system services the body fuel
tanks (the forward body, center wing, and aft body tanks plus the
upper deck tank). JP-7 is normally carried only in the body fuel
tanks. To account for changes in the airplane's center-of-gravity
(cg) during SR-71 refueling operations, 850lb (385kg) of ballast
was added to the lower nose compartment. The KC-135Q can
simultaneously carry amaximum of 74,4901b (33,788kg) of JP-7
and 11 O,OOOlb (49,896kg) of standard JP-4.'51J

J ai lu aussi que le KC-135 pouvait utiliser le JP-7 pour ses moteurs

Message par **Rob1** » dim. août 30, 2009 9:00 pm

CJE a écrit :Oui, ça, c'est ce qu'ils racontent.

N'empêche que les RB-57 (parfois avec des pilotes britanniques) fonçaient droit au-dessus de l'Allemagne de l'Est jusqu'à l'Ukraine et que les RC-135 s'aventuraient fréquemment au-dessus de Vladivostock. Mais ça, aucun ancien ne veut en parler (devoir de réserve), surtout pas dans une publication grand public comme Osprey qui se doit d'être politiquement correcte.

Le sentiment d'impunité que devaient ressentir les Américains avec leur SR-71 a dû les conduire à quelques entorses aux règles internationales - tout comme avec le U-2.

Sans vouloir chercher la polémique, quelques arguments qui expliquent pourquoi je ne crois pas que le merle soit allé en URSS :
- un accord interdisant les survols d'appareils pilotés aurait été signé après l'affaire Powers (je n'ai pas de date, nom ni aucun détail à ce sujet). Cet accord serait la raison du développement du drone D-21. Pourquoi développer le D-21 sur le SR-71 fait l'affaire ?
- je ne crois décidément pas qu'à Washington on puisse garder un tel secret. Les survols de B-47, B-57, RF-80, RF-84, RF-86 etc. sont largement connus depuis la fin de la guerre froide. Je suis d'ailleurs preneur de toute info sur les balades de RC-135 en URSS que vous auriez.

TOPOLO a écrit :- DASSAULT a toujours dit que la plus grande vitesse obtenu par un appareil occidental non US est de M2.336 / FL410 sur un MirageG8 (vol du 13 Juillet 1973, par J.M Saget, même source que ci-dessus)

Je croyais que c'était que pour les avions à flèche variable ?

EDIT : ah bah a priori non. J'ai dû mélanger avec le Mirage IIIV, où le record de vitesse ne vaut pas grand-chose si on ne tient pas compte de certaines conditions écrites en petit après l'astérisque. Mes confuses, donc.

Message par **SpruceGoose** » dim. août 30, 2009 9:17 pm

warbird2000 a écrit : edit difficile d y voir clair car aerofax sur le KC-135 Q donne encore d autres chiffres

On the KC-135Q, the left system services the
airplane's wing tanks and the right system services the body fuel
tanks (the forward body, center wing, and aft body tanks plus the
upper deck tank). JP-7 is normally carried only in the body fuel
tanks. To account for changes in the airplane's center-of-gravity
(cg) during SR-71 refueling operations, 850lb (385kg) of ballast
was added to the lower nose compartment.
The KC-135Q can simultaneously carry amaximum of 74,4901b (33,788kg) of JP-7
and 11 O,OOOlb (49,896kg) of standard JP-4.'

Ces chiffres sont ceux du KC135 basic en JP4.

Le carburant réservé au transfert (en priorité) est contenu dans le Aft Body Tank (41700 lbs) et Forward Body Tank (37700 lbs) soit près de 80000 lbs / 36 tonnes.
Les 110000 lbs restants sont contenus dans tous les autres réservoirs et réservés de préférence pour le ravitailleur lui-même.

Apparemment, ce sont ces mêmes réservoirs qui contiennent le JP7. Il n'y aurait donc pas de modification de volume.

A mon avis ces chiffres sont exacts et il est possible que les contraintes opérationnelles des KC135Q ne permettaient pas le chargement complet des 80000 lbs de JP7.

En effet, sur un avion, on ne peut pas en même temps charger le carburant max avec une charge offerte max.

Si la mission demande un carburant de vol max (avec les réserves pour le dégagement etc... ça monte très vite), la masse de JP7 considérée comme une charge offerte (passagers/fret) ne peut donc pas être maximale.
Auquel cas on pourrait être limité à 22 tonnes.

* * *

http://www.youtube.com/user/Amraam09th · Message par **Arekushi** » dim. août 30, 2009 9:59 pm

Bah de toutes façons avec un peu de modif les KC-10 vont plus vite que le Blackbird maintenant.

http://www.youtube.com/watch?v=wnQhXbzP ... re=related

:sweatdroplol

Mach 3.0 stable...

Aru

Message par **warbird2000** » dim. août 30, 2009 10:57 pm

SpruceGoose a écrit :Ces chiffres sont ceux du KC135 basic en JP4.

Le carburant réservé au transfert (en priorité) est contenu dans le Aft Body Tank (41700 lbs) et Forward Body Tank (37700 lbs) soit près de 80000 lbs / 36 tonnes.
Les 110000 lbs restants sont contenus dans tous les autres réservoirs et réservés de préférence pour le ravitailleur lui-même.

Apparemment, ce sont ces mêmes réservoirs qui contiennent le JP7. Il n'y aurait donc pas de modification de volume.

A mon avis ces chiffres sont exacts et il est possible que les contraintes opérationnelles des KC135Q ne permettaient pas le chargement complet des 80000 lbs de JP7.

En effet, sur un avion, on ne peut pas en même temps charger le carburant max avec une charge offerte max.

Si la mission demande un carburant de vol max (avec les réserves pour le dégagement etc... ça monte très vite), la masse de JP7 considérée comme une charge offerte (passagers/fret) ne peut donc pas être maximale.
Auquel cas on pourrait être limité à 22 tonnes.

* * *

J ai le wings of fame 8 qui integre une monographie sur la famille SR-71.

Une photo attire mon attention ( un sr-71 ravitaillé ) et la legende dit ceci

Occasionally two tankers were needed for the top-off. Here an SR-71 waits at the end of the beale runway with its two assigned top-off tankers

Et sur une autre photo effectivement caché par le SR-71 , 2 kc-135

Message par **warbird2000** » dim. août 30, 2009 11:15 pm

Fait une recherche sur Google SR-71 two tankers

Tu trouvera en premier un spécialiste sur C6 qui en parle

mais après google insère un lien de sa section recherche de livre

Le livre est SR-71 revealed: the inside story

Le texte du livre concerné parle bien de 2 tankers accompagné parfois d un troisième comme remplacement

La manoeuvre se nomme split offload mais les contraintes budgétaires ont réduit par la suite le ravitaillement au strict minimum a savoir un tanker

http://books.google.be/books?id=6svmtOF ... rs&f=false

Message par **SpruceGoose** » dim. août 30, 2009 11:32 pm

warbird2000 a écrit :

Le livre est SR-71 revealed: the inside story

Le texte du livre concerné parle bien de 2 tankers accompagné parfois d un troisième comme remplacement

La manoeuvre se nomme split offload mais les contraintes budgétaires ont réduit par la suite le ravitaillement au strict minimum a savoir un tanker

J'ai ce livre.

Le 3è tanker est là en "spare" en cas de défaillance du système de transfert de l'un des 2 autres tankers.

Le livre est très bien car il est écrit par un pilote de SR71 (Squadron Commander), mais il est parfois agaçant car il manque à mon avis certains détails... tout ce dont on discute ici par exemple.

Mais je crois qu'il y a une version révisée (sous un titre différent) peut-être plus complète ???

* * *

Message par **ironclaude** » dim. août 30, 2009 11:35 pm

SpruceGoose a écrit : Des avions militaires, quoi !

Il est sûr que les marges de sécurité dans le transport aérien civil sont plus importantes.

Cela dit, il y a la théorie et la pratique. Notamment en performances accélération-arrêt et montée N-1 moteurs.

Les freins sont souvent un peu moins efficaces, les pneus un peu moins adhérants, V1 légèrement dépassé, et ceci et cela... et on sort de piste alors que sur le papier...
... Le moteur valide restant un peu moins performant, le pilote un peu moins réactif pour ceci et cela... et on ne franchit pas l'obstacle...

Décoller léger, c'est toujours mieux !

* * *

Même pour des avions militaires, les U 2 et SR 71 étaient particulièrement pointus...

Et puis les normes civiles ont tendance à se généraliser aux avions mili les plus récents... Quand une AA casse sa tirelire pour acheter des avions bimoteur, elle en attend une meilleure sécurité...Quand elle demande une durée de vie de 40 ans pour son avion, c'est pas pour en perdre 50% dans des accidents...

Et ça ne date pas d'hier: C'est pas l'Aéronavale qui avait refusé le Jaguar pour insuffisance de marge de sécurité en cas de remise de gaz en monomoteur ?

Claude

Message par **warbird2000** » dim. août 30, 2009 11:37 pm

Je ne le possède pas mais il y a ce nouveau titre à prix reduit

http://www.bookdepository.co.uk/book/97 ... -Blackbird

Pour ceux qui voudraient quand même le livre dont on vient de parler

http://www.bookdepository.co.uk/book/97 ... 1-Revealed

Message par **SpruceGoose** » dim. août 30, 2009 11:43 pm

warbird2000 a écrit :Je ne le possède pas mais il y a ce nouveau titre à prix reduit

http://www.bookdepository.co.uk/book/97 ... -Blackbird

Wicked ! That's it !

* * *

Message par **SpruceGoose** » dim. août 30, 2009 11:52 pm

ironclaude a écrit : Et ça ne date pas d'hier: C'est pas l'Aéronavale qui avait refusé le Jaguar pour insuffisance de marge de sécurité en cas de remise de gaz en monomoteur ?

Pauvre Jaguar.

A chaque fois que l'on parle de performances... disons trop moyennes, son nom revient systématiquement.

Any gallant Jaguar pilot right here to back his former warhorse tooth and claw ?

* * *

Message par **SpruceGoose** » lun. août 31, 2009 12:23 am

Posté par warbird2000

The KC-135Q can simultaneously carry a maximum of 74,4901b (33,788kg) of JP-7
and 11 O,OOOlb (49,896kg) of standard JP-4.'

J’ai fait un calcul rapide concernant la capacité d’emport au décollage du KC135Q et on peut conclure qu’il est apte à décoller avec le carburant maxi en JP4 (110000 lbs/ 50 t) et la charge offerte maxi en JP7 (80000 lbs/ 36 t).

Masse à vide moyenne : 54 t
Fuel JP4 maxi : 50 t (pour le vol)
Fuel JP7 maxi : 36 t (charge offerte)
Masse maxi décollage moyenne : 145 t

54 + 50 + 36 = 140 t

En ajoutant un peu de poids pour les équipements divers, on est quand même dans les clous à moins de 145 t.

Il est possible que l’USAF préférait 2 tankers pour prévoir le cas de la défaillance de l’un des tankers.
Et 3 tankers pour les mêmes raisons dans le cas de missions prioritaires.

C’est par exemple le genre de détails vraiment intéressant car inhabituel qui n’est pas expliqué dans le livre cité précédemment .

* * *

Message par **Warlordimi** » lun. août 31, 2009 9:48 am

Bon, j'ai retrouvé mes vieux bouquins Atlas, mais c'est pas avec ces trucs qu'on va faire avancer le schmilblick...

Le schéma dont je parlais change 3x de nom dans le texte

Tiens, sinon, mais ça vaut sans doute la peine d'ouvrir un second post... Quid du Mig25. Quelle fuel utilise t'il pour monter à des vitesses et altitudes proches du Habu?

Message par **SpruceGoose** » lun. août 31, 2009 7:44 pm

Warlordimi a écrit :Quid du Mig25. Quelle fuel utilise t'il pour monter à des vitesses et altitudes proches du Habu?

Kérosène standard T-1 produit en 1948-1949 par hydrocarbure produit dans la région de Baku pour la majorité des MiGs.
Le kérosène TS-1 est interchangeable avec le T-1. Il est obtenu à partir d’hydrocarbure sulfaté.

Pour l’utilisation à haute température et optimisé pour l’utilisation à haute vitesse et hautes altitudes, le kérosène T-6 fut développé dans le milieu des années 50.
C’est ce T-6 qui est utilisé exclusivement par le M25 (T-7P et RT sont des substituts au T-6).

* * *

Message par **warbird2000** » jeu. sept. 03, 2009 12:29 pm

Je continue à lire le livre

Et un passage est interessant

Le contexte

Un SR-71 doit partir de GB pour survoler le Yemen. La france interdit le passage.

Lors du retour en mediterranée , l avion va rester accrocher 50 minutes à la perche de son ravitailleur afin d économiser le carburant.

Il aurait pu répeter la manoeuvre plusieurs fois mais pour ne pas briser la perche, il préfere resté accroché

Normalement selon le pilote, cela prend de 15 à 20 min pour faire le plein soit 80000 ib ( environ 30 T )