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Tico a écrit : Bonjour,
Raccourci simpliste. L'armée française se dote de sa première Division Légère Mécanique un an avant la création des Panzer Division. Et le terme Légère ne doit pas induire en erreur : il concerne que le temps de mise en action de ses moyens feu, plus rapide qu'une division d'infanterie, et non d'une moindre puissance de feu !
tico

Ok , mais apparemment ca n'a pas suffit d'avoir la premiere division mécanique du monde, comme le dit Kaos, il aurait fallu déveloper le concept, pas juste l'inventer puis
gacher son argent dans la ligne Maginot.
Clairement y en a qui étaient restés sur la ww1 dans leur tête.

Balto a écrit :
Ok , mais apparemment ca n'a pas suffit d'avoir la premiere division mécanique du monde, comme le dit Kaos, il aurait fallu déveloper le concept, pas juste l'inventer puis
gacher son argent dans la ligne Maginot.
Clairement y en a qui étaient restés sur la ww1 dans leur tête.

La France entière avait la 1ère guerre non seulement en tête, mais aussi dans le corps...Des gueules cassées plein les rues, des vétérans traumatisés dans la plupart des familles et le sentiment d'avoir déjà accompli son devoir pendant que d'autres , privilégiés, profitaient. L'idéal républicain en a pris un coup.

Quant à la ligne Maginot, il n'est pas certain que le concept était inepte. Les Allemands ont pris soin de ne pas avoir à l'affronter dans chacun des plans préparés par l'Okw. Il y avait des trous...
Et la ligne SiegFried, c'était pas Disneyland non plus.

Concernant la ligne Maginot, elle a joué son rôle, en empêchant une attaque brusquée allemande. Cette crainte sera constamment au cœur des réflexions de nos chefs militaires.
A cause de la réduction de ses effectifs dans l'entre-deux guerre et de la durée incompressible d'une mobilisation, l'armée française trouvera la parade avec le ligne fortifiée.
En raison de facteurs économiques, démographiques, d'opinion publiques, politiques et internationaux, l'armée française fera le choix de la défensive bon gré malgré, face à la menace allemande.

La ligne Maginot a super bien marché face aux Italiens...

Ces braves garçons nous ont attaqué dans le dos alors que la bataille de France était déjà en passe d'être perdue et qu'une partie des unités qui défendaient la frontière Sud avaient été prélevées pour essayer d' arrêter l'invasion...

Mais, bien fait pour eux, les Unités qui étaient resté dans les fortifications ont pu les arrêter, et à la date du cessez le feu, les Italiens n'avaient avancé nulle part et subi de lourdes pertes !

Tico a écrit :Concernant la ligne Maginot, elle a joué son rôle, en empêchant une attaque brusquée allemande. Cette crainte sera constamment au cœur des réflexions de nos chefs militaires.
A cause de la réduction de ses effectifs dans l'entre-deux guerre et de la durée incompressible d'une mobilisation, l'armée française trouvera la parade avec le ligne fortifiée.

Quelle brillante reussite que cette ligne maginot. Dire que je croyais que la france avait perdu en 40. Content que nous ayions repousse les allemand grace a la ligne maginot ett content que la brusque attaque allemande n ait pa eu lieu. Chapeau a nos chefs
militaires qui etaient des visionnaires.

La France a perdu en 1940, mais les faits sont têtus, les allemands, mais surtout Hitler, ont tenté leur coup de poker dans les Ardennes et non contre notre ligne fortifiée.
Et à part quelques ouvrages, la plupart sont restés invaincus et ont été livrés après l'entrée en vigueur de l'armistice.

Tico a écrit :

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :

eutoposWildcat a écrit :Différences de lecture : certains ont conclu de la Première Guerre que la guerre de mouvement était inéluctable du fait de la puissance mécanique, tandis que d'autres ont conclu qu'on avait eu la guerre de mouvement parce qu'on n'en avait pas fait assez en matière de moyens défensifs. Des leçons ont bien été tirées dans les deux situations, mais avec des conclusions drastiquement différentes.
En quelque sorte, c'était penser de l'épée ou de la cuirasse lequel devait forcément l'emporter.

C'est tout à fait ça.
Et on abouti à la Ligne Maginot d'un côté, tandis que l'autre développe l'utilisation des Panzer Division.
Même des années à posteriori, on est en droit de se dire que l'une des deux réflexions n'a pas franchement été plus loin que le bout des pompes de la partie qui l'a générée...
Et bientôt 70 ans plus tard, on traîne encore ce boulet historique.

Bonjour,

Raccourci simpliste. L'armée française se dote de sa première Division Légère Mécanique un an avant la création des Panzer Division. Et le terme Légère ne doit pas induire en erreur : il concerne que le temps de mise en action de ses moyens feu, plus rapide qu'une division d'infanterie, et non d'une moindre puissance de feu !

tico

Oui, et donc?

La gueule de la puissance de feu, quand elle s'applique à des blindés tous équipés de tourelles monoplace, dans lesquelle le chef de tank fait tout, observation, désignation d'objectif, service de l'arme, visée et tir, concept qui date du FT-17. En 1940, les panzers en sont à la tourelle triplace

Tico a écrit :La France a perdu en 1940, mais les faits sont têtus, les allemands, mais surtout Hitler, ont tenté leur coup de poker dans les Ardennes et non contre notre ligne fortifiée.
Et à part quelques ouvrages, la plupart sont restés invaincus et ont été livrés après l'entrée en vigueur de l'armistice.

Là, franchement, je ne sais pas quoi répondre...

Tout ça pour dire que les causes de la défaite de la France sont d'origines multiples, et non le simple fait d'une soi-disante réflexion à courte vue de la part des militaires.
Et comme sur ce forum, on aime la précision sur les terminologies militaires, on parle de char FT et non de FT-17

Tico a écrit :Tout ça pour dire que les causes de la défaite de la France sont d'origines multiples, et non le simple fait d'une soi-disante réflexion à courte vue de la part des militaires.

Qui donc les as commandés, ces matériels obsolète dès leurs conception?

Évidemment que les causes sont multiples, mais le manque de réflexion et de discernement de la part des militaires en constitue l'une des principales. S'engouffrer dans des voies technologiques sans issues est une chose, mais on peut aussi parler tactique, et dans ce domaine, ce sera difficile de mettre en cause le monde civil.

On est d'accord en somme. Les responsabilités sont partagées.

Fin de lecture pour moi, mais je voudrais revenir sur un aspect technique du Bréguet.

CJE, je ne saisis pas très bien ce que tu reproche au Gnome et Rhône 14M en rapport avec le vol rasant, si tu pouvais expliquer et donner quelques sources?

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :Fin de lecture pour moi, mais je voudrais revenir sur un aspect technique du Bréguet.

CJE, je ne saisis pas très bien ce que tu reproche au Gnome et Rhône 14M en rapport avec le vol rasant, si tu pouvais expliquer et donner quelques sources?

Ils n'avaient pas tendance à brûler tout seuls, comme sur le HS-129?

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :Fin de lecture pour moi, mais je voudrais revenir sur un aspect technique du Bréguet.

CJE, je ne saisis pas très bien ce que tu reproche au Gnome et Rhône 14M en rapport avec le vol rasant, si tu pouvais expliquer et donner quelques sources?

Selon les pilotes (revue Icare), ils rétablissaient trop haut

jeanba a écrit :

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :Fin de lecture pour moi, mais je voudrais revenir sur un aspect technique du Bréguet.

CJE, je ne saisis pas très bien ce que tu reproche au Gnome et Rhône 14M en rapport avec le vol rasant, si tu pouvais expliquer et donner quelques sources?

Selon les pilotes (revue Icare), ils rétablissaient trop haut

Cela veut il dire qu'il ne délivrait pas sa puissance maximale au niveau du sol (conséquence d'une conception moteur qui favorisait la puissance au haute altitude) ?

C'est ce que ça veut dire.

Le Bre 690 avait été conçu, au départ, comme chasseur lourd. Hors programme officiel, il avait été écarté au profit du Potez 630. Il a conservé les même moteurs quand Breguet l'a présenté comme avion d'assaut.
Effectivement, ils rétablissaient à 4 000 m, ce qui est un peu ennuyeux pour un avion censé opérer en vol rasant.

Concrètement, toujours selon le Icare, le 691 avait une vitesse max de 460 km/h à 4500 m, mais seulement 366 km/h à 0 m.
Le 693 : 480 km/h à 5000 m pour 360 à 0 m
En altitude, la vitesse était "correcte", mais trop faible en vol rasant
Le 695 avec son twin wasp avait 393 km/h à 0 m pour 425 à 3250 m

jeanba a écrit :Concrètement, toujours selon le Icare, le 691 avait une vitesse max de 460 km/h à 4500 m, mais seulement 366 km/h à 0 m.
Le 693 : 480 km/h à 5000 m pour 360 à 0 m
En altitude, la vitesse était "correcte", mais trop faible en vol rasant
Le 695 avec son twin wasp avait 393 km/h à 0 m pour 425 à 3250 m

Merci pour les data Jeanba, on comprend mieux ainsi sa vulnérabilité à la flak

CJE a écrit :Effectivement, ils rétablissaient à 4 000 m, ce qui est un peu ennuyeux pour un avion censé opérer en vol rasant.

Tu peux expliquer?

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :

CJE a écrit :Effectivement, ils rétablissaient à 4 000 m, ce qui est un peu ennuyeux pour un avion censé opérer en vol rasant.

Tu peux expliquer?

Tu est fatigué Kaos ?
Je comprend que ces moteurs ont leur meilleur rendement à 4000 m et ne sont pas optimisés pour l'usage à basse altitude.
edit: TOPOLO l'a expliqué plus haut

Pour les spitfires, il existait des variantes ( les lf si ma mémoire est bonne ) dotés de moteurs optimisés pour les missions à basse altitude car le moteur du spit était initialement conçu pour donner le meilleur de lui-même nettement plus haut.

Un moteur à piston fournit une puissance optimale pour une certaine pression d'admission, qui est en relation directe avec la pression atmosphérique.
Si la pression est en dessous de cette pression d'admission, on peut utiliser un compresseur pour la remonter.
L'altitude de rétablissement est l'altitude maximale à laquelle le compresseur est capable de fournir une pression d'admission constante, c'est donc l'altitude à laquelle le moteur est le plus puissant.
En fonction de l'altitude, la compression d'échappement augmente, donc en réalité, la puissance d'un moteur en dessous de l'altitude de rétablissement augmente légèrement.

Plus la pression d'admission est élevée, plus ses performances à basse altitude vont s'améliorer, mais l'usure du monteur va augmenter dramatiquement et la chute de performances avec l'altitude sera élevée (à compresseur identique)

warbird2000 a écrit : Pour les spitfires, il existait des variantes ( les lf si ma mémoire est bonne ) dotés de moteurs optimisés pour les missions à basse altitude car le moteur du spit était initialement conçu pour donner le meilleur de lui-même nettement plus haut.

Le LF signifiait que le moteur était optimisé pour une altitude plus basse, pas forcement pour la basse altitude.

Le LF.IX et son Merlin 66 était optimisé pour 22 000 pieds, c'est à dire plus bas que les 28 000 pieds des Merlin 61/63 du F.IX. Ce n'est pas ce qu'on peut appeler de la basse altitude.

Par contre c'est effectivement le cas pour le LF.V par rapport au Spitfire V de base, car ses Merlin 45M, 50M ou 55M donnaient le meilleur à une altitude de 6 000 pieds.

Mais je pense qu'en disant çà, tu n'apprends rien du tout à Kaos

warbird2000 a écrit :Tu est fatigué Kaos ?

Combien de temps qu'on se côtoie ici?
15 ans?
Et tu ne me cerne toujours pas?

Jeanba à mis le doigt sur le problème.
Rétablissement, ou altitude de rétablissement, il existe une définition précise.

Le 693 était équipé en G&R 14M6/7.
Ne possédant pas de doc papier sur le sujet, je me suis rabattu sur le net, ou plusieurs sources Brits ou Françaises me donnent 700ch au décollage, et une homologation à 680ch à l'alti de rétablissement, autour de 13000ft.

Or je lis page 96 que "le Bréguet 693 n'a jamais été conçut pour la tâche qui l'attendait. "
Et à priori, ce sont les moteurs qui sont incriminés en premier lieu, "Avec ses moteurs délivrant leurs puissance maximale à une altitude incompatible avec l'attaque en vol rasant".
Moteurs qui par la suite, je le rappelle, ont équipés le Hs 129 au profil de mission identique.

Donc j'ai peut être loupé un épisode, ou je manque de doc, mais toujours est-il que je ne pige pas.
Mais heureusement, WB, toi qui as tout compris, tu vas pouvoir m'expliquer.
Ou CJE, peut être?

Il me semble qu'il a équipé le Hs129 parce qu'il était disponible et mieux adapté que l'Argus, pas forcément parce que c'était "le moteur optimal"
En pratique, il a fallu attendre 42 environs pour voir apparaître des moteurs optimisés pour la basse altitude : exemple des Spitfire V, mais aussi des Beaufighters.
De mémoire, l'homologation était assez "bourrine" : on augmente la puissance d'admission, et on regarde combien de temps le moteur tient.
Si c'est un peu plus que la durée de vie moyenne de l'avion, c'est bon.

Comme le Beaufighter d'ailleurs, le Br 693 était destiné à être un chasseur lourd, mais après avoir perdu le marché contre le Potez, il a été proposé presqque sans modification comme avion d'assaut (toujours selon l'article de Danel dans Icare)

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit : Le 693 était équipé en G&R 14M6/7.
Ne possédant pas de doc papier sur le sujet, je me suis rabattu sur le net, ou plusieurs sources Brits ou Françaises me donnent 700ch au décollage, et une homologation à 680ch à l'alti de rétablissement, autour de 13000ft.

Je suis bien content... il est écrit ici noir sur blanc (en fait blanc sur bleu) que le moteur donnait plus de puissance au niveau du sol qu'à 13,000ft
(Ce qui me semble l'exact contraire de ce que semblait dire rollnmop)
Ce n'est donc pas un déficit de puissance au niveau du sol qui explique une vitesse de pointe aussi faible à cette altitude