Check-Six Forums

GUJU a écrit :Commando (côtes) du Rhône alors !

tu a le sens de l'humour

J'ai lu le dossier sur le V-1

Dans l'ensemble, j'ai apprécié mais l'ai trouvé pas orienté assez aviation de chasse.
Un tableau des as V-1 avec leur monture aurait été apprécié

J'ai noté aussi la phrase suivante
trop haut pour les pièces légères
2000 à 3000 pieds soit de 7000 à 1000 mètres.
Cela me semblle pourtant accessible à une pièce de 20 mm mais je peut me tromper

vu la taille de l'engin et sa vitesse de défilement effectivement c'est un peu délicat ...

Il faut évidemment se mettre d'accord sur la définition d'une pièce légère
mais selon wiki, les V-1 été accessibles au bofors de 40 mm , la pièce de dca type des anglais

The intended operational altitude was originally set at 2,750 m (9,000 ft). However, repeated failures of a barometric fuel-pressure regulator led to it being changed in May 1944, halving the operational height, thereby bringing V-1s into range of the Bofors guns commonly used by Allied AA units.[1]

Lu l'article sur la VMO-155
Je ne connaissais pas ce travail de bombardement stratégique effectué par les corsairs.
La carte dans l'article met bien en valeur l'immensité du front pacifique.
Les iles marshall ou opére la vmo, cela correspond en gros à la superficie de la France

kekelekou a écrit :Et personne ne parle de l'article sur les A-12 et SR-71?

Lu... il détaille trois points particuliers de l'histoire de ces appareils. D'abord sa quasi-invulnérabilité mais aussi les limites à celles-ci, avec la reconnaissance du fait que l'appareil est potentiellement vulnérable aux SAM dès le début de sa carrière. On retrouve pas mal de points que j'avais vus abordés sur des forums, dont les témoignages d'interceptions en Baltique (par contre, le cas du Blackbird qui, suite à problèmes techniques, s'était retrouvé à 40 000 ft et mach 1 au-dessus de Hanoï n'est pas mentionné). Les deux autres points sont son retrait/remise en service/retrait/remise en service proposée après le 11 septembre, et le drone D-21.

Sinon, il pense que la vitesse maximale du SR-71 n'est pas forcément connue. Pourtant il me semble que les manuels de vols du Blackbird ont été déclassifiés ?

Rob1 a écrit :

kekelekou a écrit :Et personne ne parle de l'article sur les A-12 et SR-71?

Sinon, il pense que la vitesse maximale du SR-71 n'est pas forcément connue. Pourtant il me semble que les manuels de vols du Blackbird ont été déclassifiés ?

C'est sans doute un peu mal expliqué dans l'article, mais il est vrai qu'avec les avions fréquentant le mur de la chaleur la limite est un peu floue. Ainsi, pour ces avions on donne la vitesse avec une température de nez. En théorie, le MiG-25 pourrait (aurait-pu) atteindre* M 3.2 lui aussi, mais sans sa verrière...qui fond vers M 3. Pour réduire les effets de l'échauffement cinétique, l'avion est limité à M 2.8-2.85 en utilisation courante. Je ne sais pas pour le Blackbird, les radars soviétiques le voyant plus vers les 3000 km/h que des 3500.

Cdt


* A poussée max des réacteurs.

VG-35 a écrit :

Rob1 a écrit :

kekelekou a écrit :Et personne ne parle de l'article sur les A-12 et SR-71?

Sinon, il pense que la vitesse maximale du SR-71 n'est pas forcément connue. Pourtant il me semble que les manuels de vols du Blackbird ont été déclassifiés ?

C'est sans doute un peu mal expliqué dans l'article, mais il est vrai qu'avec les avions fréquentant le mur de la chaleur la limite est un peu floue. Ainsi, pour ces avions on donne la vitesse avec une température de nez. En théorie, le MiG-25 pourrait (aurait-pu) atteindre* M 3.2 lui aussi, mais sans sa verrière...qui fond vers M 3. Pour réduire les effets de l'échauffement cinétique, l'avion est limité à M 2.8-2.85 en utilisation courante. Je ne sais pas pour le Blackbird, les radars soviétiques le voyant plus vers les 3000 km/h que des 3500.

Cdt


* A poussée max des réacteurs.

Tes propos de température me font rappeler des lectures des années 1980 où justement à cause des niveaux de température atteints par
la cellule pendant le vol il avait besoin d'un carburant à la consistance plus gélifiée que liquide à température ambiante.
Cette particularité logistique obligeait à avoir en parallèle une flotte de ravitailleurs spécifique au Blackbird.

Cro24 a écrit : Tes propos de température me font rappeler des lectures des années 1980 où justement à cause des niveaux de température atteints par
la cellule pendant le vol il avait besoin d'un carburant à la consistance plus gélifiée que liquide à température ambiante.
Cette particularité logistique obligeait à avoir en parallèle une flotte de ravitailleurs spécifique au Blackbird.

Oui, chaque vol en Blackbird ressemblait à une épopée ou à un numéro de cirque. Pour moi ça reste un bijou de technologie mais aussi avion expérimental...