Check-Six Forums

Fini : très bon numéro. Grande variété d'excellents articles.

J'ai comme beaucoup particulièrement apprécié :
- L'aviation française jusqu'en 1914
- Les Airacobras dans le Pacifique Sud
- Les combats dans la Corne d'Afrique

Merci aux auteurs

Fini de lire l'article sur le KG 200.

Je connaissais la KG 200 de réputation mais n'avait jamais lu d'article détaillé ou livre sur le sujet.
Cet article est donc le bien venu

J'ai cependant deux questions

Pour le kommando Japan , je n'ai pas bien compris.

D'un coté on dit que l'on a mis en oeuvre des avions sur cette route et plus loin dans l'article
il est dit "n'ont jamais eu lieu"

Le ju 290 V6 (A-5) a t-il finalement volé une fois vers le japon ?
Les autres ju-290 ,j'ai compris qu'ils ont été détruits


Pour le lièvre bondissant

Curieux que le he 111 retourne directement vers Athènes alors que la Sicile est plus proche



Sur l'article sur le douglas DB-7

Pas de plan 3 vues ni fiche technique, qui sont par ailleurs absente du numéro
Peut-on dire que les DB-7 ont fait le même genre de missions que les Breguets 69X en échouant de la même manière. ?

Kommando Japan : des avions ont été affectés, mais aucune mission n'a été exécutée.
Désolé si je n'ai pas été clair, mais cette unité est si filandreuse que je me suis parfois perdu moi-même.

Le lièvre bondissant : je n'ai pas plus d'informations.

DB-7 : les plans paraîtront dans le numéro suivant, vu que l'histoire est en deux volets.
Ils ont surtout fait les mêmes missions que les LeO 451 et Martin 167-F. Pour être franc, compte tenu du bazar de 1940, il y avait effectivement peu de différences avec celles des Bre 693.
Quand tu veux colmater une fuite, tu prends aussi bien des chaussettes que de la filasse !

GUJU a écrit :

VG-35 a écrit : bricolages que GUJU appelle improprement des innovations

Bonjour,
Je ne confonds pas innovations et originalité, je crois qu'au moment de la conception du P-39 le moteur central n'avait été testé que par deux autres constructeurs. Le train tircycle n'était pas très courant non plus. Le dessin du P-39 comme celui du P-38 classe en 1939 ces deux machines à l'avant garde de l'innovation comparées par exemple à un D-520 au stade du prototype ou aux Mig, Yak et autre LaGG de la Grande Guerre Patriotique qui attendrons encore près d'un an avant de faire leur premier vol.
Après je ne suis pas ingénieur ni statisticien mais j'ai eu la chance de voir évoluer un P-39 en compagnie d'un P-40 et un P-63 en compagnie d'un P-51.La finesse et l'impression d'avance technolgique des chasseurs de la Bell Cie ne faisaient aucun doute au moins pour le spectateur (engagé) que je suis.
A+
Guju

Bonjour,

Non, on ne peut guere parler d'innovation: personne n'ayant repris la formule Bell, contrairement au sésquiplan de Delage (Nieuport 11) ou au monoplan a aile basse cantilever, train rentrant, cabine fermée de Polikarpov, c'est que sa formule n'était pas meilleure qu'une autre...

Je ne pensais pas être obligé à aller jusqu'aux explications sur ces points: le moteur central impose un arbre de transmission jusqu'à l'hélice et le caisson rigide qui maintient l'ensemble, faisant un surpoids dont les avions à moteur avant se passent très bien, idem pour la discontinuité du fuselage au niveau des portières (qui demande un renforcement pesant aussi son lot par le bas de la coque) et, bien que moins trivial au premier abord, le train tricycle plus lourd que le classique sur un chasseur à hélice frontale.
Je vous ai bien parlé de handicaps de poids mais faudrait voir probablement aussi ceux d'encombrement.
Il y eut d'autres chasseurs monomoteurs après le Bell (Bearcat, La-9, Sabre etc), aucun n'ayant retenu la formule. La supériorité du bipoutre P-38 sur un chasseur bimoteur avec nacelles à fuselage central, n'a rien d'évident non plus.

Maintenant, il est vrai que les P-39 et 63 avaient d'incontestables qualités, y compris face à des avions (P-51, Spit, FW-190...) à la réputation surfaite.

Cordialement

VG-35 a écrit : des avions (P-51, Spit, FW-190...) à la réputation surfaite.

Je ne regrette pas de m'être inscrit sur ce forum, on se marre bien ici.

C'est vrai que ç'aurait été fort dommage de louper ça.

C'est clair c'est limpide y à rien à redire!

Bonjour,
D'accord avec VG-35 pour dire que le moteur central était peut être une impasse. Pourtant si l'on en croit la publication ci dessous (page 73) en 1941 cle P-39 était "l'arme fatale". Noter un autre article digne d'intérêt en page 102.

http://books.google.fr/books?id=nCcDAAA ... &q&f=false

Guju

Quelques avis sur le p-39

sur les qualités de vol
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De façon générale , plus le pilote avait de l'expérience sur l'avion, , meilleure était son opinion sur l'avion

Tous mettaient l'accent sur la sa sensibilité au braquage violent des gouvernes. En effet la plage de maniement du manche à balai se limitait à un pouce à peine de chaque coté. Qui plus est sa commande ne demandait qu'une très faible force. Par conséquent , l'avion exigeait un pilotage très consciencieux .

Lorsque toutes les munitions étaient enlevées du fuselage après le tir, le centre de gravité de l'avion se déplaçait dangereusement vers l'arrière. Dans ce cas la machine devenait particulièrement sensible et pouvait subir un décrochage, le plus souvent lors de l’exécution de manoeuvres violentes. Ceci entrainait un danger de vrille qui passait parfois à la vrille à plat ( dans ce dernier cas quasiment impossible de sauver l'avion )

Sur l'armement
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Les premières remarques concernent surtout le canon de 37 mm . Sa tendance au blocage , les difficultés du changement de munitions ainsi que avant tout, une vitesse initiale très basse des cartouches ...
Parmi les pilotes américains , une opinion générale , à peine exagérée , fut t'elle qu'avec ce canon il était impossible d'atteindre une cible en vol , quelle qu'elle soit.

Les carnets de l'aviation bell p-39 page 40

La réputation du FW 190 surfaite
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Il a le mérite d'avoir été le premier avion de combat en étoile à surclasser un avion à moteur en ligne en ne sacrifiant pas la protection du pilote.
L'automatisation des commandes a atteint un nouveau pas avec cet avion

CJE a écrit :

VG-35 a écrit : des avions (P-51, Spit, FW-190...) à la réputation surfaite.

Je ne regrette pas de m'être inscrit sur ce forum, on se marre bien ici.

Si on pouvait connaitre les raisons de votre hilarité, qu'on s'amuse un peu nous aussi....

C'est bien connu que l'innovation est une longue ligne droite, surtout quand on regarde en arrière ! Ce n'est pas parcequ'une innovation s'avere etre une voie de garage, qu'au moment ou elle est faite c'est un simple bricolage...

eutoposWildcat a écrit :C'est vrai que ç'aurait été fort dommage de louper ça.

Louper quoi, l'occasion de dire une ânerie?

Les pilotes du 57e GIAP étaient bien contents de se voir remplacer leurs Spit VB par des P-39, idem pour ceux du 821. Lire les traductions recueillies par A Drabkine...
Le P-51A a moteur Alisson testé par les soviets était inférieur a leurs P-39.
l essai du P-63 dans le fana, prouve qu il n avait pas a rougir face au P-51.

Le seul vétéran pilote soviétique que j eusse connu était pilote de P-39 et fort satisfait de sa machine. De face il affrontait les FW 190 sans complexes et n avait aucune crainte d enrouler avec tous les chasseurs allemands.

Que demander de plus?

Sans doute le spitfire était-il plus manoeuvrant et performant en altitude, mais sur le front de l est, cela ne comptait pas.

Les pilotes du 57e GIAP étaient bien contents de se voir remplacer leurs Spit VB par des P-39, idem pour ceux du 821. Lire les traductions recueillies par A Drabkine...

Si le le spit V est remplacé par des p-39 Q bien plus récents c'est logique

Maintenant, on a constaté que les russes ont bien gardé les spit pour les interception à haute altitude

Sans doute le spitfire était-il plus manoeuvrant et performant en altitude, mais sur le front de l est, cela ne comptait pas.

c'est pour cela que les allemands ont eut des scores monstrueux sur le front de l'est car impossible pour les chasseurs russes de monter les chercher surtout le 109
Ce n'est pas de la propagande car dans le desert en Afrique c'était aussi impossible pour les p-40 alliés de dépasser une certaine altitude

VG-35 a écrit :Louper quoi, l'occasion de dire une ânerie?

Tout à fait. C'est ce à quoi on aboutit quand on écrit à l'emporte-pièce. Évidemment, la tentation d'impressionner, voire intimider, le quidam, est très compréhensible, frisant presque l'excusable de nos jours sur internet. Il se trouve seulement que peu de quidams peuplent ces environs. C'est une bête affaire de public, je le crains.

VG-35 a écrit :Sans doute le spitfire était-il plus manoeuvrant et performant en altitude, mais sur le front de l est, cela ne comptait pas.

Un contexte pour circonscrire le propos dans des limites plus raisonnables : l'hilarité en est déjà moins certaine. Voyez l'effet.

Cela dit, si je ne doute pas que les Russes aient peu apprécié le degré d'agilité du P-51, certainement faible selon leurs critères, il faut tout de même noter que toutes ses variantes, y compris à moteur Merlin, étaient rapides, voire très rapides, en leur temps à basse altitude.

Je voulais revenir sur l'article de David Méchin concernant "la cinquième arme" que j'ai trouvé particulièrement intéressant et bien fait.

J'en redemande un pareil dans chaque AJ au moins jusqu'en novembre 2018...

warbird2000 a écrit : Si le le spit V est remplacé par des p-39 Q bien plus récents c'est logique

C'est vrai, aussi, cependant de 0 a 4km d'altitude le spit VB, n' etait pas plus rapide que le P-39...

Maintenant, on a constaté que les russes ont bien gardé les spit pour les interception à haute altitude

Les mk IX.

c'est pour cela que les allemands ont eut des scores monstrueux sur le front de l'est car impossible pour les chasseurs russes de monter les chercher surtout le 109
Ce n'est pas de la propagande car dans le desert en Afrique c'était aussi impossible pour les p-40 alliés de dépasser une certaine altitude

Parmi la foultitude de raisons, la premiere et de loin, est leur overclaim de 43-45 (souvent > 5), qui est loin d' être aussi mesuré qu'a l'ouest'.
Sinon, les russes avaient leur chasseur d'altitude, qu'ils ont dû abandonner faute d'utilité, le MiG-3. En 1941, comme le reste du temps, les combats se déroulaient a 90% au dessous de 4000.
Ce n'est pas un choix délibéré, mais les conditions tactiques qui dictaient cela.
Cordialement
'

Bonjour,

VG-35 a écrit :
Sinon, les russes avaient leur chasseur d'altitude, qu'ils ont dû abandonner faute d'utilité, le MiG-3. En 1941, comme le reste du temps, les combats se déroulaient a 90% au dessous de 4000.
Ce n'est pas un choix délibéré, mais les conditions tactiques qui dictaient cela.

'

Connaissant très peu les combats aériens sur le front Est, quelles sont les raisons tactiques qui expliquent ces 90% ?

Cordialement,
Tico

C'est relativement simple : à l'ouest, quand la chasse volait haut, c'était parce que ses proies, les bombardiers stratégiques (et quelques avions de reconnaissance), volaient haut.
Cependant, lorsqu'il s'agissait d'appui tactique, tout le monde volait relativement bas (logique, personne ne savait détruire un camion depuis une altitude de 20.000 pieds à l'époque).

Or, à l'est, la guerre aérienne était essentiellement tactique, donc à des altitudes relativement faibles. Croiser à 25.000 pieds ne sert à rien pour un chasseur quand les bombardiers qu'il faut détruire ou escorter croisent, eux, à 5.000 pieds.

Mais dans ces cas-là, quid de l'avantage de l'altitude pour l'attaquant ?

Tico

Les allemands se servaient néanmoins de leur avantage en vitesse ascentionnelle
sachant que la plupart des avions soviétiques peinaient à grimper au delà de 4000 mètres

Il plongaient sur leur proie, abattaient un ou deux avions puis reprenaient de l'altitude

The defending Luftwaffe fighter pilots, usually based close to the
action, often flew as many as five or six – or even more – sorties per day.
Patrolling the front, they would dive on the enemy machines, knock
down one or two, break up the formation, and then climb back up to
altitude to await the next incoming wave.

osprey 109 aces

Merci eutoposWildcat et warbird2000 pour vos informations.

Je comprend mieux maintenant, pourquoi certains pilotes allemands, passant du front Est au front Ouest, ont pu avoir des déconvenues.

Tico

Sans compter le temps qu'il a fallu aux Soviétiques pour s'équiper de radios fiables ou généraliser des tactiques adaptées...

Tico a écrit :Mais dans ces cas-là, quid de l'avantage de l'altitude pour l'attaquant ?

Tico

Bonjour, c'est absolument primordial mais n'a rien a voir. Un 109G croisant a son altitude optimale de 7 000 m n'a aucune chance d' apercevoir une formation de Il-2 volant a 1 000 m et son escorte de Yak 300-900 m plus haut.
Pour l'avantage de l'altitude en combat, 1000-1500 sont bien suffisants, au dessus on perd vite en observation.

Bonjour,

Merci VG-35, pour ce complément d'info.

Donc les russes acceptaient de prendre le risque de se faire coiffer par leurs adversaires.

Tico

On peut noter qu'à partir de koursk ( 1943) , les russes parviennent à fournir une escorte de chasse efficace pour leurs il-2.
De nombreux chasseurs russes se sacrifieront mais les allemands peineront à atteindre les il-2 qui sèmeront le chaos dans les troupes allemandes.

En regardant le palmarès de Hartmann, j'ai été surpris de ne voir qu'une qu'un quinzaine d'il-2.

Une autre explication pourrait être le fait que l'il-2 voulant très bas , vouloir les descendre c'était s'exposer automatiquement à la chasse russe