VG-35 a écrit :
C'est justement pour éviter les avis vasouillards et sans grande valeur ajoutée que j'ai posté des chiffres de labo dans les bonnes conditions de température et d'essais.
Justement, mon propos était de dire que ce n'étaient pas des avis "vasouillards". Ils étaient au contraire justes. Dans les deux sens.
Je m'explique:
Je ne doute pas un instant que le Spitfire IX avec un certain moteur et une certaine essence virait plus serré à 1.000 mètres sur un 360° qu'un certain Bf 109G-3, ou avec un meilleur taux de virage.
Seulement, la différence est assez faible une fois en combat. A peine plus d'une seconde sur un demi-tour à plat, ce n'est presque rien: un peu d'altitude en plus, ou un peu de vitesse en plus, et spiraler ou "yo-yoter" vous fait directement rattraper cette seconde sans difficulté. Ce n'est pas de l'acrobatie d'as des as, c'est la base du combat aérien.
Qui plus est, je doute, sauf à être suicidaire, qu'on effectuait en combat beaucoup de 360° plats. En vérité, on effectue nombre de virages courts, où le taux de virage instantané compte davantage que le taux de virage soutenu, de même qu'aux vitesses importantes la capacité à virer dépend immensément de la capacité du pilote à encaisser le facteur de charge produit davantage que de l'avion lui-même.
On pourrait ajouter que la capacité à reprendre et à conserver de la vitesse est également primordiale dans ce type de combat, parce qu'elle conditionne évidemment la possibilité de manoeuvre.
Enfin, il faudrait ajouter que les courbes de puissance selon l'altitude des Spitfires et des 109s ne correspondaient pas, de sorte que les altitudes auxquelles chacun obtenait le meilleur de puissance étaient différentes. Ce qui affectait tout le reste naturellement.
Bref, si des pilotes des deux camps voyaient les 109 virer mieux que les Spitfires, et l'ont abondamment rapporté ensuite, c'est simplement parce que ça se produisait
effectivement bien souvent en conditions réelles, où toutes choses ne sont guère égales. Ce n'était pas une légende urbaine, et rien de surprenant en vérité pour des appareils de classe similaire.
L'avis le plus sensé, c'était encore de penser qu'on ne virerait pas forcément plus serré que l'ennemi, de le savoir et s'en tenir là. C'était celui qu'ont suivi nombre de pilotes à avoir survécu.
EDIT:
VG-35 a écrit :Clairement, on est dans la zone de durcissement des commandes de Zé]
Je ne sais d'où provenait exactement la difficulté sur le Zéro, mais je sais que Grumman a travaillé d'arrache-pied pour donner un taux de roulis satisfaisant au F6F, sans jamais y parvenir tout à fait, et que sur le P-38, autre mauvais "rouleur" au départ, il a fallu rendre les commandes hydrauliques pour corriger le souci. A priori, l'on peut penser que des problèmes de réponse des ailerons n'étaient pas aisés à corriger.
D'ailleurs, pour retomber sur nos 109, la lourdeur de leurs commandes à haute vitesse n'a pareillement jamais été vraiment corrigée durant toute la guerre.
Sans doute qu'il y avait donc beaucoup de choses à repenser sur l'avion pour pouvoir apporter une correction.
