Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East

[TOPOLO]

Tu as raison, on est sans doute plus prêt de 30', voir moins...
PS. Je crois malheureseument qu'il n'y a pas de vrais spécialistes du SR-71 s'exrimant ici, juste des admirateurs (pour différentes raisons d'ailleurs) plus ou moins bien renseignés...

[Cat]

Tu as raison, on est sans doute plus prêt de 30', voir moins...
PS. Je crois malheureseument qu'il n'y a pas de vrais spécialistes du SR-71 s'exrimant ici, juste des admirateurs (pour différentes raisons d'ailleurs) plus ou moins bien renseignés...

eh oui, le plus gros ravito d'un coup que j'avais fait était de 14t partiel en Mirage IVA (oui oui, partiel...) et celà avait pris 12mn, et 12mn, tu attrapes des crampes...

[warbird2000]

J ai commencé à lire le livre et j ai noté les choses suivantes qui répondront à pas mal de questions ci-dessus. CrickMore, l auteur , est le spécialiste du SR-71 selon Osprey. Pour son travail il est devenu membre honoraire de la Blackbird association.


Octobre 73, la guerre du Kippour éclate. Les usa décident d une mission de reco du SR-71 mais les anglais par peur de représailles des arabes refusent le décollage ou le transit via la GB au grand désespoir des planificateurs qui viennent juste d atterrir à MildenHall.

Le 13 octobre , un Sr-71 décolle de Griffiss ( Etat de new York ).

Son premier ravitaillement sur six a lieu près de Gulf of St Lawrence ( old Barge East ) par deux ravitailleurs voir Docavia.
Le second ravitaillement a lieu près des cotes du Portugal.

L avion traverse le détroit de Gibraltar et ravitaille à nouveau près de la crète.

Il passera 25 minutes en territoire hostile couvrant Les fronts égyptiens et syriens.

Quatrième ravitaillement sur le retour près de la crète.

Le cinquième de nouveau près du Portugal.
Le sixième ravitaillement se fait de nouveau à old Barge East avant d atterrir.

La mission a duré 10 heures et 18 minutes dont plus de cinq heures à mach 3.
Le pilote était Jim Shelton et l avion le 64-17979.
CrickMore mentionne que 14 kc-135 sont mis en oeuvre.


Source : Osprey


On peut constater quels que soit les déclarations, il y a des constantes au niveau des performances du Sr-71 dont les limites exactes sont cependant toujours secrètes . Les déclarations restent vaguent sur les perfos réellement atteintes

edit: je me suis trompé pour la dernière phrase car aerofax dit qu un A-12 a atteint la vitesse max de mach 3.29 à 90000 feets et un vol soutenu de 1 heure 14 minutes au-dessus de mach 3.2
Source Aerofax page 30

EDIT 2: Le docavia parle de la mission ci-dessus mais dit que chaque ravitaillement necessitait DEUX RAVITAILLEURS CAR 22 T pas assez pour remplir les reservoirs.
Il mentionne que le premier ravitaillement se faisait à quelques centaines de km de la Cote.
Le remplissage necessitait 37000 litres

Source : Docavia Grande histoire Ravitaillement en vol

[TOPOLO]

La manuel de vol précise que sur demande speciale (

When authorized by the Commander

, l'avion peut être autorisé à dépasser M3.2, la limite à ne pas dépasser est alors repoussée à 3.3, et ce au délà de 75,000ft.

Pour ce qui est des performances ce l'avion, je ne vois pas ce qui reste de secret depuis la publication du manuel de vol (la version publique inclu les abaques de consos, les limitations en vitesse, altitude, facteur de charge, bank-angle....) en dehors des systèmes embarqués, mais ce n'est pas la même chose n'est-ce pas ?

[warbird2000]

Pour ce qui est des performances ce l'avion, je ne vois pas ce qui reste de secret depuis la publication du manuel de vol (la version publique inclu les abaques de consos, les limitations en vitesse, altitude, facteur de charge, bank-angle....) en dehors des systèmes embarqués, mais ce n'est pas la même chose n'est-ce pas ?

C est moi qui ai dit une bétise . Pour ma défense , l auteur dans le premier tome était un peu vague sur les performances

[warbird2000]

Pour ce qui est des performances ce l'avion, je ne vois pas ce qui reste de secret depuis la publication du manuel de vol (la version publique inclu les abaques de consos, les limitations en vitesse, altitude, facteur de charge, bank-angle....) en dehors des systèmes embarqués, mais ce n'est pas la même chose n'est-ce pas ?

c est moi qui ai dit une bétise . Pour ma défense , l auteur dans le premier tome était un peu vague sur les performances

[SpruceGoose]

D apres les souvenirs de mes lectures le premier ravito avait lieu tres rapidement apres le decollage

Exacte dans la majorité des cas.
Ce ravitaillement après décollage était appelé « Cold » air refueling.

Dans certains cas (rares), le vol à M3.0 était initié après décollage afin de vérifier les bonnes performances à M3.0 avant de débuter une mission à haute priorité.
Le but était d’amener l’avion à sa température d’utilisation (dilatation complète de toutes les pièces) afin de constater si des anomalies se produisaient.
Dans le cas où tout était correct, la probabilité de problèmes ultérieurs était très faible et on estimait l’avion très fiable pour la mission.

Le SR 71 pouvait-il vraiment décoller à sa masse maximale, ou celle-ci n'était elle atteinte en réalité qu'après ravitaillement en vol ?

non, le décollage se faisait bien à la masse maxi

En fait, le décollage à masse maximale était possible mais on évitait autant que possible (certains vols courts le permettaient, mais avec des critères précis).
La quantité de carburant au décollage était alors 45000, 55000, ou 65000 lbs.
A masse maxi au décollage, les fuites de carburant, l’échauffement des freins et pneus, les critères d’accélération-arrêt, les performances de montée en cas de panne de moteur se révélaient trop critiques avec 80300 lbs de carburant (full tanks).

ravitaillement devient un facteur critique… vu la difficulté de tenir la bestiole aussi bas et aussi lent, il est préférable de compléter par petites retouches...

Le ravitaillement en vol du SR71 était relativement facile par temps calme selon les pilotes.
Ils jugeaient l’avion très stable et très « vif » aux faibles sollicitations sur les manettes de puissance.
En atmosphère turbulente, ça se compliquait exponentiellement.

Lorsque l’avion était à 3000 lbs de carburant en dessous des 80300 lbs (full tanks), en température au dessus du standard, il fallait activer une PC afin de tenir la position derrière le tanker (le 2éme).

Les pilotes expérimentés allumaient la PC d’un des moteurs encore connectés au tanker. Ils arrivaient à contrôler la vitesse et le lacet induit afin de garder la position.
Les bleus, se déconnectaient, allumaient la PC et se reconnectaient selon une procédure établie.

* * *

[Warlordimi]

Le débit d'un KC135 est d'au moins 1t/mn

Ca monte même à 12T/min pour ravitailler du gros genre C5, B52, etc...

Par contre, vu la densité particulière du JP7, le KC135 doit être un modèle spécialement conçu avec des réchauffeurs intégrés pour maintenir le fuel liquide non?

edit: je m'autorépond...
http://aerostories.free.fr/technique/J5 ... age10.html

56 KC135Q, version spéciale SR71!

[warbird2000]

D apres les souvenirs de mes lectures le premier ravito avait lieu tres rapidement apres le decollage

Exacte dans la majorité des cas.
Ce ravitaillement après décollage était appelé « Cold » air refueling.

Dans certains cas (rares), le vol à M3.0 était initié après décollage afin de vérifier les bonnes performances à M3.0 avant de débuter une mission à haute priorité.
Le but était d’amener l’avion à sa température d’utilisation (dilatation complète de toutes les pièces) afin de constater si des anomalies se produisaient.
Dans le cas où tout était correct, la probabilité de problèmes ultérieurs était très faible et on estimait l’avion très fiable pour la mission.

Selon l ouvrage de Histoire et collection sur le 707, kc 135, il parait que ce ravitaillement rapide était même indispensable car au décollage les réservoirs n étaient pas étanches et pissaient du carburant. Enfin c est ce qu eux racontent

[Warlordimi]

Selon l ouvrage de Histoire et collection sur le 707, kc 135, il parait que ce ravitaillement rapide était même indispensable car au décollage les réservoirs n étaient pas étanches et pissaient du carburant. Enfin c est ce qu eux racontent

Bah oui, "normal" pour un appareil dont l'étanchéité n'était assurée qu'une fois à grande vitesse quand l'échauffement de la cellule colmatait les fentes.

Si qqun possède encore les hebdomadaires de chez Atlas parus il y a 20 ans, je me souviens d'un schéma précis montrant les phases de vol et de ravitaillement. Vu la période écoulée, je ne m'avancerai pas à préciser plus

[Col. Chibani]

Bah oui, "normal" pour un appareil dont l'étanchéité n'était assurée qu'une fois à grande vitesse quand l'échauffement de la cellule colmatait les fentes.

Si qqun possède encore les hebdomadaires de chez Atlas parus il y a 20 ans, je me souviens d'un schéma précis montrant les phases de vol et de ravitaillement. Vu la période écoulée, je ne m'avancerai pas à préciser plus

J'ai la collection "Avions de Guerre" aux éditions Atlas. Je me souviens effectivement de ce schéma, avec une manoeuvre appelée "Yankee Doodle" (une montée suivie d'une descente) pour accélérer. J'essaye de mettre la main dessus.

Sinon, pour les fuites :
[ATTACH]19281[/ATTACH]

[SpruceGoose]

avec une manoeuvre appelée "Yankee Doodle" (une montée suivie d'une descente) pour accélérer. J'essaye de mettre la main dessus.

Dipsey Doodle !

Il s’agissait de passer le zone transonique le plus rapidement possible afin de ne pas “stagner” ensuite entre M1.05 et M1.15, une zone de très forte traînée pour le SR71.
La plupart des pilotes effectuaient cette manœuvre manuellement.

PC au ralenti, et M0.9.

A 30000 ft, PC maxi vers 33000 ft avec légère accélération vers M0.95.
Assiette à piquer et vario à -2500/-3000 ft/min.

Approchant 420-430 KEAS, assiette à cabrer lente afin d’obtenir 450 KEAS et maintien de cette vitesse en montée.
Stabilisé à 450 KEAS, engagement du maintien automatique d’assiette et de vitesse jusqu’à M2.6.

Surveillance du Forward Bypass door en ouverture à M1.4.
Surveillance de la position de l’ogive (spike) et du Forward Bypass door à M1.7, ainsi que de la pression à l’entrée du moteur (CIP) pour le reste de l’accélération.
Un tableau donne en fonction du Mach, la position reculée de l’ogive et la pression d’entrée.

A M2.6, surveillance du Mach et de la diminution de KEAS en fonction de l’altitude durant l’accélération, à partir de tableaux de correspondance.
Diminution de 10 kts par augmentation de 1/10è de Mach.

A M2.95, "KEAS hold" est désengagé et le pilote contrôle l’assiette avec une molette par son index (main droite) pour la mise en palier douce.

Position de manettes de puissance sur le Fuel Flow correspondant au M3.0 de croisière (proche ralenti PC).

* * *

[Scrat]

C'est le pilote qui gérait toutes les manettes moteur (throttle, PC, trappes diverses, souris, ...) ou le copilote ?

[Ghostrider]

Spruce toi aussi tu as la check list du blackbird ?

[SpruceGoose]

C'est le pilote qui gérait toutes les manettes moteur (throttle, PC, trappes diverses, souris, ...) ou le copilote ?

Il n'y a pas de copilote (2è membre d'équipage qualifié pour piloter l'avion) mais un RSO ou Reconnaissance System Officer.

Toutes les actions dont on parle étaient effectuées par le pilote.

Le RSO gérait les check-lists (entre autre) et donc rappelait au pilote le moment des vérifications diverses. Il surveillait avec lui les paramètres de contrôle correspondant aux actions.

* * *

[SpruceGoose]

Spruce toi aussi tu as la check list du blackbird ?

Absolument... pas !

Quelques docs suffisent...

* * *

[TOPOLO]

C'est plutot -4000ft/min jusqu'à M1.25/30,000ft (le premier atteint des deux) l'ensemble du manuel de vol est dipo en ligne avec les check-list... (on trouve assez vite sur google)

[SpruceGoose]

C'est plutot -4000ft/min jusqu'à M1.25/30,000ft (le premier atteint des deux) l'ensemble du manuel de vol est dipo en ligne avec les check-list... (on trouve assez vite sur google)

http://www.sr-71.org/blackbird/manual/

Page 2-41 de ce manuel online, il est bien question de -2500/-3000 ft/mn (confirmant ce qui est indiqué dans le livre qui m'a aidé à poster).

Mais je pense qu'il doit y avoir quelques procédés légèrement différents.

* * *

[Ghostrider]

bah c est le meme
http://www.sr-71.org/blackbird/

[SpruceGoose]

Avec 80,280lbs de KRO, le temps de ravitaillement devient un facteur critique (même à 1,500lbs/min, il faut quand même plus de 50' pour faire un plein complet),.

Le débit d'un KC135 est d'au moins 1t/mn, soit une bonne demi-heure pour faire le plein, et encore, il pourrait délivrer 2t/mn, j'en suis sûr, si le SR71 dispose de mises à l'air libre.

J’ai fait un peu de recherches : un KC135 est capable de déliver 2.5 tonnes/min avec une perche rigide (cas du SR71). Une perche souple délivre moins.

En évaluant par lecture la quantité de carburant moyenne restant du SR71 en début de ravitaillement, soit 12000 lbs, il fallait prendre (80000 – 12000) ~68000 lbs ou ~28 tonnes / arrondissons à 30 tonnes.
Ce qui donne un temps de 30/2.5 = 12 min, mais comme il y a 2 tankers, on peut raisonnablement penser qu’il s’est écoulé au plus 30 min entre la 1ère connection boom 1 et la 2è déconnection boom 2.

Ca monte même à 12T/min pour ravitailler du gros genre C5, B52, etc...

12 t/min me semble énorme ???

L’A330 MRTT très performant délivre au plus ~5800 litres/min soit 4.6 t/min en rigide.
(VC10 ~2 t/min - B767 ~1 t/min – KC10 ~400 kg/min)

* * *

bah c est le meme

Donc, tu en connais autant que nous sur cet oiseau !

* * *

[Ghostrider]

beaucoup moins je n ai pas le courage de tout lire et la pretention de tout comprendre .
Je suis tres friand d une traduction d un lecteur avisé et pointu

[SpruceGoose]

Je suis tres friand d une traduction d un lecteur avisé et pointu

J'ai hélas une sainte horreur de la traduction de documents techniques...

- manque tellement de poésie...
- laisse tellement peu de place à l'imagination...
- freine tellement l'inspiration
- engendre tellement de frustration sur des termes intraduisibles...

Mais j'ai des noms (exemple) ...

Mon premier s'exprime en pourcentage :
Mon deuxième se vend chèrement au combat :
Mon troisième se boit à la fontaine :
Mon tout est capable de donner une excellente traduction en français d'un document technique aéronautique anglais :

* * *

[TOPOLO]

pour moi c'est la même source... et c'est ma mémoire qui est en faute, c'est bien 2,500/3,000ft de taux de descente...
L'info est en bqs 0 droite de cette page
Il est même préciser en haut de la suivante qu'un taux de descente supérieur pouvait induire un retour en dessou de 29,000ft, ce qui est tres nuisible à la conso.
Pour la traduction de la procédure, en gros on monte en subsonique PCMin au FL330 M0.9, là on passe PCPC, et on affiche "doucement" -2,500/-3,000ft/min au vario, on attend de passer la bosse supersonique et on reste au dessus de 29,000ft, (toujours en dessous de 450KEAS), à 435 KEAS on commence à tirer pour stabiliser en montée à 450KEAS.

[warbird2000]

Citation:
Le débit d'un KC135 est d'au moins 1t/mn, soit une bonne demi-heure pour faire le plein, et encore, il pourrait délivrer 2t/mn, j'en suis sûr, si le SR71 dispose de mises à l'air libre.

J’ai fait un peu de recherches : un KC135 est capable de déliver 2.5 tonnes/min avec une perche rigide (cas du SR71). Une perche souple délivre moins.

En évaluant par lecture la quantité de carburant moyenne restant du SR71 en début de ravitaillement, soit 12000 lbs, il fallait prendre (80000 – 12000) ~68000 lbs ou ~28 tonnes / arrondissons à 30 tonnes.
Ce qui donne un temps de 30/2.5 = 12 min, mais comme il y a 2 tankers, on peut raisonnablement penser qu’il s’est écoulé au plus 30 min entre la 1ère connection boom 1 et la 2è déconnection boom 2.

Voila ce que dit warbird tech à ce sujet ( ce qui confirme tes propos )

The tankers could refuel a Blackbird
at approximately 6,000 pounds ( soit 2721.5542 kg ) of
JP-7 per minute at a pressure of 65 to
70 psi and a complete refueling took
approximately 15 minutes

[SpruceGoose]

The tankers could refuel a Blackbird
at approximately 6,000 pounds ( soit 2721.5542 kg ) of
JP-7 per minute at a pressure of 65 to
70 psi and a complete refueling took
approximately 15 minutes

2.7 t/min : Une donnée précise - un bon débit !

Une quinzaine de minutes pour un plein complet (disons un transfert de 30 tonnes) avec 2 connections (il y a 2 tankers), c'est rudement performant !

En fait la manoeuvre est (était) très bien organisée et l'avion passait pratiquement du 1er au 2è tanker dans un temps record.

* * *