Avions n° 233

[Kamov]

Dispo

https://www.journaux.fr/avions-_avions_ ... 40842.html

[Kamov]

Excellent numéro en plus dans l'édito il me semble que l'on parle de nous

[warbird2000]

https://www.avions-bateaux.com/produit/avions/4188

Certains lecteurs se plaignant sur des forums de passionnés que les articles d’AVIONS sont trop « saucissonnés », nous avons décidé de vous proposer un magazine avec moins d’articles mais davantage de récits complets. Le plaisir de la lecture en sera-t-il augmenté ? À vous de nous le dire ! Nous réagirons en conséquence.

On ne peut que féliciter lela pour son initiative

Mais pour la part , je ne suis pas preneur de ce numéro.
Le sommaire ne m'attire pas

[Ab hinc]

A peine reçu déjà lu pour moitié si on considère qu'il n'y a "que" 4 gros articles. Mention toute spéciale aux deux travaux sur l'As Amaury Monfort et le GR II/14 ; de la vraie nouveauté comme Avions sait le faire en partageant ses découvertes avec des auteurs ultra-compétents. Bravo à eux.

Ab

[Deltafan]

Devant être bloqué à la maison, j'ai acheté ce numéro, malgré le sommaire qui, initialement, ne m'avait pas vraiment botté. Finalement, les articles sur Amaury Monfort (as français 39-40 et son parcours) et le GR II/14 (en particulier l'envoi d'une ultime mission de 65 chasseurs et 11 bombardiers sur les colonnes allemandes après les ultimes reco de la campagne de France) m'ont bien plu. Sur les conflits indo-pakistanais, j'avais déjà pas mal de billes. Sur le Salmson-Moineau SM.1, certains de ses contemporains et son concepteur, j'ai appris beaucoup de choses extrêmement intéressantes sur le fond, mais, s'agissant de la forme, je me serais passé de certaines considérations…

[larsenjp]

Lu ce numéro et bien aimé notamment les deux articles sur 39-40 (pour faire simple).

Celui sur le SM-1 est intéressant mais je partage la remarque ci-dessus de deltafan sur la forme disons plutôt surprenante. Il semblerait que l’auteur et notre ami DavidM ne partiront pas en vacance ensemble de sitôt...
J’attends la suite pour me faire une idée plus complète mais je ne suis pas 100% convaincu par ce que dit l’auteur notamment sur l’opinion des pilotes sur cet avion, manifestement très négatif. Prétendre qu’il s’agit d’un biais lié au fait que les pilotes sont habitués à voler sur d’autres avions « rivaux » et mettre en avant l’exemple B17-B24 (les pilotes de B17 le trouvant excellent alors qu’ils trouvent le B24 mauvais, et inversement) me paraît un peu juste. Pour ne pas dire relever d’une certaine mauvaise foi, la même que l’auteur reproche par ailleurs à David (qui, il fait le reconnaître, a bien chargé la barque dans son article dans le Fana du mois d’août).
A suivre au prochain numéro donc.

Par contre j’ignorais totalement que René Moineau ingénieur aéronautique était aussi à l’origine des pompes du même nom (aussi connues sous le nom plus générique de PCP ou pompes à cavité progressive). Je confirme que ces pompes, bien qu’assez fragiles et coûteuses, sont toujours très utilisées dans l’industrie oil&gas dès qu’il s’agit de produire des bruts lourds très visqueux. Je pense qu’elles doivent être aussi pas mal utilisées dans l'industrie alimentaire (où les liquides visqueux sont nombreux).

[Christoph_Cony]

J’attends la suite pour me faire une idée plus complète mais je ne suis pas 100% convaincu par ce que dit l’auteur notamment sur l’opinion des pilotes sur cet avion, manifestement très négatif. Prétendre qu’il s’agit d’un biais lié au fait que les pilotes sont habitués à voler sur d’autres avions « rivaux » et mettre en avant l’exemple B17-B24 (les pilotes de B17 le trouvant excellent alors qu’ils trouvent le B24 mauvais, et inversement) me paraît un peu juste. Pour ne pas dire relever d’une certaine mauvaise foi, la même que l’auteur reproche par ailleurs à David (qui, il fait le reconnaître, a bien chargé la barque dans son article dans le Fana du mois d’août).

Cher monsieur "Larsenjp", je tiens à vous adresser toutes mes excuses pour m'être exprimé dans l'article de façon si peu intelligible que vous n'avez pas réussi à comprendre mes explications...

Je croyais pourtant avoir clairement indiqué, en citant plusieurs rapports officiels et témoignages, que le SM.1 était aussi médiocre que son contemporain le Caudron R.4. Sauf que médiocre ne veut pas dire bon à jeter, surtout si l'on a rien d'autre ! Le seul - et décisif - point en faveur de ces deux premiers triplaces était leur armement en tourelles avant et arrière. Cela suffisait pour assurer leurs missions : l'escorte des vieux et lents biplaces de corps d'armée (des "cages à poules" Farman pour le SM.1) ainsi que les sorties souvent solitaires de reconnaissance photographique. Dans ces deux rôles le Moineau a fort bien tiré son épingle du jeu ; je montrerai dans la deuxième partie qu'il a connu tout au long de sa carrière des pertes en combat trois fois moindres que celles subies par les R.4, pertes largement inférieures même à celles des Letord pourtant plus performants. Par contre, les caractéristiques de vol inhabituelles des SM.1 (voir mon article p.80) ont augmenté de 50% les pertes par accident comparativement au R.4.

Je remarque que vous relevez ma "certaine mauvaise foi". Je n'ai fait que rapporter l'opinion d'un observateur qui a volé sur Moineau en prévenant que ce n'était pas son type d'avion habituel puisqu'il appartenait à une autre escadrille et n'a volé que trois semaines dessus ! J'attends donc avec impatience que vous citiez les nombreux témoignages de pilotes sur Salmson-Moineau que vous avez certainement dû consulter pour forger votre avis "manifestement très négatif"...

Maurice Boisseaux, l'observateur de la C 47 dont j'ai repris un bout d'interview, a également rédigé ses souvenirs à la fin des années soixante-dix. Voici ce qu’il écrivait concernant ses missions sur les SM.1 de la SM 106, fin mars-début avril 1917 :
« En janvier 1917, après un court repos à Matougues, dans la Marne, notre escadrille est envoyée à l’ouest de Reims, sur le terrain de La Cense, qui dominait Fismes. On surplombait également la vallée de l’Aisne ; dès que l’on décollait on apercevait la cathédrale de Laon, sur le sommet de sa colline. Notre secteur était Vendresse – Paissy, devant le Chemin des Dames.
Le commandement français commençait la préparation de la fameuse offensive de l’Aisne ; d’autres escadrilles arrivaient sur notre terrain ; l’une d’elles possédait des avions Moineau, affreux biplans à ailes très hautes, peu maniables, dont le tuyau d’échappement du moteur asphyxiait le malheureux observateur pendant le fonctionnement au ralenti. C’est le plus souvent sur un de ces appareils que j’effectuais les réglages d’artillerie pour la préparation des attaques. Il s’agissait le plus souvent de préparer des brèches dans les réseaux de barbelés. La mission accomplie, le pilote allait se coucher car ces avions étaient si durs à manier que les vols ne pouvaient durer plus d’une heure et demie. Il m’arrivait de faire plusieurs missions dans la journée et "j’usais" deux, parfois trois pilotes.
Une autre escadrille stationnant sur le même terrain était commandée par le capitaine Coli, qui avait perdu un œil dans un combat antérieur ; Coli devait disparaître, avec Nungesser, dans l’Atlantique.
L’activité des services français de l’arrière augmentait chaque jour sur les routes et dans les gares, rendant les indices d’attaque prochaine de plus en plus visibles. L’aviation allemande devenait de plus en plus nombreuse et active. Nos missions photo ne pouvaient plus être effectuées isolément et devaient être accompagnées d’un ou de deux avions de protection dont les observateurs faisaient fonction de mitrailleurs. Il nous arrivait de demander à la chasse voisine d’assurer cette protection mais cette opération était difficile, les avions de chasse étant plus rapides que les nôtres, il leur était difficile de nous accompagner pendant toute la durée de la mission. »

J'espère bien sincèrement que la seconde partie de l'article répondra à vos interrogations et chassera vos doutes sur ma "mauvaise foi"...

Christophe Cony

[larsenjp]

Cher monsieur "Larsenjp", je tiens à vous adresser toutes mes excuses pour m'être exprimé dans l'article de façon si peu intelligible que vous n'avez pas réussi à comprendre mes explications...

Cher monsieur Cony, j'accepte bien volontiers vos excuses, personne n'est parfait...

Je croyais pourtant avoir clairement indiqué, en citant plusieurs rapports officiels et témoignages, que le SM.1 était aussi médiocre que son contemporain le Caudron R.4. Sauf que médiocre ne veut pas dire bon à jeter, surtout si l'on a rien d'autre

Ce qui n'était pas forcément le cas si j'ai bien suivi. Puisque le R.4 était déjà en service avec des performances très comparables et même supérieures et que le Letord allait entrer en service avec des performances très supérieures comme vous le dites vous-même. Et le tout pour un prix assez salé concernant le SM.1.

Le seul - et décisif - point en faveur de ces deux premiers triplaces était leur armement en tourelles avant et arrière. Cela suffisait pour assurer leurs missions : l'escorte des vieux et lents biplaces de corps d'armée (des "cages à poules" Farman pour le SM.1) ainsi que les sorties souvent solitaires de reconnaissance photographique. Dans ces deux rôles le Moineau a fort bien tiré son épingle du jeu ; je montrerai dans la deuxième partie qu'il a connu tout au long de sa carrière des pertes en combat trois fois moindres que celles subies par les R.4, pertes largement inférieures même à celles des Letord pourtant plus performants. Par contre, les caractéristiques de vol inhabituelles des SM.1 (voir mon article p.80) ont augmenté de 50% les pertes par accident comparativement au R.4.

J'ai effectivement noté tout ça et notamment le taux assez élevé d'accident de cet avion, conséquence directe de son design. Un peu embêtant quand même d'autant que ledit design n'apportait à l'avion aucun avantage par ailleurs (comme le dit l'attaché de l'air britannique) mais admettons.
OK pour les pertes en combat, je ne les connait pas. Ceci dit, compte tenu de la carrière a priori assez modeste du SM.1, le fait que ses pertes au combat soient inférieures à celles des R4 et Letord n'est peut-être pas suffisant. Il faudrait considérer ces pertes par rapport au nombre de sorties ou au nombre d'heures de vol par exemple. Sans compter l'opposition.

Je remarque que vous relevez ma "certaine mauvaise foi". Je n'ai fait que rapporter l'opinion d'un observateur qui a volé sur Moineau en prévenant que ce n'était pas son type d'avion habituel puisqu'il appartenait à une autre escadrille et n'a volé que trois semaines dessus ! J'attends donc avec impatience que vous citiez les nombreux témoignages de pilotes sur Salmson-Moineau que vous avez certainement dû consulter pour forger votre avis "manifestement très négatif"...

Non, par contre je serais preneur d'un avis positif sur cet avion si vous en avez un... car ainsi que vous le dites, les quelques avis des pilotes sur cet avion sont très négatifs: lourd, lent, épuisant...
Quant à l'expression "certaine mauvaise foi" qui vous a fait réagir, elle provient de la comparaison que vous faites entre d'une part le match SM.1/R.4/Letord (pour se cantonner aux triplaces) et le match B17-B24... Honnêtement, je ne vois pas trop le rapport entre les deux et ça me parait être vraiment très "capilotracté" si vous préférez cette expression.

J'espère bien sincèrement que la seconde partie de l'article répondra à vos interrogations et chassera vos doutes sur ma "mauvaise foi"...
Christophe Cony

Je l'espère aussi sincèrement et je n'en doute pas.
D'autant que, je le répète, j'ai trouvé cet article plutôt intéressant et j'ai appris plein de choses...

[Christoph_Cony]

M. Larsenjp, j’ai honte de comparer mes modestes connaissances à votre vaste savoir concernant le Salmson-Moineau SM.1, savoir qu’hélas vous ne voulez – ou pouvez – pas partager avec nous.

Par contre, je ne voudrais pas de vous comme commandant-en-chef en cas de conflit !
Dans l’hypothèse où, en août 1916, vos indispensables biplaces d’observation se feraient tailler en pièces par l’ennemi, et que le premier triplace du programme que vous auriez lancé (le R.4) les défendrait efficacement mais que son constructeur ne pourrait en produire davantage, vous refuseriez de lancer la production d’un triplace comparable (le SM.1) car un avion largement supérieur (le L.1) entrerait en service courant 1917 ? Alors là, chapeau ! Six mois à faire massacrer la moitié de vos équipages d’observation sous prétexte qu’ils n’ont qu’à attendre qu'on leur fournisse mieux… Cela me fait penser au maintien en service du tristement célèbre BE2 britannique ; avec une telle philosophie, vous êtes digne de devenir le patron du RFC !

PS : je rappelle pour info les dates d’entrée en service des triplaces qui ont suivi le R.4, car je les ai déjà données dans la première partie de l'article mais elles ont dû vous échapper. SM.1 : septembre 1916. Letord L.1 : mars 1917. Morane-Saulnier T : mars/avril 1917. Vous auriez fait quoi des équipages d'observation laissés sans défense pendant six mois ?

[larsenjp]

M. Larsenjp, j’ai honte de comparer mes modestes connaissances à votre vaste savoir concernant le Salmson-Moineau SM.1, savoir qu’hélas vous ne voulez – ou pouvez – pas partager avec nous.

M. Cony, mes connaissances sur le SM.1 se limitent à ce que j'ai lu dans votre excellent article. C'est dire l'étendue de mon savoir et j'attends d'ailleurs avec impatience la suite. J'ai bien lu celui du Fana d'août dernier mais, manque de chance, il semble que ce soit le moins bon de ceux parus sur les 25 dernières années. Quoiqu'il en soit, il y a 9 mois, j'ignorais totalement l'existence de cet avion.

Par contre, je ne voudrais pas de vous comme commandant-en-chef en cas de conflit !

Je vous rassure, je n'en voudrais pas non plus.

Dans l’hypothèse où, en août 1916, vos indispensables biplaces d’observation se feraient tailler en pièces par l’ennemi, et que le premier triplace du programme que vous auriez lancé (le R.4) les défendrait efficacement mais que son constructeur ne pourrait en produire davantage, vous refuseriez de lancer la production d’un triplace comparable (le SM.1) car un avion largement supérieur (le L.1) entrerait en service courant 1917 ? Alors là, chapeau ! Six mois à faire massacrer la moitié de vos équipages d’observation sous prétexte qu’ils n’ont qu’à attendre qu'on leur fournisse mieux… Cela me fait penser au maintien en service du tristement célèbre BE2 britannique ; avec une telle philosophie, vous êtes digne de devenir le patron du RFC !

PS : je rappelle pour info les dates d’entrée en service des triplaces qui ont suivi le R.4, car je les ai déjà données dans la première partie de l'article mais elles ont dû vous échapper. SM.1 : septembre 1916. Letord L.1 : mars 1917. Morane-Saulnier T : mars/avril 1917. Vous auriez fait quoi des équipages d'observation laissés sans défense pendant six mois ?

Dans l'hypothèse saugrenue où j'aurais été le patron de l'aviation française (étant déjà le patron du RFC), pas question évidemment de laisser sans défense les indispensables équipages d'observation.
Si Caudron n'avait pas pu augmenter la production du R.4, il me semble qu'une solution simple et efficace aurait été d'avoir recours à la sous-traitance pour boucher le trou en attendant l'arrivée d'avions réellement supérieurs comme le L.1, plutôt que de chercher à produire à tout prix un avion moins performant, plus cher etc. que son prédécesseur.

[Christoph_Cony]

Cher M. "Larsenjp"

1/ Vous demeurez intoxiqué par l'article de M. David Méchin et ses chiffres trafiqués. A quoi cela sert-il que j'ai publié les caractéristiques et performances détaillées de tous les premiers triplaces français ? Le Moineau n'était pas moins performant que le Caudron R.4, dont je rappelle que la plupart (202 sur 252) ont été équipés de poussifs moteurs Renault !
2/ Aucun sous-traitant n'était disponible à l'été 1916 pour construire immédiatement des R.4. J'en parle dans la deuxième partie de l'article. Le seul dont la capacité de production était entièrement réservée pour un nouveau modèle était Salmson, mais c'était pour un type équivalent au R.4 : le SM.1... D'où la commande passée par Joffre lui-même. La guerre industrielle explique pas mal de choses.
3/ Pour le prix du SM.1, c'est pareil et cela n'a rien à voir avec l'arnaque financière imaginée par M. Méchin. Voici un extrait de ce que j'écrirai dans la suite : "Tout entrepreneur sait bien, lorsqu’il se lance dans un domaine nouveau pour lui (exemple : construire des avions), qu’il va devoir commencer par faire d’énormes investissements (dans notre cas, acheter un terrain, bâtir une immense usine, l’équiper de machines-outils, etc.) qui empêcheront au départ sa production d’être concurrentielle avec celle des autres constructeurs, puisque ceux-ci ont depuis longtemps amorti leurs propres frais d’investissement. Ce n’est que dans un deuxième temps, quand il aura à son tour amorti ses frais, que le prix de sa production deviendra comparable à celui du marché. Le prix très élevé du SM.1 n’est donc pas l’illustration d’un industriel véreux qui se goberge d’argent public en surfacturant sa production ; c’est simplement le premier produit d’un nouveau constructeur…" et plus loin : "Ayant amorti ses frais d’investissements avec le SM.1, Salmson va pouvoir désormais proposer des prix se comparant favorablement à ceux de ses concurrents puisque les 300 Sopwith qui lui sont commandés par le marché n° 123 du 5 mars 1917 le sont au prix moyen de 17 250 F : trois mois plus tôt, une cellule nue de biplace Sopwith coûtait déjà entre 17 500 et 18 500 F chez Darracq, 17 750 F chez Lioré et Olivier…"

Christophe Cony

[geoffrey_be]

On dirait que David Méchin ne sera plus publié dans Avions...
il n'a pas payé l'addition au resto lors de la dernière rencontre ?

[Tubs]

J'ai beaucoup apprécié les articles sur le GR II/14 et Amaury Monfort. Matthieu Comas et Alain Coste, deux valeurs sûres

Et je suis du même avis que Deltafan et larsenjp concernant la forme de l'article sur le Salmson-Moineau... N'ayant pas le Fana en question, je ne saurais dire qui a tord ou raison, mais je sais une chose, cette manière de présenter les choses ne me donne pas du tout envie de poursuivre la lecture de l'article.

[warbird2000]

Perso je serais incapable de dire qui de monsieur Mechin ou Cony a raison
mais l'approche consistant à critiquer l'article de monsieur Mechin en introduction
n'est pas la bonne

1) Parce qu'il faut avoir lu l'article de monsieur Mechin pour comprendre
2) Parce que Bataille aérienne a publié plusieurs numéros signé Mechin
3) Je pense que cette différence d'appréciation a sa place plutôt dans les conclusions que dans l'introduction de l'article
4) Que devons nous penser nous lecteurs de cette querelle ?

Dire cependant que cela ne donne pas envie de lire la suite de l'article est pour moi excessif

[Tubs]

Je n'ai pas dit que cela ne donnait pas envie de lire la suite, mais que cela ne ME donnait pas envie de poursuivre sa lecture, je me suis arrêté à la seconde page je pense...
D'une, cela n'engage que moi, et de deux, merci de ne pas déformer mes propos.

[larsenjp]

Cher M. "Larsenjp"

1/ Vous demeurez intoxiqué par l'article de M. David Méchin et ses chiffres trafiqués. A quoi cela sert-il que j'ai publié les caractéristiques et performances détaillées de tous les premiers triplaces français ? Le Moineau n'était pas moins performant que le Caudron R.4, dont je rappelle que la plupart (202 sur 252) ont été équipés de poussifs moteurs Renault !
2/ Aucun sous-traitant n'était disponible à l'été 1916 pour construire immédiatement des R.4. J'en parle dans la deuxième partie de l'article. Le seul dont la capacité de production était entièrement réservée pour un nouveau modèle était Salmson, mais c'était pour un type équivalent au R.4 : le SM.1... D'où la commande passée par Joffre lui-même. La guerre industrielle explique pas mal de choses.
3/ Pour le prix du SM.1, c'est pareil et cela n'a rien à voir avec l'arnaque financière imaginée par M. Méchin. Voici un extrait de ce que j'écrirai dans la suite : "Tout entrepreneur sait bien, lorsqu’il se lance dans un domaine nouveau pour lui (exemple : construire des avions), qu’il va devoir commencer par faire d’énormes investissements (dans notre cas, acheter un terrain, bâtir une immense usine, l’équiper de machines-outils, etc.) qui empêcheront au départ sa production d’être concurrentielle avec celle des autres constructeurs, puisque ceux-ci ont depuis longtemps amorti leurs propres frais d’investissement. Ce n’est que dans un deuxième temps, quand il aura à son tour amorti ses frais, que le prix de sa production deviendra comparable à celui du marché. Le prix très élevé du SM.1 n’est donc pas l’illustration d’un industriel véreux qui se goberge d’argent public en surfacturant sa production ; c’est simplement le premier produit d’un nouveau constructeur…" et plus loin : "Ayant amorti ses frais d’investissements avec le SM.1, Salmson va pouvoir désormais proposer des prix se comparant favorablement à ceux de ses concurrents puisque les 300 Sopwith qui lui sont commandés par le marché n° 123 du 5 mars 1917 le sont au prix moyen de 17 250 F : trois mois plus tôt, une cellule nue de biplace Sopwith coûtait déjà entre 17 500 et 18 500 F chez Darracq, 17 750 F chez Lioré et Olivier…"

Christophe Cony

Merci pour ces précisions, dont je ne disposais pas puisque la seconde partie de l'article n'est pas encore paru.
Concernant vos points:
1) Je ne sais pas si les chiffres donnés par David sont trafiqués mais, objectivement, je ne comprends pas très bien ce qui vous fait dire que le SM.1 n'était pas moins performant que le R.4.
En effet, si on se rapporte à votre tableau p.77:
- la vitesse du SM.1 au niveau du sol et à 2000m est effectivement comparable à celle du R.4 (le différentiel est de 1 à 2 km/h), légèrement plus faible à 3000m (- 4 km/h). Si on prend les R.4 à moteur H-S, le différentiel est plus marqué, notamment à 4000m avec un -13km/h (soit -10%).
- le SM.1 met 20s de moins que le R.4 pour atteindre 1000m, 15s de plus atteindre 2000m et 4 minutes de plus pour atteindre 3000m. Si on prend les R.4 à moteur H-S, c'est là encore beaucoup plus marqué puisque le SM.1 met alors 2 minutes 50s de plus pour atteindre 2000m et 7 minutes de plus pour atteindre 3000m
- le plafond du SM.1 est inférieur de 600m à celui du R.4 à moteur Renault et de 100m à celui du R.4 à moteur H-S
- l'autonomie du SM.1 est réduite de 30 minutes par rapport à celle du R.4 quel que soit le moteur
Donc d'après vos chiffres, le SM.1 est juste au niveau du R.4 à moteurs Renault (quoique inférieur sur certains paramètres) et cette différence se creuse par rapport au R.4 à moteur H-S sur tous les paramètres.
A partir de là, il me semble évident que le SM.1 n'était pas le successeur attendu du R.4. Et si on prend ceux de David, c'est carrément une trapanelle.
2) Guerre industrielle sans nul doute.
J'ignore tout (jusqu'à lire la suite de votre article) de la capacité de production disponible à l'été 1916. Ceci dit, les militaires auraient très bien pu demander à Salmson de produire le R.4. Je suppose que cela n'aurait pas été la première fois qu'un constructeur produit un avion d'un concurrent. En tout cas, cela n'aurait pas été la dernière. Business is business!
3) Je dirais a priori que c'est un argument qui se tient. Quoique si on change l'avion et donc la chaîne, il faut réinvestir. Par contre, les coûts fixes (terrain, bâtiments) seront en effet amortis. Pour vraiment savoir ce qu'il en est, arnaque ou investissements élevés, il faudrait avoir le plan de financement avec les investissements, les marges etc.
A suivre donc avec la seconde partie...

[Fanair]

Formidable d'arriver à se crêper le chignon à propos d'un obscur appareil de la Grande Guerre !

[PatCartier]

Que le thèse de David Méchin soit remise en cause est légitime, c'est la forme qui dérange.

[larsenjp]

Formidable d'arriver à se crêper le chignon à propos d'un obscur appareil de la Grande Guerre !

C’est ça la passion...
Mais comme dit un peu plus haut, lorsque quelqu’un fait ce genre d’affirmation de cette façon là, personnellement ça me donne envie de creuser un peu.
Si l’idée était de sortir cet avion de la naphtaline, c’est plutôt réussi.

[jeanba]

Finis de lire hier et c'est un très bon numéro.
"Moins d’articles, mais plus long " est une politique qui me convient très bien.
L'article sur le Salmson Moineau est très intéressant, mais comme d'autres sur ce forum, je me serais bien passé de cet agressivité envers Mechin, tout sauf constructive
C'est vraiment dommage !