Aéro-Journal n° 41

[warbird2000]

On est d'accord que le zéro n'est pas un intercepteur pur mais il n'empèche qu'il rivalise très bien avec les meilleurs éléments de la catégorie

Je ne vois pas trop où. Quand les meilleurs pilotes de chasse de la Marine doivent se mettre à dix pour abattre un malheureux B-17 isolé parce qu'ils hésitent à s'approcher trop près car ils savent très bien qu'ils n'ont pas la protection nécessaire pour résister à une salve de mitrailleuse lourde mais que d'un autre côté ils savent que s'ils restent trop loin ils n'ont pas le punch pour descendre un avion comme celui-là...
Le Zero est un superbe avion qui correspond très bien aux besoins de la Marine japonaise pour la phase offensive de la Guerre du Pacifique; mais pas au-delà.

Le spitfire I et le 109 E n'aurait pas fait mieux contre le B-17
En Birmanie des modestes ki-43 ont su se faire respecter de B-24

Mais d'accord que le 109 et le spitfire avaient des possibilité d’évolution supérieures au zéro sur le long terme.

Pour en revenir au p-39 et avion a vraiment souffert d'un moteur totalement inadapté à sa mission ou plus exactement d'un système de suralimentation ( mécanique )
totalement inadéquat. Les P-39 Q avec un allison revisité se comporte nettement mieux à 6000 mètres
Ces limitations de base sont Un peu curieuses pour une force aérienne qui disposait de bombardiers évoluant à 6000 m.
Mais je pense surtout que les américains ont été totalement incapables d'évaluer leur adversaire Japonais qu'ils ont méprisé à tord

Les allemands par contre ont sut adapter leur chasseur fétiche à la menace Anglaise

edit: Ortho

[GUJU]

Bonjour à tous.
Le P-39 est bien un intercepteur contrarié mais, comme les ingénieurs de la Bell Cie, nous (mon rédacteur in Chief et moi) avon dû dégraisser l'épure d'où l'approximation sur le retard supposé des Américains en matière d'intercepteur. Ci dessous le passage déjà réduit et finalement "squeezé" qui reprend le développement d'un bestiau dont le taux de monté a toujours été supérieur à celui des P-51 B et autres P-47 D...jusqu'à 4500 mètres !

-En 1937 la Bell Aircraft Cie relève un vrai défi technique en s’attaquant à l’appel d’offre officiel X-609. Il s’agit de concevoir un intercepteur à hautes performance bâti autour de l’imposant canon T9 de 37 mm. Robert Woods en charge du programme songe d’abord à une configuration classique. Celle-ci plaçant le T9 entre les rangées de cylindre du Moteur Allison V-1710 s’avère rapidement une impasse. Il faut trouver autre chose pour donner vie au premier « intercepteur » de l’USAAC. La solution retenue est donc d’installer le propulseur en position centrale. Cette audace technologique va entrainer une cascade d’innovations. Dans ces conditions le XP-39 qui effectue son premier vol le 6 avril 1939 afin apparaît d’emblée comme l’un des chasseurs les plus évolué de son temps. Le prototype se présente en effet sous la forme d’un monoplan tout en métal à ailes basse campé sur un train d’atterrissage tricycle. Le moteur est installé en arrière du poste de pilotage tandis que le turbocompresseur à double étages B-5 de General Electric qui doit conférer à l’appareil d’excellentes performances à moyenne et haute altitude apparaît de façon protubérante à arrière du fuselage. Nonobstant cette verrue disgracieuse la bête est indubitablement racée. L’impression est confirmée dés les premiers essais en vol durant lesquels une vitesse de 630 Km/h à 6300 mètres est enregistrée. L’appareil se révèle par ailleurs comme un superbe grimpeur en mettant moins de cinq minutes pour atteindre cette altitude. Un plafond pratique de 10 700 mètres et une autonomie de l’ordre de 700 Km consacrent le Model 11 de Bell comme l’appareil le plus prometteur de l’arsenal américain. La suite du développement entrepris sera comme ont va le voir beaucoup moins glorieux. Reconstruit a l’issu de son passage à la NACA sous la désignation XP-39B le prototype doté de raffinements aérodynamiques est maintenant équipé d’un Allison V-1710-37 développant seulement 1090 Cv au lieu de 1150 du V-1710-17 (E2) initialement monté. Cet appareil se trouve en outre délesté du B-5 au profit d’un rudimentaire compresseur mécanique à un seul étage. On estime alors que le risque de voir des bombardiers stratosphériques venir s’en prendre au territoire métropolitain des Etats Unis à peu de chance de se matérialiser dans un avenir proche. Il est donc inutile de s’embarrasser à produire des intercepteurs. Testé en novembre 1939 le XP-39 B apparait comme un échec. Ses performances à peine améliorées en termes de maniabilité sont dans l’ensemble considérablement dégradées au dessus de 6000 mètres. Sa vitesse ascensionnelle auparavant excellente s’est effondrée au point que son temps de montée à cette altitude s’est accru de 50 %. Bell éprouve alors d’importantes difficultés financières. Une commande française portant sur 200 appareils (Model 13) d’un montant de 11 millions de Dollars conclue en avril 1940 arrive à point nommé. L’argent afflue et s’agissant de modèle d’exportation le B-5 équipement à la fois sensible et complexe n’est plus de mise. L’USAAC entérine ce choix en commandant à son tour des P-39 C (model 14) dépourvue de cet équipement. Les premiers « C » un temps requalifiés P-45 sont pris en compte dés février 1941-

[larsenjp]

Bonjour à tous.
Le P-39 est bien un intercepteur contrarié mais, comme les ingénieurs de la Bell Cie, nous (mon rédacteur in Chief et moi) avon dû dégraisser l'épure d'où l'approximation sur le retard supposé des Américains en matière d'intrecepteur. Ci dessous le passage déjà réduit et finalement "squeezé" qui reprend le développement d'un bestiau dont le taux de monté a toujours été supérieur à celui des P-51 B et autres P-47 D...jusqu'à 4500 mètres !

Comme tu le dis joliment, c'est devenu un excellent intercepteur basse-moyenne altitude.

[CJE]

Faut quand même comprendre qu'à l'époque où le cahier des charges du P-39 a été publié, aucune menace directe ne pesait sur les USA.
L'Air Corps n'avait pas besoin d'intercepteurs "stricts aux sangsues".
Seuls l'intéressait des chasseurs évoluant à basse altitude pour protéger ses avions d'assaut, une catégorie d'ailleurs rapidement sacrifiée sur l'autel du bombardement stratégique, qui accaparera la quasi-totalité des crédits dans les années 1937-41.
La défense des points clefs, comme le canal de Panama et les Philippines, devait être assurée par la force de dissuasion que constituaient les groupes de B-17.
Avec le succès que l'on sait.

[larsenjp]

Faut quand même comprendre qu'à l'époque où le cahier des charges du P-39 a été publié, aucune menace directe ne pesait sur les USA.
L'Air Corps n'avait pas besoin d'intercepteurs "stricts aux sangsues".

Certes mais les mêmes ont lancé le développement du B-17 pour justement dissuader d'éventuels agresseurs. Ce n'est pas d'une logique limpide.

Seuls l'intéressait des chasseurs évoluant à basse altitude pour protéger ses avions d'assaut, une catégorie d'ailleurs rapidement sacrifiée sur l'autel du bombardement stratégique, qui accaparera la quasi-totalité des crédits dans les années 1937-41.

Quels avions d'assaut?

La défense des points clefs, comme le canal de Panama et les Philippines, devait être assurée par la force de dissuasion que constituaient les groupes de B-17.
Avec le succès que l'on sait.

Pour le canal de Panama, il faut quand même faire crédit aux Américains que leur dissuasion a fonctionné.

Les Américains se sont plantés et ils ne sont pas les seuls. Mais la décision d'abandon du turbocompresseur parait bizarre voire suspecte. Vu les luttes d'influence régnant au sein de l'aéronautique militaire américaine (cf. la mésaventure du Mustang) et la réputation de Bell comme étant un constructeur original non conformiste, on ne peut pas exclure un coup bas.

[warbird2000]

Faut quand même comprendre qu'à l'époque où le cahier des charges du P-39 a été publié, aucune menace directe ne pesait sur les USA.
L'Air Corps n'avait pas besoin d'intercepteurs "stricts aux sangsues".
Seuls l'intéressait des chasseurs évoluant à basse altitude pour protéger ses avions d'assaut, une catégorie d'ailleurs rapidement sacrifiée sur l'autel du bombardement stratégique, qui accaparera la quasi-totalité des crédits dans les années 1937-41.
La défense des points clefs, comme le canal de Panama et les Philippines, devait être assurée par la force de dissuasion que constituaient les groupes de B-17.
Avec le succès que l'on sait.

Hawai cela fait partie des états-unis non ?
Et puis je ne sais pas quel était le statut exact des philipines mais les américains y avaient aussi des chasseurs ?

Qui dit chasseur dit bombardiers potentiels.
Mais je pense qu'il ont sous-estimé tout simplement l'altitude à laquelle opéraient les bombardiers japonais
Or les Betty étaient par exemple capable de bombarder depuis 7000 mètres

[GUJU]

Au niveau des intercepteurs y quand même eu une grande peur en 1936/37 (effet guerre d’Espagne ?) qui a donné lieu a plusieurs études dont l’objet était de pourvoir l’Air Corps d’appareil de cette sorte qui lui faisait alors défaut. Comme le souligne justement CJE cette réaction a été par la suite atténuée et sans doute comme le souligne Larsen pas seulement pour des raisons militaires (en 1938 les USA replongent dans les affres de la crise économique et du marasme budgétaire)
Heureusement pour la suite des évènements la fiche programme X-608 (lancée au même moment que la X-609) a donné naissance au P-38, un intercepteur, qui en 1943 a fait la différence pour l'USAAF tant le Pacifique qu'en Méditerranée. Privé de son "Turbosupercharger" le 38 ne valait lui non plus pas grand chose comme l'a démontré le malheureux P-322 mais Le P-51 sans Turbo ne redevient il pas (en gros) un A-51 et le P-47 un P-35 amélioré….
Guju

[CJE]

Il y avait quand même un sacré poids idéologique.
On n'avait pas besoin d'escorteur pour les bombardiers lourds, qui étaient capables de se défendre tout seuls.
On n'avait pas besoin d'intercepteurs aux USA, car personne ne serait en mesure de les bombarder.
On n'avait pas besoin de chasseurs aux Philippines, parce que l'envoi de B-17 constituerait une force de frappe suffisante pour dissuader d'éventuels assaillants de s'exposer à des représailles.
Chaque dollar dépensé dans un chasseur était un dollar en moins pour les bombardiers stratégiques.
Heureusement que Hap Arnold a compris que son prédécesseur, Westover, faisait fausse route et a redressé la barre à temps

Après, évidemment, il y a la barrière technique. Le moteur Allison, c'est un peu notre Hispano-Suiza, toujours 100 ou 150 ch en retard sur le Merlin ou le DB 601.

Bon, tout ça c'est décrit dans les deux premiers volumes sur le P-51 (HS n° 12) et sur le B-17 (HS n° 15).
À ce propos, je vous informe que le tome 3 des aventures palpitantes du Boeing Fortress sortira le 10 juillet.

[eutoposWildcat]

Le P-51 sans Turbo ne redevient il pas (en gros) un A-51 et le P-47 un P-35 amélioré….
Guju

Le P-51 n'a pas de turbocompresseur, au sens propre. Il a un système de compression mécanique (entraîné mécaniquement par le moteur) évolué, mais pas de turbocompression (entraîné par les gaz issus du moteur). Très peu de chasseurs ont possédé un turbocompresseur, et seuls le P-47 et le P-38 ont été produits en série importante.

[warbird2000]

Désolé CJE mais vous avez faux en partie ou vous vous expliquez mal

On est d'accord que pour les raisons que vous expliquez , army air corps n'a pas beaucoup de sous
pour acheter des chasseurs

Mais cela n’empêche pas l'army air corps dès 37 de vouloir un p-36 avec un moteur en ligne suralimenté
C'est le Xp-37

http://www.aviastar.org/air/usa/curtiss_p-37.php

l'avion n'est pas une réussite et allison ne parvient pas à mettre au point son moteur suralimenté

Comme il faut bien faire avec ce que le constructeur national propose
L'army air corps revoit ses exigences à la baisse avec le p-40

Mais il faut bien comprendre que les responsable de l'aviation us voulaient bien un avion performant en altitude au départ.
C'est allison qui surtout n'a pas été à la hauteur. (*)

A propos des philippines la veille de l'invasion japonaise, il y’avait bien 75 P-40 e dernier cri sur les iles.
La préférence pour le B-17 n’empêchait pas les chasseurs

Les puissants appuis d'allison au sein des hauts responsable us ont bien failli tuer le p-51 merlin


(*) Admirez le jeu de mots

[GUJU]

En guise de conclusion on peut donc écrire à propos du P-39 qu'en tant qu'intercepteur il aura été victime à la fois de restrictions budgétaires, du dogme militaire donnant la préférence aux bombardiers lourds, et de l'incapacité de ingenieurs de Bell à intégrer de façon aérodynamique le gros compresseur B-5 à la cellule de l'Airacobra.
Les première études devant conduire au P-39 prévoyaient une disposition classique du moteur, l'avion ressemblait alors effectivement au P-37 auquel Warbird fait reférence...
Guju

[CJE]

Excellente synthèse.

[rakacha]

Il a un système de compression mécanique (entraîné mécaniquement par le moteur) évolué

En Français on dit simplement compresseur (volumétrique parfois), en anglais je suis pas certain.

[GUJU]

Une coquille que je relève avant que quelqu'un le fasse . Note bas de page 38 le Major, plus tard colonel John W Mitchell n'est pas mort en 1943.Il a continué à servir jusqu'à la fin de la guerre dans le Pacifique, puis en Corée (où il a été crédité de 4 nouvelles victoires) il est décédé en 1995.
Guju

[hogan]

Une coquille que je relève avant que quelqu'un le fasse . Note bas de page 38 le Major, plus tard colonel John W Mitchell n'est pas mort en 1943.Il a continué à servir jusqu'à la fin de la guerre dans le Pacifique, puis en Corée (où il a été crédité de 4 nouvelles victoires) il est décédé en 1995.
Guju

Je dois être c.. mais je ne vois pas où est l'erreur ?

[larsenjp]

@GuJu
TssTss, tu es certain d'avoir bien lu un de mes messages d'hier concernent le Maj. Mitchell?
Mitchell a quand même commandé le 51st FIW en 1952, le reprenant des mains de rien moins que Francis Gabreski himself.

[eutoposWildcat]

En Français on dit simplement compresseur (volumétrique parfois), en anglais je suis pas certain.

En anglais on dit "supercharger" ou "blower". Un turbocompresseur est un "turbocharger".

Cela dit, si dans la plupart des cas "supercharger" n'est utilisé que pour désigner un compresseur "classique" (entraîné par le moteur), justement par opposition à un "turbocharger", certains considèrent parfois qu'un "turbocharger" n'est qu'un type particulier de "supercharger". C'est quand même le premier cas de loin le plus fréquent.

[CJE]

Le dictionnaire de Goursault donne : turbosupercharger.

[eutoposWildcat]

Ça ne s'emploie plus aujourd'hui (en tous les cas, je ne l'ai jamais vu employé), mais on trouve en effet parfois ce terme dans les documents fin années 30/début 40. Les termes apparaissent mieux fixés dès la fin de la Seconde Guerre, selon la distinction opérée généralement aujourd'hui, où "supercharger" = entraîné par le moteur et "turbocharger" =entraîné par les gaz du moteur.

Enfin bref, hors de ces précisions sémiologiques, l'essentiel à retenir c'est que seuls les P-47 et P-38 avaient des turbocompresseurs.

[VG-35]

Il y avait quand même un sacré poids idéologique.
....
Heureusement que Hap Arnold a compris que son prédécesseur, Westover, faisait fausse route et a redressé la barre à temps

Après, évidemment, il y a la barrière technique. Le moteur Allison, c'est un peu notre Hispano-Suiza, toujours 100 ou 150 ch en retard sur le Merlin ou le DB 601.
.

Au moins, notre Hispano est il capable de contenir un canon de 37mm, voire de 45 pourvu que les attaches tiennent !
Autrement dit pas besoin d'une usine à vapeur comme le P-39 pour emporter l'arme, surtout au prix de bricolages que GUJU appelle improprement des innovations et qui sont autant de handicaps en terme de poids, donc de performances. Sur la balance le P-39 pèse quand-même 400 à 700 kg de plus que les principaux chasseurs européens de l'époque: Hurricane, Spit, Me-109F et G, Yak-1, 7, 9...
Il n'est donc pas évolué au vu que ces évolutions mènent vers la contre-performance puis... la voie de garage, mais au moins original . Sans plus.
Et surtout, quand on a 150 cv de moins comme tu dis, on pense surtout à des solutions optimisées du genre VG-33 etc ..., Dewoitine 550, Yak-3 etc pour tenter de rester compétitif.

Amic

[warbird2000]

Il y avait quand même un sacré poids idéologique.
....
Heureusement que Hap Arnold a compris que son prédécesseur, Westover, faisait fausse route et a redressé la barre à temps

Après, évidemment, il y a la barrière technique. Le moteur Allison, c'est un peu notre Hispano-Suiza, toujours 100 ou 150 ch en retard sur le Merlin ou le DB 601.
.

Au moins, notre Hispano est il capable de contenir un canon de 37mm, voire de 45 pourvu que les attaches tiennent !
Autrement dit pas besoin d'une usine à vapeur comme le P-39 pour emporter l'arme, surtout au prix de bricolages que GUJU appelle improprement des innovations et qui sont autant de handicaps en terme de poids, donc de performances. Sur la balance le P-39 pèse quand-même 400 à 700 kg de plus que les principaux chasseurs européens de l'époque: Hurricane, Spit, Me-109F et G, Yak-1, 7, 9...
Il n'est donc pas évolué au vu que ces évolutions mènent vers la contre-performance puis... la voie de garage, mais au moins original . Sans plus.
Et surtout, quand on a 150 cv de moins comme tu dis, on pense surtout à des solutions optimisées du genre VG-33 etc ..., Dewoitine 550, Yak-3 etc pour tenter de rester compétitif.

Amic

Tient pourtant vos chouchou russes adoraient le P-39

Porkrychkine parle de 'chasseurs rapides , modernes et perfectionnés"
Lavrinenkov de "machine de combat moderne ,au niveau des bon chasseurs de cette guerre "
Savitsky "Bien qu'inférieur au Yak sur quelques point, était assurément un fort bon avion, au point que j'ai remarqué que
bien des pilotes lui accordaient la préférence"

Il faut arrêter aussi de réduire le P-39 au p-39 D anémique en altitude
A partir du p-39 M, on a des performances nettement améliorées

Un P-39 N arrive à 20000 pieds en 5,8 min par exemple contre plus de 11 min pour le p-400

[eutoposWildcat]

Sans compter que le P-39 n'emportait pas seulement un canon, mais aussi deux mitrailleuses de 12,7 dans le nez, une puissance de feu qu'aucun chasseur européen monomoteur n'approchait à la même époque de conception (et on passera sur les mitrailleuses d'aile). Ce n'est tout simplement pas comparable. On ne parle pas de la même classe de machine.

Et, en effet, il ne semble pas que les pilotes russes aient pensé qu'ils avaient un veau dans les mains.

[VG-35]

Tient pourtant vos chouchou russes adoraient le P-39

Porkrychkine parle de 'chasseurs rapides , modernes et perfectionnés"
Lavrinenkov de "machine de combat moderne ,au niveau des bon chasseurs de cette guerre "
Savitsky "Bien qu'inférieur au Yak sur quelques point, était assurément un fort bon avion, au point que j'ai remarqué que
bien des pilotes lui accordaient la préférence"

Il faut arrêter aussi de réduire le P-39 au p-39 D anémique en altitude
A partir du p-39 M, on a des performances nettement améliorées

Un P-39 N arrive à 20000 pieds en 5,8 min par exemple contre plus de 11 min pour le p-400

J'ai cité l'avis des ingénieurs russes, (Samoletostroénié) pas des pilotes qui est différent.
Autant le P-39D était bien dans son temps, autant les M et les Q commençaient à être distancés à basse altitude par leurs homologues du Front de l'Est.



Enfin, un P-39 chez les russes est un avion allégé jusqu'à 3250 kg, non pas 3800 dans sa config d'originne et overboosté en permanence: son moteur ne survit pas à 25-30 heures d'utilisation.
Dans ses conditions oui, il est rapide, perfectionné et surtout compétitif. Sauf qu'il lui manque une partie de sa protection, de sa puissance de feu et divers équipements...

N'empêche qu'à 0 m, il cède 530 -485 = 45 km/h au Yak-9T, qui n'utilise pourtant que de l'essence à bas indice d'octane 91/92.
Avec de l'essence soviétique haut de gamme, 94/95 le P-39Q n'atteint déjà plus 468 km/h au N.M.
De plus les 530 du Yak sont son régime nominal, qui correspond à une vitesse maximale continue, cad illimitée dans le temps. Non point en pointes de 3, 5, voire 15 minutes...

Amic

[GUJU]

bricolages que GUJU appelle improprement des innovations

Bonjour,
Je ne confonds pas innovations et originalité, je crois qu'au moment de la conception du P-39 le moteur central n'avait été testé que par deux autres constructeurs. Le train tircycle n'était pas très courant non plus. Le dessin du P-39 comme celui du P-38 classe en 1939 ces deux machines à l'avant garde de l'innovation comparées par exemple à un D-520 au stade du prototype ou aux Mig, Yak et autre LaGG de la Grande Guerre Patriotique qui attendrons encore près d'un an avant de faire leur premier vol.
Après je ne suis pas ingénieur ni statisticien mais j'ai eu la chance de voir évoluer un P-39 en compagnie d'un P-40 et un P-63 en compagnie d'un P-51.La finesse et l'impression d'avance technolgique des chasseurs de la Bell Cie ne faisaient aucun doute au moins pour le spectateur (engagé) que je suis.
A+
Guju

[rollnloop]

Désolé de m'insérer entre deux apostrophes, une petite critique de l'article sur la corne de l' Afrique:


Le gros problème sur des actions dispersées et de faible envergure, c'est de donner au lecteur une vision géographique des évènements. Sur ce point quasiment tous les articles de tous les magazines pêchent, celui-ci ne fait pas exception. La carte en deuxième page ne permet de repérer que moins de la moitié des lieux cités dans l'article, et même certaines régions manquent.

Ensuite, contrairement aux avions majeurs de la deuxième guerre beaucoup de modèles cités dans l'article sont méconnus, les nombreuses photos permettent d'en repérer la plupart, mais un ou deux encadrés sur les avions avec un profil 3 vues, quelques infos sur la date de conception et les performances auraient été très appréciables.


Pour finir sur les critiques négatives, un malheureux "nous fument", un " airey" et une autre coquille qui m'échappe. C'est moins que dans certains autres magazines (je pense au catastrophique "batailles aériennes", ou au débutant "air combat"), c'est un petit peu plus que la moyenne habituelle d'AJ.


Passons au positif:

je suis parfaitement novice sur ce conflit, et je n'ai jamais pensé m'y intéresser. Le ton de l'article, sa mise en page, ses analyses m'ont incité à le lire jusqu'au bout quasi d'un trait (en deux fois pour être exact), ce qui n'est pas la règle générale (je lis souvent en 3 ou 4 fois, et beaucoup plus quand l'article est mal écrit).

Et surtout, l'article s'achève sans le "à suivre" que je maudis sur les autres magazines, mais avec l'envie de justement en avoir une, de suite !

Bravo pour ta première publication, j'espère pouvoir te lire de nouveau dans AJ.