Mission longue

Highspeed · Message par **Highspeed** » dim. août 15, 2004 7:18 pm

Toujours aussi bon :D :D

Message par **werner** » dim. août 15, 2004 11:32 pm

Originally posted by El_Knell@15 Aug 2004, 16:40
(trop bon la plongee a Sharm el Sheick, vous devriez tester les gars ....)

Oui, ca doit etre super, mais c'est le retour, en 737, qui m'inquiete...

Sinon, c'est encore du tout bon de chez tout bon M'sieur Knell

Signe Werner, truffe haletante

Message par **Knell** » dim. août 15, 2004 11:37 pm

Arretez de le dire, je vais finir par le croire et ecrire un bouquin :P

Message par **galevsky** » dim. août 15, 2004 11:51 pm

Depuis l'temps qu'on te le dis !!!!!!!! :lol:

Message par **Elcap** » lun. août 16, 2004 12:14 am

c'est pas que tu écris bien, non c'est même très mauvais.... mais on est friands de récis... alors on prend ce qu'on nous donne....

MAIS SI C'EST TRES BON !!!! FAIS-LE CE LIVRE !!! (et avec les sous tu finances C6)

:D :D

Message par **Knell** » lun. août 16, 2004 11:26 am

Comme je le disais, tous ces petits calculs prennent quand meme pas mal de
temps, et je ne vois pas defiler la mer en dessous de nos avions. Une fois
que tout les calculs sont faits, le travail n est pas finin pour autant. En
effet, lorsque l on choisi des options un peu tangeantes, il reste un petit
doute au fond de l esprit qui fait que l on attends la prochaine echeance
avec une certaine aprehension. Dans notre cas, nous avons fait tout les
calculs que nous pouvions, mais nous avons quand meme fixe un point de non
retour, point ou il faut plus d une certaine quantite de petrole pour
continuer suivant l option retenue. La progression vers ce point n est pas
angoissante, elle est juste extrement surveillee. D autant plus qu un autre
facteur commence a rentrer en ligne de compte. celui de la limite de temps
de vol. Le F1 est limite en temps de vol, a cause de sa consomation d huile.
En temps de paix on ne peux deroger a cette limite. Hors, nous arrivons a
deja plus de 4h30 de vol. Le navigateur du boeing bosse pas mal pour essayer
de nous donner une estime correcte de l arrivee a Istres. Il doit envisager
pas mal d options, y compris celle du mistral dans la vallee du rhone ! Avec
le DV ils discutent pas mal, surtout que le temps de vols max prevu fleurte
d assez pret avec la limite max autorisee. Dans ces cas la tout le monde est
un peu nerveux. Pas parce que l on craigne quoique ce soit, mais plutot
parce que l idee que l on s etait faite durant tout le vol que le retour a
la maison allait etre rapide, est sans probleme est mise a mal pas un
stupide probleme de consomation d huile. D autant plus stupide que cette
limite est theorique et la pratique prouve tout les jours que l on peut
aller au dela sans prendre aucuns risques. Il faut donc bien faire attention
a ne pas se faire tenter par l option la plus courte ou la plus facile, du
genre on fait 10 minutes de plus que le temps max et on economise une etape
et 2h de perdues. On fait alors tomber toutes les limites de securites et si
il arrive un gag a ce moment la, il sera immediatement grave. Plus d huile
et plus d essence, au dessus de la mer, et vous pouvez commencer a reflechir
a ce que vous allez expliquer a la commission d enquete. Bref autant ne pas
jouer, ca ne vaut pas du tout le coup. Surtout que nous ne sommes partis que
deux jours et qu une etape de plus ne nous retardera que de deux ou trois
heures. Avec toute ces reflexions arrive le moment du troisieme ravito. Deja
presque 5 h de vol, il faut donc que tout le monde soit attentif. LA fatigue
est la, insidieuse, mais si personne ne se sent fatigue. Un seul moyen pour
parer tout incident, continuer a faire de la facon la plus rigoureuse
possible, sans autoriser le moindre raccourci dans la procedure. Surtout
faire comme d habitude. Alors on se rend compte que lq fatigue est bien la.
On a du mal a trouver le bon regime moteur en observation, le contact est
moins propre que d habitude, pourtant la vitesse semblait bonne... Pour
tenir la position, il faut se battre un peu plus, oh pas beaucoup, plus
parce que tout le monde vous observe, surtout quand vous etes le leader,
mais on s appercoit alors que des crampes se reveillent doucement. La fesse
gauche aussi se reveille, protestant energiquement contre l inconfort de ces
sieges ejectables. Touts les trucs des premiers ravito doivent alors venir a
votre aide pour ne pas se bloquer et rester le plus lomgtemps possible le
plus decontracte. Heureusement qu avec les pods, la position en ravito est
beaucoup plus facile a tenir. J imagine que la meme chose avec une boom
central et donc des tenues de place beaucoup plus fatigante, doit etre
epuisant au bout d un si long temps de vol. Je fini mon ravito et je sors
sur la gauche du tanker. Je peux voir alors les effets de la fatigue sur mes
equipiers comme eux ont dus les voir sur moi. C est surtout flagrant en
entre et en sortie de tuyau, ou les pilotes qui ravitaillaient avec autorite
et fermete il y a 4 h, semblent etre redevenus des debutants appeures
derriere leur premier tanker. Mais ca se passe plutot bien, les positions
hesitantes etant vite stabilisees. Nous finissons le plein quelque part en
italie et nous nous preparons doucement a la derniere partie du voyage. Le
commandant de bord du boeing, qui est aussi le chef du dispositif, me
rapelle a l ordre. Je suis un peu trop loin, et les civils commencent a
grogner. Il faut dire que nous arrivons dans des zones ou il y a pas mal de
civils qui volent et nous les voyons qui croisent un peu partout au dessus
de nous. Je resserre donc la formation, un peu vexe. La cote italienne nous
distrait un peu. Il y a l air d avoir de charmantes places a explorer
pendant des vaccances et je me surprends a me dire que je commence a en
avoir un peu marre d etre coince dans le cockpit. Deja 5h45 de vol et ma
fesse gauche a de plus en plus tendance a protester. Je repousse les
paloniers a fond et tente quelques mouvements pour me decontracter. Je
retrouve un peu de sensations mais il est clair que le temps commence a etre
vraiment long. Tant bien que mal je m etirre autant que je peux puis decide
d aller voir dans le sachet repas si il ne me resterais pas quelques
friandises pour faire passer le temps. J y trouve un Mars et une boite de
jus de fruit. Comme de bien entendu le mars a fondu dans son emballage et c
est toute une histoire pour arriver a le manger a peu pres proprement, J
arrive qund meme a ne pas m en mettre plein les doigts et c est presque qvec
fierte que je met l emballage dans la poche qui me seret de poubelle. Puis
je prends le pack de jus fruit, vous savez, ces petites briques
indivduelles, et plante fermement la paille dans l orifice prevus a cet
effet. Et la moitie du pack jailli hors de la boite avant que j ai le temps
de reagir. Ces foutues boite sont fermees hermetiquement et avec la baisse
de pression due a l altitude, elles sont gonflees a bloc. En debut de vol je
m etais fait la remarque de faire bien attention en l ouvrant. En fin de
vol, la fatigue aidant, il ne me reste plus qu a boire ce qu il reste et
essayer de nettoyer ce que j ai fait. Au moins ca occupe...

Message par **Scrat** » lun. août 16, 2004 12:13 pm

Chez les avions de chasse, l'huile sert-elle à lubrifier les parties mobiles ou joue-t-elle un rôle dans le refroidissement ?

toopack66 · Message par **toopack66** » lun. août 16, 2004 12:30 pm

Excellent " La Fraise " .........
Je sais pas pourquoi mais j' ai envie de te surnommer " La Fraise " ........

Et pis c'est pas de notre faute si tes récits sont succulents , halletents..... comme ces petits fruits rouge si délicats ........

ET T' AS PAS INTERET A ARRETER sous peine de voir une vague de suicide sur C6

@+ ( Accro j'te dis )

Message par **Knell** » lun. août 16, 2004 2:59 pm

Juste lubrification des palliers du reacteur

Message par **werner** » lun. août 16, 2004 3:15 pm

Originally posted by El_Knell@16 Aug 2004, 10:26
Ces foutues boite sont fermees hermetiquement et avec la baisse
de pression due a l altitude, elles sont gonflees a bloc.

, probléme inverse en plongée. J'ai essayé les briquettes, cool le jus d'orange salé. :P

Signé Werner, truffe aquatique qui attend la suite

Message par **Scrat** » lun. août 16, 2004 3:49 pm

@ El Knell ---> c'est le kérosène qui sert en partie de refroidissement (comme je crois que ça se fait sur les liners) ?

Message par **Ric** » lun. août 16, 2004 3:59 pm

Wild attend la suite

Message par **Knell** » lun. août 16, 2004 4:34 pm

Une fois que tout cela est fini, le DV nous redemande ou nous en sommes au niveau petrole. Notre reponse le satisfait et il me confirme que l option retour direct est toujours maintenue, avec une petite precision :
" Le tanker est un peu juste mais il fait super beau a istres donc on tente. Au pire on se posera a Zara. Ca tombe bien, zara est white."
Je ne peux m empecher de sourire a la plaisanterie, pourtant eculee. Je refais les calculs avec les infos donnees par mes equipiers. J arrive moi aussi au meme resultat et je constate qu il n y a plus de marge. La moindre surconsomation, le moindre detour sur la route prevue et il faudra ecourter vers la corse. Et une fois passer la moitie du trajet entre la corse et istres, il faudra que les controleurs soient comprehensifs. Au pire il nous restera encore l option de fermer notre plan de vol IFR et de passer avec les controleurs militaires. Une option pas tres accademique mais qui permet parfois de faire avec les militaires ce qu on ne peut plus faire avec les civils. A manier cependant avec prudence car rien n est jamais garanti. De toute facon, nous n allons pas tarder a etre fixes, Nous entrons en effet en FIR France, c est a dire dans notre espace aerien francais. Ca commence a sentir l ecurie ! Encore quelques minutes et nous commencons a apercevoir les sommets enneiges de la corse. L ile est vraiment magnifique. Je ne me lasse pas de faire du tourisme depuis mon balcon. Bientot nous arrivons au dessus de Calvi et les plages n ont rien a envier a celle de l egypte ou d ailleurs, mis a part peut etre, la temperature de l eau aujourd hui. malheuresement c est beaucoup trop court. Je fais bien quelques photo mais elles seront en noir et blanc et il ne me restera que ma memoire pour retrouver les couleurs. Peut etre aussi un coup de photoshop sis j en ai le courage et le talent. Les couleurs sont tellements particulieres que je ne pense pas pouvoir y arriver un jour. Et nous revoici dans le bleu une nouvelle fois. Le dernier check petrole a ete correct, juste correct pour le tanker, qui doit se poser apres nous. Il nous demande donc de faire rapidement pour ne pas avoir a trop attendre en l air. D ailleur pour bien appuyer sa demande, il nous fait changer de frequence pour passer avec istres approche le plus tot possible. Et dans la foulee, debute une descente economique vers le terrain. QUelques nuages sont visibles au loin et je fais revenir tout le monde aupres du tanker, de facon a etre le plus reactif possible. Nous avons ce qu il faut comme petrole, mais rien de trop, il ne faut donc pas le gaspiller avec des pertes visuelles intempestives. Tout le probleme des missions juste en fuel se trouve dans l arrive. Quand on a juste le petrole necessaire pour rentrer a la maison, il faut y rentrer du premier coup. Et donc anticiper suffisament pour ne pas se retrouver coince par un imprevu qui nous fait paser sous les minimas. Aujourd hui nous avons les minimas, c est tout, donc rien pour des fioritures ou des pertes de temps. Il faut donc que tout le monde soit professionnel jusqu au bout des ongles, malgres la fatigue, malgres le courbatures, malgres l envie de pisser ou quoique ce soit d autre. Docilement, les equipiers se rapprochent, conscient comme moi qu il faut faire propre et carre. Les nuages se rapprochent et c est en patrouille serre sur le boeing que nous traversons cette petite couche. Dessous, apparait la camargue et perdue au nord des terminaux petrolier, la piste du terrain. Je brieffe rapidement tout le monde sur la procedure que nous allons suivre pour nous poser, a savoir une vent arriere directe dnas l ordre de la patrouille. Tout le monde aquiesce. Il ne nous reste plus qu a attendre l ordre donne par le boeing qu nous liberera. C est en effet lui qui va dimensionner le circuit. A nous de nous adapter pour ne pas le gener et se poser le plus rapidement possible. Nous arrivons au large d Istres. Le parking est en vue, et le boeing nous lache. Je descend en dessous de lui, suivis de mes equipiers. Je contate l approche et demande a passer avec la tour pour integrer le plus vite possible le circuit d atterrissage. Ils se montrent comprehensifs et nous sommes autoriser a descendre et a changer de frequence. Ce faisant je laisse encore la vitesse augmenter, pour asssurer l espacement avec le boeing. Sur ma droite un F1 attends sagement , a un cinquantaine de metres de moi. Detache sur fond de mediteranne et de cote ensoleillee, l image est magnifique et gravee dans ma memoire. Nosu continuons la descente en laissant maintenant la vitesse diminuee doucement. Il faut que je laisse mes equipiers avec les bons parametres en vent arriere. Deux raison a cela: Ils ne feront pas de betises car ils seront a la bonne vitesse pour sortir les elements, et ils seront dans les conditions qu ils ont toujours connues pour se poser. Donc je minimise le risque d une remise de gaz pour mauvaise presentation. Nous voila maintenant en vent arriere. Je donne le premier top et je vois les AF du dernier F1 qui sortent, le faisant rapidement reculer par rapport a nous. Puis un deuxieme top et je suis tout seul pour finir ma mission, poser mon avion a 7000 km de son point de depart. La vitesse est bonne, je sors le train, reajuste les gaz, puis les pleins volets sont dehors. Toues les lampes sont allumees verte, les pressions sont bonnes. Je pars en dernier virage. Je laisse un peu filer la vitesse avant de degauchir face a la piste, histoire d assurer encor eun peu de marge aux suivants. Puis je vais chercher doucement la bonne vitesse et la bonne incidence. Pas la peine de se precipiter, j ai presque 5 km de piste devant moi. Un derneir coup de manche, doucement pour arrondir et je touche des roues apres 6h25 minutes de vol. JE laisse l avion rouler puis degage la piste et contact le sol. JE rejoins le parking et c est avec joie que je coupe le moteur et ouvre la verriere. Le mecano au sol est tout sourire. Une fois les securites en place, je m extirpe avec joie de ce qui fut chez moi pendant ce vol un peu particulier. Bientot les autres pilotes du convoyage me rejoignent. Nous discutons de la performance du jour. Puis l un d eux me tends une biere avec un petit panneau en carton. C est mon commandant d escadron, lui qui etait DV dans le Boeing. Sur le panneau il y a ecrit

" Stef 3000h+ A BOIRE !!!!!!!"

Merci chef.

Message par **Knell** » lun. août 16, 2004 4:35 pm

Et le kero ne refroidi rien, autant que je m en souvienne

En esperant que cq vous a plus:P

Message par **galevsky** » lun. août 16, 2004 4:56 pm

Merci encore !!!!!!!

PS: j'ai trouvé que ça sonné un peu comme le "dernier vol"... pas vous ? ce ne sont que les 3000', hein, y'a encore les 3000 autres derrière... ^_^

Message par **Scrat** » lun. août 16, 2004 5:07 pm

@ El Knell ---> un réacteur n'a pas besoin de refroidir ?

Message par **Knell** » lun. août 16, 2004 5:20 pm

Ben non :P Il y a des radiateur pour l hydraulique si je me souviens bien. Mais pas pour le moteur

toopack66 · Message par **toopack66** » lun. août 16, 2004 9:08 pm

Un réacteur n'est presque plus un moteur à combustion interne au sens ou on l'entend pour les voitures ( pas de soupape ) on utilise la réaction comme propultion et non pas la pression de combustion sur des pièces en mouvement ( pistons). Et j'ai bien dit presque plus pour les tatillons ....
Bon là j'ai pas le temp mais j'vous en dirais plus un autre coup.

Message par **Scrat** » lun. août 16, 2004 9:31 pm

pourtant, je croyais que sur les liners, il y avait une circulation de kéro autour des réacteurs afin de réchauffer le carburant (ça prend un peu de chaleur et ça emp^che que le kéro gèle)

Message par **FSF_Godz** » mar. août 17, 2004 1:51 am

genial le recit !

Message par **Knell** » mar. août 17, 2004 11:11 am

Et voila , tout en un seule traite
Enjoy !
Tite news peut etre ?

3h du mat..Encore une fois les missions interessantes commenecent a des horraires pas vrais. Tant bien que mal j emmerge de ma nuit trop courte. Mal dormis, malgres la clim. Il fait 28 degres. Je prend une douche pour essayer de me reveiller completement. Mes idees s eclairsissent sous l eau fraiche qui coule. Puis je m habille, je boucle mon sac et je sors de la chambre. J ai aussitot d etre rentre dans un seche cheveux. Le vent qui souffle m asseche instantanement, il fait 33 degres. Ca va etre coton pour le decollage. Petit dej rapidement avale, je hais la mal bouffe ricaine et le cafe est comme d habitude plus degeulasse que de l eau de vaisselle. Les autres sont un peu comme moi, perdu dans la fin de leur nuit, plissant les yeux sous le neons du mess, peut etre concentre sur la mission future. On monte tous dans le bus et on part vers les avions. Arrive a l escadron, direction le vestiaire pour se changer. Il y a beaucoup de trajet a faire au dessus de l eau et c est donc combinaison etanche pour tout le monde. Vu la chaleur, je decide de ne pas mettre le babygro, sous vetement chaud qui doit nous aider a lutter contre l hypothermie, en cas de pas de chance. De toute facon l eau est a 17 degres, il fait beau et j ai
pas du tout l intention de tenter de verifier le bon fonctionnement du MK X. Puis apres tout ca n est que mon probleme, na ! Il n empeche que en sortant du vestiaire,
alors que la temperature a due grimper encore, j ai l impression de passer au four. Vivement le niveau 300 et la fraicheur. On fini de s equiper et on passe au briefing.
Aujourd hui c est un peu particulier pour moi, et ce, pour deux raisons. C est ma 3000 ieme heure de vol et je vais la passer au cours de ce qui risque le vol le plus long de ma carriere militaire. Je suis leader des chasseurs pour ce convoyage et je suis entourer de deux bon copains. Je leur explique les particularite de ce vol et surtout les deux ou trois formations que je voudrais faire en vol. Elles seront
filmees par le boomer, histoire que j ai un souvenir. Tout se passe parfaitement bien et ils sont heureux de savoir qu ils auront quelques choses a faire pendant le vol, histoire de rompre la monotonie du convoyage. On check une derniere fois
la doc, un tit coup de fil aux boeings pour etre sur que tout est comme prevus et on part aux avions. Une nouvelle fois, peut etre encore plus qu avant, je prend la chaleur en pleine figure, antiG et MaeWest en plus sur le dos, que du plaisir. Pourtant il n est que 4h30 du mat. Arrive a l avion, nous avons le plaisir de recevoir nos repas pour le vol. C est assez irealiste comme menu. Je vous laisse juge. Aujourd hui
nous avons, pour manger dans un avion de chasse a 30000 pieds au dessus du desert : De la viande, facon Kebab, en petits morceaux regulierement coupes, dans son sachet en plastic.Pour accompagner ca, de la salade et des tomates, heureusement entieres et du pain. Il y a aussi une pomme, deux pack de jus de fruit (format ration individuel quand meme) une bouteille d eau de 1.5L et summum du summum, dans un autre petit sachet en platique, au moins 100 g de fraises fraiches !!! L americain qui me donne ca avec un grand sourire ne doit pas savoir ce que c est qu un avion de chasse, a plus forte raison, un avion de chasse francais. Comment je vais faire pour manger tout ca dans l avion ? Pas trop le temps de reflechir de toutes facons, il faut s installer et ne pas etre en retard pour le check radio avec le boeing. Je verrais plus tard pour ranger ce bordel. Une fois installe, le meccano check avec moi que tout est bon puis il descend et enleve l echelle. Je branche la radio et fait le premier check avec mes equipiers. Ils sont la, prets. Il ne reste plus qu a attendre que le boeing fasse le check et on pourra mettre em route. Le temps passe doucement et il fait de plus en plus chaud. Je ne sais pas si c est parce que la temperature augmente vraiment ou si c est parce que je ne sais pas quoi faire mais j ai vraiment chaud. La radio gresille enfin et le commandant de bord du boeing check ses petits. Comme nous sommes tous la, il demande la mise en route pour tout le monde. Pas de problemes, tous se deroule comme prevus, sauf qu il fait toujours aussi chaud. Enfin le dispositif recoit le message liberateur et nous sommes autorises a rouler vers le point de manoeuvre. Comme prevu par la procedure, c'est a moi qu il echoit l'honneur de rouler devant le boeing. Honneur dont je me passerais bien. LA base est grande comme la moitie de la corse et pleine de taxiway dans tous les sens. (J exagere a peine, le perimetre de la base fait dans les 300 km si je me souviens bien ) Tant pis pour l honneur mais je prefere faire quelque chose de propre et je demande au boeing de me guider. Ils sont 3 dans le cockpit avec le temps de regarder la carte en detail. C'est finalement assez simple et je me trouve assez vite en vue du point de manoeuvre. Je fais changer de frequence et je contact la tour pour demander l'autorisation d'alignement. Des que je recois celle ci, je roule doucement vers l'entree de la piste. J en profite pour me rincer les yeux en passant devant le hangar du U2 qui est dehors aujourd'hui. Quel oiseau bizarre, plein de bosses, aux plumes demesurées. Tout en noir il est impressionnant. Pourtant il me parait tout petit parce que beaucoup plus court sur patte que mon oiseau. Pas le temps d une petite photo, non que j en ai pas envie, mais on nous a bien expliqué qu il valait mieux ne pas en faire si on ne voulait pas avoir trop de soucis pour les clearances de depart. Une securite tatillone parait il ... Dommage quand meme, pour une fois que j'en vois un. Pas trop le temps de m'appitoyer sur mon sort de toute façon puisque il faut que je m aligne avec mes equipiers puis que nous commencions la mission. Il est 4h 45 ou 5h du matin, je ne me souviens plus tres bien. Je demande l'autorisation de decoller. La tour me passe les derniers elements meteo et m'autorise le decollage. 37°le decollage va etre en douceur... Heureseument qu il y a 4500 m de bande devant mon nez. Je fais le signe ad hoc pour signifier aux equipier de mettre plein gaz. D un coup de tete ils me repondent. Je check mes parametres, la temperature tuyere est bonne, la pc s'allume, le nez de l'avion s'affaisse sous la poussé du réacteur, lampe verte, pouces levés, coup de tete , je lache les freins. L'avion commence a avancer, pas trop vite, je passe pleine charge, un coup dans les reins, signe que tout va bien et la vitesse augmente. 50Kts le badin decolle, 80 kts je verifie en tete haute que l'acceleration est bonne. IL n y a plus qu a attendre la vitesse de rotation. 150Kts et je solicite doucement le manche vers l arriere. Rien ne se passe. Il faut que j'augmente la pression sur le manche pour que le nez daigne fremir un peu. Encore un peu de pression et ca y est , la vitesse aidant, le nez se leve franchement. Je garde la pression et j'attends que la vitesse augmente. Deja presque 1500 m d'avallés, 170Kts a la pendule et l'avion s'arrache du bitume pour retrouver son element favoris. Ne pas chercher a monter trop, d'abord rentrer le train et continuer d'accelerer. 200 Kts je rentre un cran de volet, l'avion s'enfonce tres nettement. Fait vraiment tres chaud.
250 Kts et je rentre tout les volets en ayant une nouvelle fois l'impression tres nette que l'avion s'enfonce une nouvelle fois. Le risque ans des cas comme ca c'est de vouloir contrer trop brusquement cette impression et de se retrouver en second regime a 100 m du sol. Mais il y a quand meme encore de la marge et je laisse l'avion accelerer. Derriere moi les equipiers s'annoncent "airborne", voila un soucis en moins. Je vire pour revenir vers le terrain et rassembler ma troupe. Ils arrivent vers moi, je les surveille par dessus mon epaule, un peu come un mere poule. Ok ils sont en place. Maintenant il faut que je verifie ma position par rapport au terrain. Je le voit au loin, les effets de la chaleur sur l'acceleration de l'avion nous ont emmené bien loin. Il va falloir que j'anticipe le top decollage pour le tanker. Voila on y arrive. Je lui donne le top travers, qui n'est pas travers, puis je revire une nouvelle fois vers le terrain. Nous sommes dans l'axe de la piste a 2000 pieds a 300 Kts. J'estime les trente seconde restantes et l'annonce au tanker. Celui ci lache alors le freins. Je ne le vois pas qui commence a rouler. Il a l'air arrete sur la piste. Puis petit a petit, je le vois qui bouge, qui accelere, qui accelere encore, pusi qui finis par decoller. Ouf deuxieme soucis en moins. Tout le monde est en l'air, on av pouvoir rentrer a la maison. Il ne reste plus que 5000 km a faire et deux ou trois choses annexes. Mais on aura bien le temps de voir.On prend donc notre place aupres du boeing et on le laisse faire le travail. Au debut c'est un peu astraignant car il faut rester collé a lui pour ne pas donner l'impression de s'eparpiller dans les airs. Ce qui a, en general, le don d'enerver assez vite les controleurs. A plus forte raison si ceux ci sont saoudiens et donc aussi souple et comprehensif qu'un bloc de carbone ... De toute façon ca tombe bien parce qu'il n'y a rien a voir pour le moment. LA chaleur aidant, il regne dans cette region une brume seche qui empeche de profiter du spectacle. Comme en plus le spectacle pour le moment ce n'est que du sable... Nous restons donc sagement pres du boeing et je profite du spectacle. Parce que c'est quand mem esympa de regarder ca de pres, surtout avec un avion dans chaque aile. Je repense encore uen fois , une enieme fois, que le F1 est vraiment un bel avion, un tres bel avion. Nous finissons quand meme par arriver a notre altitude de croisere et nous avons le droit de relacher la formation. Le Dv (Directeur des vols, charge de toute les decisions pour les chasseurs sur le long terme et qui se trouve dans le poste de pilotage du boeing) en profite pour me contacter.
"Candide du DV ?"
"Vas y je t'ecoute"
"Fuel ?"
"45"
"OK comme prevus"
Je vais donc pouvoir essayer de ranger un peu mon bordel dans la cabine. Il y en a un peu partout et ce n'est pas tres safe. D'abord, placer la doc de facon accessible, surtotu "l'en route" ou nous avons soigneusemen marque les pages avec les terrains de deroutements. une fois que cela est fait et que les different document ont trouvés tant bien que mal une place dans la cabine, je m'occupe de mon sachet repas.Premeire chose la bouteille d'eau. C'est elle qui prend le plus de place et que je doit garder accessible. Puis ensuite il s'agit de faire le tri dans l'incroyable sachet que l'on m'a remsi au depart. J'ai deja elimine la viande en la laissant discretement au mecano avant de partir, mais il me reste encore les fraises... Vu leur etat je decide d'avancer l'heure de mon repas et de la faire par etapes. Je dois bien dire que manger des fraises, sangles dans un cockpit a 25000 pieds est une experience particuliere. Non pas que cela soit particulierment difficile, mais la situation est pour le moins incongrue. Il survient alors un probleme auquel je n'avais pas pense. Si manger des fraiase est bien agreable, il faut quand meme le faire avec les doigts. Et c'est une fois les fraises englouties que je m'apercois que je n'ai pas de serviette. Detail certe, mais je me vois mal passer le restant du vol avec les doigts colants. Dans ces vols la, le moindre details peut devenir tres perturbant. JE fouile donc partout dans l'avion pour essayer de trouver un morceau de papier qui pourrait jouer le role de serviette. Bien sur, a part une vielle carte que je devais garder a titre sentimental, allez donc savoir pourquoi, je ne trouve rien. Je me debrouille tant bien que mal avec et une fois que tout est fini je commence a jouir du spectacle du monde qui defille sous moi. Nous somme dans la partie ouest de l'arabie saoudite et le desert se deroule sous nos ailes. Un desert noir, ocre et jaune, alternance de rochers, de coulées de lave et de sable. Il n y a peut etre jamais eut de volcan ici, mais vu de ma place ca y ressemble bigrement en tout cas. Plus loin vers le sud, il y a la mecque et son terrain, strictement interdis au non musulmans. Si un probleme devait arriver maintenant, on nous a conseiller gentiment mais tres imperativement de nous ejecter plutot que de tenter de le rejoindre. Il serait beaucoup plus facile de venir nous chercher dans le desert que dans les prisons saoudiennes... Pas trop le temps de penser a ca de toute facon puisque l'heure du premier ravito arrive. Docilement les avions se rapprochent du tanker. un a gauche, un a droite, le troisieme un peu en retrait a droite, le tuyaux des pods se deroulent, je stabilise ma position et trime mon avin du mieux que je puisse. J'anonce pour tout le monde les actions vitales avant ravito et des que je suis autorise, je me met en position pour ravitailler. Le ravitaillement sur pod est bien plus facile que sue le boom central. Il y a beaucoup moins de travil au gaz a faire et la position est plus souple a tenir. Il n'empeche que il y a aussi des pieges qu'il faut eviter, nottament celui de la vitesse d'entrée dans la panier. trop doucement et le gland ne s'enclenche pas, trop vite et le pod n'arrive pas a enrouler le tuyau assez vite. Il en resulte un coup de fouet qui a vite fait de sectionner le gland du ravitaillé. Mais je m'applique et tout se passe bien. Une fois enquillé, le deuxieme avion est autoriser a en faire autant. De ma position je ne peut pas trop le surveiller. Dasn ces cas la on juge de la situation aux messages radio qui s'echange. On essaye de jauger la voix du pilote qui demande le contact, de deviner si il est nerveux ou trop detendu, on essaye de parer a toute eventualite en se presentant mentalement tout les cas qui peuvent se produire. Seul le silence est rassurant, comme aujourd'hui. D'ailleurs un convoyage c'est rarment bruyant. C'est plutot, du moins les miens etaient comme cela, un long voyage solitaire, entrecoupe de quelques voix, a admirer le monde et sa beaute depuis notre position. C'est presque contemplatif. Une foismon plein fini, je m'applique a sortir le plus proprement possible du panier. Le troiseme avion attends sagement son tour a droite du tanker. Me voyant sortir, il commence a se rapprocher du boeing et prend sa place dans le manege. Le deuxieme sort, recule doucement, puis comme brieffe, s'eloigne sur la droit epour laissser la place. Un coup d'oeil au chrono, il est H moins 30 minutes. Devant nous, la mer rouge et ses lagons bleus carte postale arrive. Il fait beau. On va pouvoir faire des photos.
Je laisse le dernier avion finir son plein, puis une fois que celui ci a quitte le contact, je ne peut m empecher de parler a la radio :
"Messieur .... TOP 3000 !!!"
Et de faire un tonneau pour feter l evenement comme il se doit. Dans mon avion je suis content, et pourquoi ne pas l avouer assez fier de passer ce cap. Ca n est qund meme pas si souvent que cela arrive et je me souviens de ce que je ressentais qquand, eleve, je croisais un vieux avec autant d heures. Ca me semblait le bout du monde et le fruit d un travail inhumain. Et aujourd hui, c est moi qui y suis, sans avoir vu le temps passer, avec des moments roses et d autres noirs. Mais ne boudons pas notre plaisir. Il y a encore un petit bou de desert a survoler avant d arriver sur la cote. Ca nous laisse juste le temps de se mettre en place pour faire de belles photos en passant la cote. Je demande donc a mes equipiers de venir en formation, une fois que le commandant de bord du boeing m y a autorise. Les formations seront toutes simples, juste pour le plaisir de garder de belles photos et de belles video de ce moment unique.La cote arrive sous nos ailes, avec ses reflets turquoises. Vu de ma place elle est vraiment magnifique. Les equipiers sont en place, la camera tourne, le photographe, photographie. sous nous defile une ile en forme de dauphin. Puis elle s eloigne et disparait. On ressere la formation et au top, les equipiers font un eclatement final en douceur. Finalement ca a ete tres court, mais le photographe est enthousiaste. J aurais donc de beau souvenir. Il me demande d ailleur si je ne peux pas me rapprocher un peu pour faire des photo de mon avion d un peu plus pres que d habitude. C est avec plaisir que je m execute. Nous passons au dessus de sharm el sheick. A l epoque je ne savais pas que j y passerais tout mes WE pendant un an. Comme quoi la vie est pleine de surprises ! Il faut passer maintenant a la phase suivante. Je commence en effet a avoir faim et soif. Je l annonce donc a la radio et je m ecarte un peu de la formation. J attrape une des barres energetiques que j ai garde du menu. Elle n a pas beaucoup de gout ou est trop sucree, en fait je ne sais pas bien. JE ne fais pas attention, et je me dis que j ai peut etre laisser la viande du menu un peu vite. Tant pis pour moi, ca ne semblait quand meme pas tres pratique. Je me rabat sur la pomme qui, elle, est parfaitement a mon gout. Pendant ce temps la, l alarme oxygene me gueule dans les oreilles que je ne respire pas assez. je finis par coupe l interupteur d alarme et, dans un silence retrouve, je fini ma pomme, en regardant au loin, le ruban vert de la vallee du nil qui sort du desert. C est etonnant de voir comment seul un ruban existe au milieu de tout ce sable. A l aller, depuis le boeing, j avais vainement essaye de voir les temples et palais egyptiens. J espere que j aurais plus de chance ce coup ci, car je devrais avoir plus de visibilite depuis mon cockpit. JE me tord donc le coup dans tout les sens pour essyer de voir quelque chose. Mais, ignorant tout de l emplacement de ces monuments, je ne parviens pas a en trouver un seul. Et de toute facon, les check petrole que nous qvons fait precedement avec le DV font qu il va falloir se remettre en place pour le deuxieme ravito. Le ballet autour du tanker recommence, presque en silence radio. Pas grand chose a dire. Si ce n est que le troisieme ravitaillera au dessus du caire ou sensiblement et ne pourra pas voir les pyramides. J apprendrais plus tard qu il les avait deja vues a l aller. Pour ma part je suis tres dessus. On s imagine les pyramides, magnifiques vestiges, survivants dans le desert et protegees du monde moderne... La realite est bien autre. Elles sont mangees par la ville, presque englouties par l urbanisation delirante du caire. Vu d ici on dirais plus un parc d attraction que le temoignage d une civilisation millenaire. Prendre de la hauteur, ca permet de prendre du recul. On juge parfois mieux alors la collossale stupidite de l espece humaine, capable en 100 ans d en detruire 2000 et par la meme de condamner son avenir. La mediteranee arrive, le bleu, le calme. je bois un coup. Pas trop quand meme, je serais incapable de pisser dans leurs eponges ...

Il y a quand meme un sacree morceau de mediteranee a traverser, donc on s ennuit un peu. Je compte les bateaux que je peux voir. Finalement, je m appercoit que, si il devait se passer quelque chose de grave, le bain serait relativement court. Enfin j ose esperer que cela se passerait comme ca. Il y a bien le probleme de la nuit, mais comme la il est deja presque 10 h du matin... Le temps passe donc doucement, les seuls annonces faites sont celle de la prise d un repas, ou de la satisfaction d un besoin personnel. Rien de bien passionant en fait. Mais le temps passe vite, a surveiller qund meme un peu l avion, a suivre la nav et essayer de se reperer, mettre a jours les moyens de radio-naviguation, discuter un peu avec le DV pour voir ou nous en sommes par rapport au planning carburant prevu. Il faut savoir que ce convoyage a la particularite d etre plus long dans un sens que dans l autre, meme si les routes employees sont les memes. Malheureusement, le vent , lui, est a dominance Ouest, ce qui fait, que trois fois sur quatre il faut , dans le sens est ouest, faire une escale. Hors il semblerait, d apres les calculs que nous faisons le DV et moi meme, contreverifie pour le navigateur du boeing, que nous sommes en retard sur la conso petrole prevue. Nous l avions un peu anticipe, en retenant l option retour direct, mais tout le monde etait bien conscient, a commencer par moi, que cela voudrait peut etre dire qu il faudrait se poser en route sur un terrrain non prevus. Au mieux la corse et solenzara, au pire un terrain quelque part en italie. Un convoyage ca se joue en finesse. Il faut rester derriere le boeing, ni trop pres, ni trop loin. Trop pres, om prend le risque de se faire surprendre par le tanker et de lui rentrer dedans, trop loin et les controleurs civils (on fait le convoyage en espace civil) gueulent parce qu on prend trop de place dans leur espace. Comme il est quasi impossible de trouver le regime moteur exact qui nous fera tenir en place pendant tout le vol, toute l astuce consiste a deceler suffisament tot un mouvement dans un sens ou dans un autre. Et de reajuster le plus doucement possible le regime pour consomer le moins possible. La plupart du temps les pilotes qui font leur premiers convoyage sont tout le temps en place. Mais en jouant sans arret avec la manette des gaz. SUr 4000 nm au final ca fait pas mal de diference. Ou on tombe sur l exces inverse. Le pilote joue tres peu avec la manette des gaz et dans ce cas la, n est jamais en place, voir parfois 5 ou 6 km derriere le tanker. Aujourd hui ca se passe pas mal et mes equipiers semble avoir envie de rentrer le plus vite possible a la maison. Parce que un plan de vol pour un boeing et 3 chasseurs, une fois que l on s est deroute, ca ne se negocie pas en 1/4 d heures par telephone. Surtout qa und l interlocuteur a du mal avec l anglais ou ne maitrise pas suffisament son job pour executer une demande qui est , il faut bien l avouer un peu particuliere. Donc apres une bonne discussion avec le DV nous decidons d un commun accord de retarder le prochain ravito. Ca permet de nous allerger encore un peu, donc de monter plus haut et de consomer moins. De plus pour le ravito suivant comme nous serons plus leger, nous pourrons ravitailler plus haut, donc encore une fois economiser encore un peu. A chaque fois on ne joue pas sur de grosses quantite de fuel mais au bilan sur plus de six heures de vol, ca commence a faire pas mal de litres qui sont economises. Les calculs restent cependant assez fin, dependent beaucoup du vent, qui forcement n est pas le meme quand on monte, mais aussi de la fatigue de tout le monde, fatigue qui rend les gens moins attentifs, moins precis et pouvant aussi parffois les pousser a annoncer des petroles superieur a la realite, juste pour pouvoir rentrer plus vite. Difficile a detecter, assez rare, mais tres ennuyeux quand ca commence a merd.....
Comme je le disais, tous ces petits calculs prennent quand meme pas mal de temps, et je ne vois pas defiler la mer en dessous de nos avions. Une fois que tout les calculs sont faits, le travail n est pas finin pour autant. En effet, lorsque l on choisi des options un peu tangeantes, il reste un petit doute au fond de l esprit qui fait que l on attends la prochaine echeance avec une certaine aprehension. Dans notre cas, nous avons fait tout les calculs que nous pouvions, mais nous avons quand meme fixe un point de non retour, point ou il faut plus d une certaine quantite de petrole pour continuer suivant l option retenue. La progression vers ce point n est pas
angoissante, elle est juste extrement surveillee. D autant plus qu un autre facteur commence a rentrer en ligne de compte. celui de la limite de temps de vol. Le F1 est limite en temps de vol, a cause de sa consomation d huile. En temps de paix on ne peux deroger a cette limite. Hors, nous arrivons a deja plus de 4h30 de vol. Le navigateur du boeing bosse pas mal pour essayer de nous donner une estime correcte de l arrivee a Istres. Il doit envisager pas mal d options, y compris celle du mistral dans la vallee du rhone ! Avec le DV ils discutent pas mal, surtout que le temps de vols max prevu fleurte d assez pret avec la limite max autorisee. Dans ces cas la tout le monde est un peu nerveux. Pas parce que l on craigne quoique ce soit, mais plutot parce que l idee que l on s etait faite durant tout le vol que le retour a
la maison allait etre rapide, est sans probleme est mise a mal pas un stupide probleme de consomation d huile. D autant plus stupide que cette limite est theorique et la pratique prouve tout les jours que l on peut aller au dela sans prendre aucuns risques. Il faut donc bien faire attention a ne pas se faire tenter par l option la plus courte ou la plus facile, du genre on fait 10 minutes de plus que le temps max et on economise une etape et 2h de perdues. On fait alors tomber toutes les limites de securites et si il arrive un gag a ce moment la, il sera immediatement grave. Plus d huile et plus d essence, au dessus de la mer, et vous pouvez commencer a reflechir
a ce que vous allez expliquer a la commission d enquete. Bref autant ne pas jouer, ca ne vaut pas du tout le coup. Surtout que nous ne sommes partis que deux jours et qu une etape de plus ne nous retardera que de deux ou trois heures. Avec toute ces reflexions arrive le moment du troisieme ravito. Deja presque 5 h de vol, il faut donc que tout le monde soit attentif. LA fatigue est la, insidieuse, mais si personne ne se sent fatigue. Un seul moyen pour parer tout incident, continuer a faire de la facon la plus rigoureuse possible, sans autoriser le moindre raccourci dans la procedure. Surtout faire comme d habitude. Alors on se rend compte que lq fatigue est bien la.
On a du mal a trouver le bon regime moteur en observation, le contact est moins propre que d habitude, pourtant la vitesse semblait bonne... Pour tenir la position, il faut se battre un peu plus, oh pas beaucoup, plus parce que tout le monde vous observe, surtout quand vous etes le leader, mais on s appercoit alors que des crampes se reveillent doucement. La fesse gauche aussi se reveille, protestant energiquement contre l inconfort de ces sieges ejectables. Touts les trucs des premiers ravito doivent alors venir a votre aide pour ne pas se bloquer et rester le plus lomgtemps possible le plus decontracte. Heureusement qu avec les pods, la position en ravito est beaucoup plus facile a tenir. J imagine que la meme chose avec une boom central et donc des tenues de place beaucoup plus fatigante, doit etre
epuisant au bout d un si long temps de vol. Je fini mon ravito et je sors sur la gauche du tanker. Je peux voir alors les effets de la fatigue sur mes equipiers comme eux ont dus les voir sur moi. C est surtout flagrant en entre et en sortie de tuyau, ou les pilotes qui ravitaillaient avec autorite et fermete il y a 4 h, semblent etre redevenus des debutants appeures derriere leur premier tanker. Mais ca se passe plutot bien, les positions hesitantes etant vite stabilisees. Nous finissons le plein quelque part en
italie et nous nous preparons doucement a la derniere partie du voyage. Le commandant de bord du boeing, qui est aussi le chef du dispositif, me rapelle a l ordre. Je suis un peu trop loin, et les civils commencent a grogner. Il faut dire que nous arrivons dans des zones ou il y a pas mal de civils qui volent et nous les voyons qui croisent un peu partout au dessus de nous. Je resserre donc la formation, un peu vexe. La cote italienne nous distrait un peu. Il y a l air d avoir de charmantes places a explorer pendant des vaccances et je me surprends a me dire que je commence a en avoir un peu marre d etre coince dans le cockpit. Deja 5h45 de vol et ma fesse gauche a de plus en plus tendance a protester. Je repousse les paloniers a fond et tente quelques mouvements pour me decontracter. Je retrouve un peu de sensations mais il est clair que le temps commence a etre vraiment long. Tant bien que mal je m etirre autant que je peux puis decide d aller voir dans le sachet repas si il ne me resterais pas quelques friandises pour faire passer le temps. J y trouve un Mars et une boite de jus de fruit. Comme de bien entendu le mars a fondu dans son emballage etc est toute une histoire pour arriver a le manger a peu pres proprement, J arrive qund meme a ne pas m en mettre plein les doigts et c est presque avec fierte que je met l emballage dans la poche qui me sert de poubelle. Puis je prends le pack de jus fruit, vous savez, ces petites briques indivduelles, et plante fermement la paille dans l orifice prevus a cet effet. Et la moitie du pack jailli hors de la boite avant que j ai le temps de reagir. Ces foutues boite sont fermees hermetiquement et avec la baisse de pression due a l altitude, elles sont gonflees a bloc. En debut de vol je m etais fait la remarque de faire bien attention en l ouvrant. En fin de vol, la fatigue aidant, il ne me reste plus qu a boire ce qu il reste et
essayer de nettoyer ce que j ai fait. Au moins ca occupe...
Une fois que tout cela est fini, le DV nous redemande ou nous en sommes au niveau petrole. Notre reponse le satisfait et il me confirme que l option retour direct est toujours maintenue, avec une petite precision :
" Le tanker est un peu juste mais il fait super beau a istres donc on tente. Au pire on se posera a Zara. Ca tombe bien, zara est white."
Je ne peux m empecher de sourire a la plaisanterie, pourtant eculee. Je refais les calculs avec les infos donnees par mes equipiers. J arrive moi aussi au meme resultat et je constate qu il n y a plus de marge. La moindre surconsomation, le moindre detour sur la route prevue et il faudra ecourter vers la corse. Et une fois passer la moitie du trajet entre la corse et istres, il faudra que les controleurs soient comprehensifs. Au pire il nous restera encore l option de fermer notre plan de vol IFR et de passer avec les controleurs militaires. Une option pas tres accademique mais qui permet parfois de faire avec les militaires ce qu on ne peut plus faire avec les civils. A manier cependant avec prudence car rien n est jamais garanti. De toute facon, nous n allons pas tarder a etre fixes, Nous entrons en effet en FIR France, c est a dire dans notre espace aerien francais. Ca commence a sentir l ecurie ! Encore quelques minutes et nous commencons a apercevoir les sommets enneiges de la corse. L ile est vraiment magnifique. Je ne me lasse pas de faire du tourisme depuis mon balcon. Bientot nous arrivons au dessus de Calvi et les plages n ont rien a envier a celle de l egypte ou d ailleurs, mis a part peut etre, la temperature de l eau aujourd hui. malheuresement c est beaucoup trop court. Je fais bien quelques photo mais elles seront en noir et blanc et il ne me restera que ma memoire pour retrouver les couleurs. Peut etre aussi un coup de photoshop sis j en ai le courage et le talent. Les couleurs sont tellements particulieres que je ne pense pas pouvoir y arriver un jour. Et nous revoici dans le bleu une nouvelle fois. Le dernier check petrole a ete correct, juste correct pour le tanker, qui doit se poser apres nous. Il nous demande donc de faire rapidement pour ne pas avoir a trop attendre en l air. D ailleur pour bien appuyer sa demande, il nous fait changer de frequence pour passer avec istres approche le plus tot possible. Et dans la foulee, debute une descente economique vers le terrain. QUelques nuages sont visibles au loin et je fais revenir tout le monde aupres du tanker, de facon a etre le plus reactif possible. Nous avons ce qu il faut comme petrole, mais rien de trop, il ne faut donc pas le gaspiller avec des pertes visuelles intempestives. Tout le probleme des missions juste en fuel se trouve dans l arrive. Quand on a juste le petrole necessaire pour rentrer a la maison, il faut y rentrer du premier coup. Et donc anticiper suffisament pour ne pas se retrouver coince par un imprevu qui nous fait paser sous les minimas. Aujourd hui nous avons les minimas, c est tout, donc rien pour des fioritures ou des pertes de temps. Il faut donc que tout le monde soit professionnel jusqu au bout des ongles, malgres la fatigue, malgres le courbatures, malgres l envie de pisser ou quoique ce soit d autre. Docilement, les equipiers se rapprochent, conscient comme moi qu il faut faire propre et carre. Les nuages se rapprochent et c est en patrouille serre sur le boeing que nous traversons cette petite couche. Dessous, apparait la camargue et perdue au nord des terminaux petrolier, la piste du terrain. Je brieffe rapidement tout le monde sur la procedure que nous allons suivre pour nous poser, a savoir une vent arriere directe dnas l ordre de la patrouille. Tout le monde aquiesce. Il ne nous reste plus qu a attendre l ordre donne par le boeing qu nous liberera. C est en effet lui qui va dimensionner le circuit. A nous de nous adapter pour ne pas le gener et se poser le plus rapidement possible. Nous arrivons au large d Istres. Le parking est en vue, et le boeing nous lache. Je descend en dessous de lui, suivis de mes equipiers. Je contate l approche et demande a passer avec la tour pour integrer le plus vite possible le circuit d atterrissage. Ils se montrent comprehensifs et nous sommes autoriser a descendre et a changer de frequence. Ce faisant je laisse encore la vitesse augmenter, pour asssurer l espacement avec le boeing. Sur ma droite un F1 attends sagement , a un cinquantaine de metres de moi. Detache sur fond de mediteranne et de cote ensoleillee, l image est magnifique et gravee dans ma memoire. Nosu continuons la descente en laissant maintenant la vitesse diminuee doucement. Il faut que je laisse mes equipiers avec les bons parametres en vent arriere. Deux raison a cela: Ils ne feront pas de betises car ils seront a la bonne vitesse pour sortir les elements, et ils seront dans les conditions qu ils ont toujours connues pour se poser. Donc je minimise le risque d une remise de gaz pour mauvaise presentation. Nous voila maintenant en vent arriere. Je donne le premier top et je vois les AF du dernier F1 qui sortent, le faisant rapidement reculer par rapport a nous. Puis un deuxieme top et je suis tout seul pour finir ma mission, poser mon avion a 7000 km de son point de depart. La vitesse est bonne, je sors le train, reajuste les gaz, puis les pleins volets sont dehors. Toues les lampes sont allumees verte, les pressions sont bonnes. Je pars en dernier virage. Je laisse un peu filer la vitesse avant de degauchir face a la piste, histoire d assurer encor eun peu de marge aux suivants. Puis je vais chercher doucement la bonne vitesse et la bonne incidence. Pas la peine de se precipiter, j ai presque 5 km de piste devant moi. Un derneir coup de manche, doucement pour arrondir et je touche des roues apres 6h25 minutes de vol. JE laisse l avion rouler puis degage la piste et contact le sol. JE rejoins le parking et c est avec joie que je coupe le moteur et ouvre la verriere. Le mecano au sol est tout sourire. Une fois les securites en place, je m extirpe avec joie de ce qui fut chez moi pendant ce vol un peu particulier. Bientot les autres pilotes du convoyage me rejoignent. Nous discutons de la performance du jour. Puis l un d eux me tends une biere avec un petit panneau en carton. C est mon commandant d escadron, lui qui etait DV dans le Boeing. Sur le panneau il y a ecrit

" Stef 3000h+ A BOIRE !!!!!!!"

Merci chef.

Message par **Mosca** » mar. août 17, 2004 12:39 pm

Mouarf ! du bonheur, de retour de vacances, et un récit de Knell !

, merci ! :D

Message par **Flogas** » jeu. août 19, 2004 7:34 pm

Excellent, très prenant, une masse de détails qui sentent vraiment le vécu. Je crois que c'est avant tout le réalisme qui rend çà passionnant, mais aussi le style simple et direct.

Par contre, niveau ortographe et fautes de frappes, c'est pas top

^_^
Je me suis permis de le corriger pour le .doc que je vais garder. Du coup, je vous laisse cette version corrigée ici :

3h du mat. Encore une fois les missions intéressantes commencent à des horaires pas vrais. Tant bien que mal j’émerge de ma nuit trop courte. Mal dormi, malgré la clim. Il fait 28 degrés. Je prends une douche pour essayer de me réveiller complètement. Mes idées s’éclaircissent sous l’eau fraîche qui coule. Puis je m’habille, je boucle mon sac et je sors de la chambre. J’ai aussitôt [l’impression] d’être rentré dans un sèche-cheveux. Le vent qui souffle m’assèche instantanément, il fait 33 degrés. Cà va être coton pour le décollage. Petit déj rapidement avalé, je hais la mal-bouffe ricaine et le café est comme d’habitude plus dégeulasse que de l’eau de vaisselle. Les autres sont un peu comme moi, perdus dans la fin de leur nuit, plissant les yeux sous les néons du mess, peut-être concentrés sur la mission future. On monte tous dans le bus et on part vers les avions. Arrivée à l’escadron, direction le vestiaire pour se changer. Il y a beaucoup de trajet à faire au dessus de l’eau et c’est donc combinaison étanche pour tout le monde. Vu la chaleur, je décide de ne pas mettre le babygro, sous-vêtement chaud qui doit nous aider à lutter contre l’hypothermie, en cas de pas de chance. De toutes façons l’eau est a 17 degrés, il fait beau et j’ai pas du tout l’intention de tenter de vérifier le bon fonctionnement du Mk X. Puis après tout çà n’est que mon problème, na ! Il n’empêche qu’en sortant du vestiaire, alors que la température a du grimper encore, j’ai l’impression de passer au four. Vivement le niveau 300 et la fraîcheur. On finit de s’équiper et on passe au briefing. Aujourd’hui c’est un peu particulier pour moi, et ce, pour deux raisons. C’est ma 3000ième heure de vol et je vais la passer au cours de ce qui risque [d’être] le vol le plus long de ma carrière militaire. Je suis leader des chasseurs pour ce convoyage et je suis entouré de deux bons copains. Je leur explique les particularités de ce vol et surtout les deux ou trois formations que je voudrais faire en vol. Elles seront filmées par le boomer, histoire que j’ai un souvenir. Tout se passe parfaitement bien et ils sont heureux de savoir qu’ils auront quelques choses à faire pendant le vol, histoire de rompre la monotonie du convoyage. On check une dernière fois la doc, un tit coup de fil aux Boeings pour être sur que tout est comme prévu et on part aux avions. Une nouvelle fois, peut-être encore plus qu’avant, je prends la chaleur en pleine figure, anti-G et MaeWest en plus sur le dos, que du plaisir. Pourtant il n’est que 4h30 du mat. Arrivés à l’avion, nous avons le plaisir de recevoir nos repas pour le vol. C’est assez irréaliste comme menu. Je vous laisse juge[r]. Aujourd’hui nous avons, pour manger dans un avion de chasse à 30000 pieds au dessus du désert : de la viande, façon Kebab, en petits morceaux régulièrement coupés, dans son sachet en plastique. Pour accompagner çà, de la salade et des tomates, heureusement entières, et du pain. Il y a aussi une pomme, deux packs de jus de fruit (format ration individuelle quand même), une bouteille d’eau de 1.5 L et summum du summum, dans un autre petit sachet en plastique, au moins 100 g de fraises fraîches !!! L’américain qui me donne çà avec un grand sourire ne doit pas savoir ce que c’est qu’un avion de chasse, à plus forte raison un avion de chasse français. Comment je vais faire pour manger tout çà dans l’avion ? Pas trop le temps de réfléchir de toutes façons, il faut s’installer et ne pas être en retard pour le check radio avec le Boeing. Je verrais plus tard pour ranger ce bordel. Une fois installé, le mécano check avec moi que tout est bon puis il descend et enlève l’échelle. Je branche la radio et fait le premier check avec mes équipiers. Ils sont là, prêts. Il ne reste plus qu’à attendre que le Boeing fasse le check et on pourra mettre en route. Le temps passe doucement et il fait de plus en plus chaud. Je ne sais pas si c’est parce que la température augmente vraiment ou si c’est parce que je ne sais pas quoi faire mais j’ai vraiment chaud. La radio grésille enfin et le commandant de bord du Boeing check ses petits. Comme nous sommes tous là, il demande la mise en route pour tout le monde. Pas de problèmes, tout se déroule comme prévu, sauf qu’il fait toujours aussi chaud.

Enfin le dispositif reçoit le message libérateur et nous sommes autorisés à rouler vers le point de manoeuvre. Comme prévu par la procédure, c'est à moi qu’il échoit l'honneur de rouler devant le Boeing. Honneur dont je me passerais bien. La base est grande comme la moitié de la Corse et pleine de taxiways dans tous les sens (j’exagère a peine, le périmètre de la base fait dans les 300 km si je me souviens bien). Tant pis pour l’honneur mais je préfère faire quelque chose de propre et je demande au Boeing de me guider. Ils sont 3 dans le cockpit avec le temps de regarder la carte en détail. C'est finalement assez simple et je me trouve assez vite en vue du point de manoeuvre. Je fais changer de fréquence et je contacte la tour pour demander l'autorisation d'alignement. Dès que je reçois celle-ci, je roule doucement vers l'entrée de la piste. J’en profite pour me rincer les yeux en passant devant le hangar du U2 qui est dehors aujourd'hui. Quel oiseau bizarre, plein de bosses, aux plumes démesurées. Tout en noir il est impressionnant. Pourtant il me parait tout petit parce que beaucoup plus court sur pattes que mon oiseau. Pas le temps d’une petite photo, non que j’en ai pas envie, mais on nous a bien expliqué qu’il valait mieux ne pas en faire si on ne voulait pas avoir trop de soucis pour les clearances de départ. Une sécurité tatillonne paraît-il... Dommage quand même, pour une fois que j'en vois un. Pas trop le temps de m'apitoyer sur mon sort de toute façon puisqu’il faut que je m’aligne avec mes équipiers puis que nous commencions la mission. Il est 4h45 ou 5h du matin, je ne me souviens plus très bien. Je demande l'autorisation de décoller. La tour me passe les derniers éléments météo et m'autorise le décollage.

37°, le décollage va être en douceur... Heureusement qu’il y a 4500 m de bande devant mon nez. Je fais le signe ad hoc pour signifier aux équipiers de mettre pleins gaz. D’un coup de tête ils me répondent. Je check mes paramètres, la température tuyère est bonne, la PC s'allume, le nez de l'avion s'affaisse sous la poussée du réacteur, lampe verte, pouces levés, coup de tête, je lâche les freins. L'avion commence à avancer, pas trop vite, je passe pleine charge, un coup dans les reins, signe que tout va bien et la vitesse augmente. 50 kts le badin décolle, 80 kts je vérifie en tête haute que l'accélération est bonne. Il n’y a plus qu’à attendre la vitesse de rotation. 150 kts et je sollicite doucement le manche vers l’arrière. Rien ne se passe. Il faut que j'augmente la pression sur le manche pour que le nez daigne frémir un peu. Encore un peu de pression et çà y est, la vitesse aidant, le nez se lève franchement. Je garde la pression et j'attends que la vitesse augmente. Déjà presque 1500 m d'avalés, 170 kts à la pendule et l'avion s'arrache du bitume pour retrouver son élément favori. Ne pas chercher à monter trop, d'abord rentrer le train et continuer d'accélérer. 200 kts je rentre un cran de volet, l'avion s'enfonce très nettement. Fait vraiment très chaud. 250 kts et je rentre tout les volets en ayant une nouvelle fois l'impression très nette que l'avion s'enfonce [une nouvelle fois]. Le risque dans des cas comme ça c'est de vouloir contrer trop brusquement cette impression et de se retrouver en second régime a 100 m du sol. Mais il y a quand même encore de la marge et je laisse l'avion accélérer. Derrière moi les équipiers s'annoncent "airborne", voila un souci en moins. Je vire pour revenir vers le terrain et rassembler ma troupe. Ils arrivent vers moi, je les surveille par dessus mon épaule, un peu comme une mère poule. Ok ils sont en place. Maintenant il faut que je vérifie ma position par rapport au terrain. Je le vois au loin, les effets de la chaleur sur l'accélération de l'avion nous ont emmené bien loin. Il va falloir que j'anticipe le top décollage pour le tanker. Voila on y arrive. Je lui donne le top travers, qui n'est pas travers, puis je revire une nouvelle fois vers le terrain. Nous sommes dans l'axe de la piste à 2000 pieds à 300 kts. J'estime les trente secondes restantes et l'annonce au tanker. Celui-ci lâche alors les freins. Je ne le vois pas qui commence à rouler. Il a l'air arrêté sur la piste. Puis petit à petit, je le vois qui bouge, qui accélère, qui accélère encore, puis qui finit par décoller. Ouf deuxième souci en moins. Tout le monde est en l'air, on va pouvoir rentrer à la maison. Il ne reste plus que 5000 km à faire et deux ou trois choses annexes. Mais on aura bien le temps de voir. On prend donc notre place auprès du Boeing et on le laisse faire le travail. Au début c'est un peu astreignant car il faut rester collé à lui pour ne pas donner l'impression de s'éparpiller dans les airs. Ce qui a, en général, le don d'énerver assez vite les contrôleurs. A plus forte raison si ceux ci sont saoudiens et donc aussi souples et compréhensifs qu'un bloc de carbone... De toutes façons çà tombe bien parce qu'il n'y a rien à voir pour le moment. La chaleur aidant, il règne dans cette région une brume sèche qui empêche de profiter du spectacle. Comme en plus le spectacle pour le moment ce n'est que du sable... Nous restons donc sagement près du Boeing et je profite du spectacle. Parce que c'est quand même sympa de regarder çà de près, surtout avec un avion dans chaque aile. Je repense encore une fois, une énième fois, que le F1 est vraiment un bel avion, un très bel avion. Nous finissons quand même par arriver à notre altitude de croisière et nous avons le droit de relâcher la formation. Le Dv (Directeur des vols, chargé de toutes les décisions pour les chasseurs sur le long terme et qui se trouve dans le poste de pilotage du Boeing) en profite pour me contacter.
"Candide du Dv ?"
"Vas y je t'écoute"
"Fuel ?"
"45"
"OK comme prévu"

Je vais donc pouvoir essayer de ranger un peu mon bordel dans la cabine. Il y en a un peu partout et ce n'est pas très safe. D'abord, placer la doc de façon accessible, surtout "l'en route" où nous avons soigneusement marqué les pages avec les terrains de déroutement. Une fois que cela est fait et que les différents documents ont trouvé tant bien que mal une place dans la cabine, je m'occupe de mon sachet repas. Première chose la bouteille d'eau. C'est elle qui prend le plus de place et que je dois garder accessible. Puis ensuite il s'agit de faire le tri dans l'incroyable sachet que l'on m'a remis au départ. J'ai déjà éliminé la viande en la laissant discrètement au mécano avant de partir, mais il me reste encore les fraises... Vu leur état je décide d'avancer l'heure de mon repas et de la faire par étapes. Je dois bien dire que manger des fraises, sanglé dans un cockpit à 25000 pieds est une expérience particulière. Non pas que cela soit particulièrement difficile, mais la situation est pour le moins incongrue. Il survient alors un problème auquel je n'avais pas pensé. Si manger des fraises est bien agréable, il faut quand même le faire avec les doigts. Et c'est une fois les fraises englouties que je m'aperçois que je n'ai pas de serviette. Détail certes, mais je me vois mal passer le restant du vol avec les doigts collants. Dans ces vols là, le moindre détail peut devenir très perturbant. Je fouille donc partout dans l'avion pour essayer de trouver un morceau de papier qui pourrait jouer le rôle de serviette. Bien sur, à part une vielle carte que je devais garder à titre sentimental, allez donc savoir pourquoi, je ne trouve rien. Je me débrouille tant bien que mal avec et une fois que tout est fini je commence à jouir du spectacle du monde qui défile sous moi. Nous somme dans la partie ouest de l'Arabie Saoudite et le désert se déroule sous nos ailes. Un désert noir, ocre et jaune, alternance de rochers, de coulées de lave et de sable. Il n’y a peut être jamais eu de volcan ici, mais vu de ma place çà y ressemble bigrement en tout cas. Plus loin vers le sud, il y a la Mecque et son terrain, strictement interdits aux non musulmans. Si un problème devait arriver maintenant, on nous a conseillé gentiment mais très impérativement de nous éjecter plutôt que de tenter de le rejoindre. Il serait beaucoup plus facile de venir nous chercher dans le désert que dans les prisons saoudiennes... Pas trop le temps de penser à çà de toutes façons puisque l'heure du premier ravito arrive. Docilement les avions se rapprochent du tanker. Un à gauche, un à droite, le troisième un peu en retrait à droite, les tuyaux des pods se déroulent, je stabilise ma position et trime mon avion du mieux que je puisse. J'annonce pour tout le monde les actions vitales avant ravito et des que je suis autorisé, je me mets en position pour ravitailler. Le ravitaillement sur pod est bien plus facile que sur le boom central. Il y a beaucoup moins de travail au gaz à faire et la position est plus souple à tenir. Il n'empêche qu’il y a aussi des pièges qu'il faut éviter, notamment celui de la vitesse d'entrée dans le panier. Trop doucement et le gland ne s'enclenche pas, trop vite et le pod n'arrive pas à enrouler le tuyau assez vite. Il en résulte un coup de fouet qui a vite fait de sectionner le gland du ravitaillé. Mais je m'applique et tout se passe bien. Une fois enquillé, le deuxième avion est autorisé à en faire autant. De ma position je ne peux pas trop le surveiller. Dans ces cas là on juge de la situation aux messages radio qui s'échangent. On essaye de jauger la voix du pilote qui demande le contact, de deviner si il est nerveux ou trop détendu, on essaye de parer à toute éventualité en se présentant mentalement tout les cas qui peuvent se produire. Seul le silence est rassurant, comme aujourd'hui. D'ailleurs un convoyage c'est rarement bruyant. C'est plutôt, du moins les miens étaient comme cela, un long voyage solitaire, entrecoupé de quelques voix, à admirer le monde et sa beauté depuis notre position. C'est presque contemplatif. Une fois mon plein fini, je m'applique à sortir le plus proprement possible du panier. Le troisième avion attend sagement son tour à droite du tanker. Me voyant sortir, il commence à se rapprocher du Boeing et prend sa place dans le manège. Le deuxième sort, recule doucement, puis comme briefé, s'éloigne sur la droite pour laisser la place. Un coup d'oeil au chrono, il est H moins 30 minutes. Devant nous, la mer rouge et ses lagons bleus carte postale arrive. Il fait beau. On va pouvoir faire des photos.

Je laisse le dernier avion finir son plein, puis une fois que celui-ci a quitté le contact, je ne peut m’empêcher de parler à la radio : "Messieurs .... TOP 3000 !!!" Et de faire un tonneau pour fêter l’événement comme il se doit. Dans mon avion je suis content, et pourquoi ne pas l’avouer assez fier de passer ce cap. Cà n’est quand même pas si souvent que cela arrive et je me souviens de ce que je ressentais quand, élève, je croisais un vieux avec autant d’heures. Cà me semblait le bout du monde et le fruit d’un travail inhumain. Et aujourd’hui, c’est moi qui y suis, sans avoir vu le temps passer, avec des moments roses et d’autres noirs. Mais ne boudons pas notre plaisir. Il y a encore un petit bout de désert à survoler avant d’arriver sur la côte. Cà nous laisse juste le temps de se mettre en place pour faire de belles photos en passant la côte. Je demande donc à mes équipiers de venir en formation, une fois que le commandant de bord du Boeing m’y a autorisé. Les formations seront toutes simples, juste pour le plaisir de garder de belles photos et de belles vidéos de ce moment unique .La côte arrive sous nos ailes, avec ses reflets turquoise. Vu de ma place elle est vraiment magnifique. Les équipiers sont en place, la caméra tourne, le photographe, photographie. Sous nous défile une île en forme de dauphin. Puis elle s’éloigne et disparaît. On resserre la formation et au top, les équipiers font un éclatement final en douceur. Finalement ça a été très court, mais le photographe est enthousiaste. J’aurais donc de beaux souvenirs. Il me demande d’ailleurs si je ne peux pas me rapprocher un peu pour faire des photos de mon avion d’un peu plus près que d’habitude. C’est avec plaisir que je m’exécute. Nous passons au dessus de Sharm El Sheick. A l’époque je ne savais pas que j’y passerais tous mes week-ends pendant un an. Comme quoi la vie est pleine de surprises ! Il faut passer maintenant à la phase suivante. Je commence en effet à avoir faim et soif. Je l’annonce donc à la radio et je m’écarte un peu de la formation. J’attrape une des barres énergétiques que j’ai gardée du menu. Elle n’a pas beaucoup de goût ou est trop sucrée, en fait je ne sais pas bien. Je ne fais pas attention, et je me dis que j’ai peut-être laissé la viande du menu un peu vite. Tant pis pour moi, çà ne semblait quand même pas très pratique. Je me rabats sur la pomme qui, elle, est parfaitement à mon goût. Pendant ce temps là, l’alarme oxygène me gueule dans les oreilles que je ne respire pas assez. Je finis par couper l’interrupteur d’alarme et, dans un silence retrouvé, je finis ma pomme, en regardant au loin, le ruban vert de la vallée du Nil qui sort du désert. C’est étonnant de voir comment seul un ruban existe au milieu de tout ce sable. A l’aller, depuis le Boeing, j’avais vainement essayé de voir les temples et palais égyptiens. J’espère que j’aurais plus de chance ce coup ci, car je devrais avoir plus de visibilité depuis mon cockpit. Je me tords donc le cou dans tous les sens pour essayer de voir quelque chose. Mais, ignorant tout de l’emplacement de ces monuments, je ne parviens pas à en trouver un seul. Et de toutes façons, les check pétrole que nous avons fait précédemment avec le Dv font qu’il va falloir se remettre en place pour le deuxième ravito. Le ballet autour du tanker recommence, presque en silence radio. Pas grand chose à dire. Si ce n’est que le troisième ravitaillera au dessus du Caire ou sensiblement et ne pourra pas voir les pyramides. J’apprendrais plus tard qu’il les avait déjà vues à l’aller. Pour ma part je suis très déçu. On s’imagine les pyramides, magnifiques vestiges, survivants dans le désert et protégées du monde moderne... La réalité est bien autre. Elles sont mangées par la ville, presque englouties par l’urbanisation délirante du Caire. Vu d’ici on dirait plus un parc d’attraction que le témoignage d’une civilisation millénaire. Prendre de la hauteur, çà permet de prendre du recul. On juge parfois mieux alors la colossale stupidité de l’espèce humaine, capable en 100 ans d’en détruire 2000 et par là même de condamner son avenir. La Méditerranée arrive, le bleu, le calme. Je bois un coup. Pas trop quand même, je serais incapable de pisser dans leurs éponges...

Il y a quand même un sacré morceau de Méditerranée à traverser, donc on s’ennuie un peu. Je compte les bateaux que je peux voir. Finalement, je m’aperçois que, si il devait se passer quelque chose de grave, le bain serait relativement court. Enfin j’ose espérer que cela se passerait comme çà. Il y a bien le problème de la nuit, mais comme là il est déjà presque 10h du matin... Le temps passe donc doucement, les seules annonces faites sont celles de la prise d’un repas, ou de la satisfaction d’un besoin personnel. Rien de bien passionnant en fait. Mais le temps passe vite, à surveiller quand même un peu l’avion, à suivre la nav et essayer de se repérer, mettre à jour les moyens de radio-navigation, discuter un peu avec le Dv pour voir où nous en sommes par rapport au planning carburant prévu. Il faut savoir que ce convoyage a la particularité d’être plus long dans un sens que dans l’autre, même si les routes employées sont les mêmes. Malheureusement, le vent, lui, est à dominance ouest, ce qui fait que trois fois sur quatre il faut, dans le sens est-ouest, faire une escale. Or il semblerait, d’après les calculs que nous faisons le Dv et moi-même, contre vérifiés par le navigateur du Boeing, que nous sommes en retard sur la conso pétrole prévue. Nous l’avions un peu anticipée, en retenant l’option retour direct, mais tout le monde était bien conscient, à commencer par moi, que cela voudrait peut être dire qu’il faudrait se poser en route sur un terrain non prévu. Au mieux la Corse et Solenzara, au pire un terrain quelque part en Italie. Un convoyage çà se joue en finesse. Il faut rester derrière le Boeing, ni trop près, ni trop loin. Trop près, on prend le risque de se faire surprendre par le tanker et de lui rentrer dedans, trop loin et les contrôleurs civils (on fait le convoyage en espace civil) gueulent parce qu’on prend trop de place dans leur espace. Comme il est quasi impossible de trouver le régime moteur exact qui nous fera tenir en place pendant tout le vol, toute l’astuce consiste à déceler suffisamment tôt un mouvement dans un sens ou dans un autre. Et de réajuster le plus doucement possible le régime pour consommer le moins possible. La plupart du temps les pilotes qui font leurs premiers convoyages sont tout le temps en place. Mais en jouant sans arrêt avec la manette des gaz. Sur 4000 nm au final çà fait pas mal de différence. Ou on tombe sur l’excès inverse. Le pilote joue très peu avec la manette des gaz et dans ce cas là, n’est jamais en place, voir parfois 5 ou 6 km derrière le tanker. Aujourd’hui çà se passe pas mal et mes équipiers semblent avoir envie de rentrer le plus vite possible à la maison. Parce qu’un plan de vol pour un Boeing et 3 chasseurs, une fois que l’on s’est dérouté, çà ne se négocie pas en 1/4 d’heure par téléphone. Surtout quand l’interlocuteur a du mal avec l’anglais ou ne maîtrise pas suffisamment son job pour exécuter une demande qui est, il faut bien l’avouer, un peu particulière. Donc après une bonne discussion avec le Dv nous décidons d’un commun accord de retarder le prochain ravito. Cà permet de nous alléger encore un peu, donc de monter plus haut et de consommer moins. De plus pour le ravito suivant comme nous serons plus légers, nous pourrons ravitailler plus haut, donc encore une fois économiser encore un peu. A chaque fois on ne joue pas sur de grosses quantités de fuel mais au bilan sur plus de six heures de vol, çà commence à faire pas mal de litres qui sont économisés. Les calculs restent cependant assez fins, dépendent beaucoup du vent, qui forcément n’est pas le même quand on monte, mais aussi de la fatigue de tout le monde, fatigue qui rend les gens moins attentifs, moins précis et pouvant aussi parfois les pousser à annoncer des pétroles supérieurs à la réalité, juste pour pouvoir rentrer plus vite. Difficile à détecter, assez rare, mais très ennuyeux quand çà commence à merd.....

Comme je le disais, tous ces petits calculs prennent quand même pas mal de temps, et je ne vois pas défiler la mer en dessous de nos avions. Une fois que tous les calculs sont faits, le travail n’est pas fini pour autant. En effet, lorsque l’on choisit des options un peu tangentes, il reste un petit doute au fond de l’esprit qui fait que l’on attend la prochaine échéance avec une certaine appréhension. Dans notre cas, nous avons fait tous les calculs que nous pouvions, mais nous avons quand même fixé un point de non retour, point où il faut plus d’une certaine quantité de pétrole pour continuer suivant l’option retenue. La progression vers ce point n’est pas angoissante, elle est juste extrêmement surveillée. D’autant plus qu’un autre facteur commence à rentrer en ligne de compte. Celui de la limite de temps de vol. Le F1 est limité en temps de vol, à cause de sa consommation d’huile. En temps de paix on ne peut déroger à cette limite. Hors, nous arrivons à déjà plus de 4h30 de vol. Le navigateur du Boeing bosse pas mal pour essayer de nous donner une estime correcte de l’arrivée à Istres. Il doit envisager pas mal d’options, y compris celle du Mistral dans la vallée du Rhône ! Avec le Dv ils discutent pas mal, surtout que le temps de vol max prévu flirte d’assez prêt avec la limite max autorisée. Dans ces cas là tout le monde est un peu nerveux. Pas parce que l’on craint quoi que ce soit, mais plutôt parce que l’idée que l’on s’était faite durant tout le vol que le retour à la maison allait être rapide et sans problème est mise à mal par un stupide problème de consommation d’huile. D’autant plus stupide que cette limite est théorique et la pratique prouve tous les jours que l’on peut aller au delà sans prendre aucun risque. Il faut donc bien faire attention à ne pas se faire tenter par l’option la plus courte ou la plus facile, du genre on fait 10 minutes de plus que le temps max et on économise une étape et 2h de perdues. On fait alors tomber toutes les limites de sécurité et si il arrive un gag à ce moment là, il sera immédiatement grave. Plus d’huile et plus d’essence, au dessus de la mer, et vous pouvez commencer à réfléchir à ce que vous allez expliquer à la commission d’enquête. Bref autant ne pas jouer, çà ne vaut pas du tout le coup. Surtout que nous ne sommes partis que deux jours et qu’une étape de plus ne nous retardera que de deux ou trois heures. Avec toutes ces réflexions arrive le moment du troisième ravito. Déjà presque 5h de vol, il faut donc que tout le monde soit attentif. La fatigue est là, insidieuse, même si personne ne se sent fatigué. Un seul moyen pour parer tout incident, continuer à faire de la façon la plus rigoureuse possible, sans autoriser le moindre raccourci dans la procédure. Surtout faire comme d’habitude. Alors on se rend compte que la fatigue est bien là. On a du mal à trouver le bon régime moteur en observation, le contact est moins propre que d’habitude, pourtant la vitesse semblait bonne... Pour tenir la position, il faut se battre un peu plus, oh pas beaucoup, plus parce que tout le monde vous observe, surtout quand vous êtes le leader, mais on s’aperçoit alors que des crampes se réveillent doucement. La fesse gauche aussi se réveille, protestant énergiquement contre l’inconfort de ces sièges éjectables. Touts les trucs des premiers ravitos doivent alors venir à votre aide pour ne pas se bloquer et rester le plus longtemps possible le plus décontracté. Heureusement qu’avec les pods, la position en ravito est beaucoup plus facile à tenir. J’imagine que la même chose avec un boom central et donc des tenues de place beaucoup plus fatigantes, doit être épuisant au bout d’un si long temps de vol. Je fini mon ravito et je sors sur la gauche du tanker. Je peux voir alors les effets de la fatigue sur mes équipiers comme eux ont du les voir sur moi. C’est surtout flagrant en entrée et en sortie de tuyau, où les pilotes qui ravitaillaient avec autorité et fermeté il y a 4h, semblent être redevenus des débutants apeurés derrière leur premier tanker. Mais çà se passe plutôt bien, les positions hésitantes étant vite stabilisées. Nous finissons le plein quelque part en Italie et nous nous préparons doucement à la dernière partie du voyage. Le commandant de bord du Boeing, qui est aussi le chef du dispositif, me rappelle à l’ordre. Je suis un peu trop loin, et les civils commencent à grogner. Il faut dire que nous arrivons dans des zones où il y a pas mal de civils qui volent et nous les voyons qui croisent un peu partout au dessus de nous. Je resserre donc la formation, un peu vexé. La côte italienne nous distrait un peu. Il y a l’air d’avoir de charmantes places à explorer pendant des vacances et je me surprends à me dire que je commence à en avoir un peu marre d’être coincé dans le cockpit. Déjà 5h45 de vol et ma fesse gauche a de plus en plus tendance à protester. Je repousse les palonniers à fond et tente quelques mouvements pour me décontracter. Je retrouve un peu de sensations mais il est clair que le temps commence à être vraiment long. Tant bien que mal je m’étire autant que je peux puis décide d’aller voir dans le sachet repas si il ne me resterait pas quelques friandises pour faire passer le temps. J’y trouve un Mars et une boite de jus de fruit. Comme de bien entendu le Mars a fondu dans son emballage et c’est toute une histoire pour arriver à le manger à peu près proprement, J’arrive quand même à ne pas m’en mettre plein les doigts et c’est presque avec fierté que je mets l’emballage dans la poche qui me sert de poubelle. Puis je prends le pack de jus de fruit, vous savez, ces petites briques individuelles, et plante fermement la paille dans l’orifice prévu à cet effet. Et la moitié du pack jaillit hors de la boite avant que j’ai le temps de réagir. Ces foutues boites sont fermées hermétiquement et avec la baisse de pression due à l’altitude, elles sont gonflées à bloc. En début de vol je m’étais fait la remarque de faire bien attention en l’ouvrant. En fin de vol, la fatigue aidant, il ne me reste plus qu’à boire ce qu’il reste et essayer de nettoyer ce que j’ai fait. Au moins ça occupe...

Une fois que tout cela est fini, le Dv nous redemande où nous en sommes au niveau pétrole. Notre réponse le satisfait et il me confirme que l’option retour direct est toujours maintenue, avec une petite précision : "Le tanker est un peu juste mais il fait super beau a Istres donc on tente. Au pire on se posera à Zara. Cà tombe bien, Zara est white." Je ne peux m’empêcher de sourire à la plaisanterie, pourtant éculée. Je refais les calculs avec les infos données par mes équipiers. J’arrive moi aussi au même résultat et je constate qu’il n’y a plus de marge. La moindre surconsommation, le moindre détour sur la route prévue et il faudra écourter vers la Corse. Et une fois passée la moitié du trajet entre la Corse et Istres, il faudra que les contrôleurs soient compréhensifs. Au pire il nous restera encore l’option de fermer notre plan de vol IFR et de passer avec les contrôleurs militaires. Une option pas très académique mais qui permet parfois de faire avec les militaires ce qu’on ne peut plus faire avec les civils. A manier cependant avec prudence car rien n’est jamais garanti. De toutes façons, nous n’allons pas tarder à être fixés, nous entrons en effet en FIR France, c’est à dire dans notre espace aérien français. Cà commence à sentir l’écurie ! Encore quelques minutes et nous commençons à apercevoir les sommets enneigés de la Corse. L’île est vraiment magnifique. Je ne me lasse pas de faire du tourisme depuis mon balcon. Bientôt nous arrivons au dessus de Calvi et les plages n’ont rien à envier à celles de l’Egypte ou d’ailleurs, mis a part peut-être, la température de l’eau aujourd’hui. Malheureusement c’est beaucoup trop court. Je fais bien quelques photos mais elles seront en noir et blanc et il ne me restera que ma mémoire pour retrouver les couleurs. Peut-être aussi un coup de Photoshop si j’en ai le courage et le talent. Les couleurs sont tellement particulières que je ne pense pas pouvoir y arriver un jour. Et nous revoici dans le bleu une nouvelle fois. Le dernier check pétrole a été correct, juste correct pour le tanker, qui doit se poser après nous. Il nous demande donc de faire rapidement pour ne pas avoir à trop attendre en l’air. D’ailleurs pour bien appuyer sa demande, il nous fait changer de fréquence pour passer avec Istres approche le plus tôt possible. Et dans la foulée, débute une descente économique vers le terrain. Quelques nuages sont visibles au loin et je fais revenir tout le monde auprès du tanker, de façon à être le plus réactif possible. Nous avons ce qu’il faut comme pétrole, mais rien de trop, il ne faut donc pas le gaspiller avec des pertes visuelles intempestives. Tout le problème des missions juste en fuel se trouve dans l’arrivée. Quand on a juste le pétrole nécessaire pour rentrer à la maison, il faut y rentrer du premier coup. Et donc anticiper suffisamment pour ne pas se retrouver coincé par un imprévu qui nous fait passer sous les minima. Aujourd’hui nous avons les minima, c’est tout, donc rien pour des fioritures ou des pertes de temps. Il faut donc que tout le monde soit professionnel jusqu’au bout des ongles, malgré la fatigue, malgré les courbatures, malgré l’envie de pisser ou quoi que ce soit d’autre. Docilement, les équipiers se rapprochent, conscients comme moi qu’il faut faire propre et carré. Les nuages se rapprochent et c’est en patrouille serrée sur le Boeing que nous traversons cette petite couche. Dessous, apparaît la Camargue et perdue au nord des terminaux pétroliers, la piste du terrain. Je briefe rapidement tout le monde sur la procédure que nous allons suivre pour nous poser, à savoir une vent arrière directe dans l’ordre de la patrouille. Tout le monde acquiesce. Il ne nous reste plus qu’à attendre l’ordre donné par le Boeing qui nous libérera. C’est en effet lui qui va dimensionner le circuit. A nous de nous adapter pour ne pas le gêner et se poser le plus rapidement possible. Nous arrivons au large d’Istres. Le parking est en vue, et le Boeing nous lâche. Je descends en dessous de lui, suivi de mes équipiers. Je constate l’approche et demande à passer avec la tour pour intégrer le plus vite possible le circuit d’atterrissage. Ils se montrent compréhensifs et nous sommes autorisés à descendre et à changer de fréquence. Ce faisant je laisse encore la vitesse augmenter, pour assurer l’espacement avec le Boeing. Sur ma droite un F1 attend sagement, à une cinquantaine de mètres de moi. Détaché sur fond de Méditerranée et de côte ensoleillée, l’image est magnifique et gravée dans ma mémoire. Nous continuons la descente en laissant maintenant la vitesse diminuer doucement. Il faut que je laisse mes équipiers avec les bons paramètres en vent arrière. Deux raisons à cela : ils ne feront pas de bêtises car ils seront à la bonne vitesse pour sortir les éléments, et ils seront dans les conditions qu’ils ont toujours connues pour se poser. Donc je minimise le risque d’une remise de gaz pour mauvaise présentation. Nous voilà maintenant en vent arrière. Je donne le premier top et je vois les AF du dernier F1 qui sortent, le faisant rapidement reculer par rapport à nous. Puis un deuxième top et je suis tout seul pour finir ma mission, poser mon avion a 7000 km de son point de départ. La vitesse est bonne, je sors le train, réajuste les gaz, puis les pleins volets sont dehors. Toutes les lampes sont allumées vert, les pressions sont bonnes. Je pars en dernier virage. Je laisse un peu filer la vitesse avant de dégauchir face à la piste, histoire d’assurer encore un peu de marge aux suivants. Puis je vais chercher doucement la bonne vitesse et la bonne incidence. Pas la peine de se précipiter, j’ai presque 5 km de piste devant moi. Un dernier coup de manche, doucement pour arrondir et je touche des roues après 6h25 minutes de vol. Je laisse l’avion rouler puis dégage la piste et contacte le sol. Je rejoins le parking et c’est avec joie que je coupe le moteur et ouvre la verrière. Le mécano au sol est tout sourire. Une fois les sécurités en place, je m’extirpe avec joie de ce qui fut chez moi pendant ce vol un peu particulier. Bientôt les autres pilotes du convoyage me rejoignent. Nous discutons de la performance du jour. Puis l’un d’eux me tend une bière avec un petit panneau en carton. C’est mon commandant d’escadron, lui qui était Dv dans le Boeing. Sur le panneau il y a écrit "Stef 3000h+ A BOIRE !!!!!!!" Merci chef.

Message par **oojh** » mar. août 31, 2004 1:03 pm

Super, je sais que je decouvre se recit en retard mais je voulais quand même dire que j'ai trouvé ça GENIAL.
:god: :god: :god:

Vraiment j'adore.
Amicalement, oojh

Message par **jule's** » jeu. sept. 02, 2004 4:07 pm

El magnifico récit

Encore et encore cela nous permet de vivre un peu de notre passion par procuration et pis c'est sympa de voir que l'histoire des pilotes passe aussi par des crampes, des envies de pisser, et des boites de jus qui explose, cela donne le dimension humaine qui manque à la plupart des récits et qui contribue à mon avis à leur ajouter de la valeur.
En tout cas

Monsieur Knell