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Voilà, un petit récit de mon dernier vol en date

En espérant que ca vous plaire ,


Heure de décollage - 90 minutes

06H30, il fait encore nuit... L'aérodrome de Mulhouse est encore endormi. En respirant profondément les odeurs d'herbes mouillées me chatouillent les narines. De nombreux souvenirs de mon enfance restent encore liés à ces odeurs . Seules les lumieres de l'autoroute, et les bruits des voitures me ramènent à notre époque.

Le vol d'aujourd'hui doit m'amener à Bonn... l'aéroport Adenauer exactement, EDDK de son petit nom. Avec mon "petit" zinc, un bonanza, je sais que ca ne sera pas gagné. L'aéroport est, de par sa taille et son traffic, à classer entre le Bourget et Orly.

La route prévue doit m'emmener de Mulhouse au VOR de Strasbourg (STR) ensuite la route R7 en survolant Grostenquin (GTQ), la ville du Luxembourg et le VOR de DIEKIRCH (DIK) le VOR d'Olno (LNO) et ensuite la R15 jusqu'à l'IAF NOR. Niveau de croisière prévu: FL120 . Le vol doit durer 1h40 , le dégagement retenu sera Dusseldorf (EDDL). Je n'aurai qu'un passager et le plein de carburant. La route déposée sur le plan de vol a été acceptée sans modifications; Je n'ai pas de slot pour le départ prévu à 0600Z soit 08h00 locale. Ca me laisse une certaine latitude concernant l'heure de départ.

Sur le siège de la voiture, je retrouve le dossier météo et les derniers notams. Les prévisions ne sont pas brillantes pour le départ. L'aérodrome de Mulhouse n'a pas de procédures IFR, je dois donc prévoir un départ VFR et maintenir les conditions VMC jusqu'à la reception de ma clairance IFR.
Le terrain est situé en bordure d'une belle et grande forêt, avec les pressions actuelles et l'humidité ambiante, les prévisions de visibilité horizontale et de plafond sont médiocres... 1000m de visibilité , stratus entre 100 et 200 ft/sol.

A l'heure de mon arrivée , le terrain était exempt de brume... tout au juste de fins stratus s'étiraient au dessus des arbres... Mouais, l'heure de décollage prévue est encore loin, et mon passager n'est pas encore là...Le soleil commence à dévoiler ses rayons. Les minutes passent, et la visibilité tombe. J'ai l'impression que la foret "crache" du brouillard. Le terrain est devenu invisible en 10 minutes.
"aie".... Pas grand chose à faire à part attendre et prendre son mal en patience. N'ayant pas de slot, mon plan de vol est valable 30 minutes après 0600Z. Et mon passager qui n'arrive toujours pas....

Bon, j'en profite pour revoir les détails du vol: fréquences , quantitée fuel mini, consommation, points tournant, terrains de dégagement en route. Dans les notams, rien de particulier pour EDDK, les ILS sont fonctionnels , tant mieux ! Des taxiways seront fermés à Dusseldorf.

J'entends une grosse voiture qui approche... des faisceaux de phares convergent vers moi, mon passager vient enfin à "l'enregistrement".

"Bon , on y va ? " -- "Euh, je crois qu'il faut faire le plein..." . Il ouvre le hangar, on sort la bête. A la fois placide et brutal, le nez du bonanza rejoint l'air libre.

Les pleins sont faits. Les niveaux sont controlés. La visite pré-vol est effectuée.

Heure de décollage - 5 minutes

-"On peut y aller ? faut qu'on soit sur place avant 11h... "
-"non, on a pas les minima pour le décollage "

Heure de décollage + 2 minutes

Je décide de mettre en route, histoire de faire chauffer le moteur doucement, le turbo étant "assez" fragile sur ces types de moteurs turbocompressés. Je continue sur les essais moteur. Les parametres sont normaux.

Heure de décollage + 10 minutes

Soudain, la luminosité change, un trou de ciel bleu se dégage dans la trouée d'envol coté nord, la visibilité reste à environ 1500 m.

Rapide briefing décollage

-"Je remonte la piste 02 pour un décollage face au nord, Masse 1500kg , volet 0° anti-ice 1 Rotation 70kt, si panne avant Vr j'execute un arret-décollage, si panne mineur après Vr, on continue VMC, et on dégage sur Bale-Mulhouse, si panne moteur : atterrissage d'urgence dans le prolongement de la piste en évitant les obstacles, Vitesse d'évolution 95kt.
Trajectoire : montée dans l'axe 1300ft, ensuite avec Bale App pour la clairance , des questions ? Ok Briefing décollage terminé "

QFU piste /Compas+Gyro verifiés, phare on et transpondeur 7000 ALT

Chose assez étrange, durant ce backtrack , je remarque que la moitiée de la piste est baignée dans le brouillard. Tout le coté sud est bouché , jusqu'au seuil de la piste 02.

Heure de décollage + 13 minutes

Devant nous, une fenêtre météo, autant au sens propre qu'au sens figuré, s'est ouverte.... Je mets la puissance décollage, je lache les freins. On laisse derriere nous le brouillard qui envahi peu à peu la piste.

La puissance décollage est disponible (comme si on pouvait ne pas sentir le coup de pied au c*** !) et les parametres moteur sont au vert , pas d'alarme.
Le badin est actif.

"70 kt V1, Vr Rotation !"

Les 300 chevaux du "Flat-six" arrachent les 1500kg du Bonanza.

"Positive climb, Alti confirm, Gears up "

Réduction de la puissance et affichage des parametres de montée normale.

"Checklist après décollage: Train rentré, volet 0° , parametres moteur ok, puissance moteur affichée, altimetres au QNH comparés... C/L après décollage terminée"

-"Bale Approche, F-GPUB avec l'information Juliet , bonjour !"
Bale app : " F-UB, bonjour"

-"F-UB, un BE36TC au décollage de Mulhouse-Habsheim, transpondeur 7000, on passe 1300 ft en montée pour activer notre plan de vol IFR"
Bale app :" z'etes Identifié F-UB, vous etes maintenant sous plan de vol IFR, transpondez 6532 et joignez HO au niveau 120"

C'est toujours avec un soulagement profond que je collationne la clairance. Nous pouvons donc laisser en dessous de nous les stratus et le brouillard, nous prenons de l'altitude.

Le contrôle de Bale me transfère avec celui de Strasbourg alors que je passe à la verticale de la ville de Colmar

J'accroche le FL120 à 15 nm de STR. Le soleil diffuse une lumière dorée dans le cockpit. Je refais mes controles d'estimées et de carburant.
Je relève le nez de ma tablette, je vois un A320 d'AF qui passe au loin. Je peux voir son fuselage briller dans ce ciel limpide. Lui et moi nous n'avons pas les memes préoccupations à cet instant. Néanmoins, je ne peux m'empecher de les envier.

Je reviens dans mon bonanza quelques milliers de pieds plus bas. Le soleil chauffe mon visage, l'avion est sur sa route, je suis au paradis.




To be continued....

Hémais, la suite!! Vite!!! Très chouette récit Tom, en tout cas ça me plait beaucoup, ça change des lampes à souder!

Merci pour ton encouragement Corktip

Voilà la suite de mon récit

-« F-UB contactez Reims contrôle sur 128.30, au revoir »
-« avec Reims, 128.30 F-UB , au revoir »

-« Reims de F-UB, bonjour, stable au FL120 sur GTQ »
-« F-UB, bonjour, contact radar, faite route directe sur DIK »

Le ronronnement sourd du moteur berce mon passager qui continue sa nuit tranquillement. J’isole le circuit radio sur mon poste pour le laisser dormir tranquillement.

Le trafic radio reste relativement calme ce matin, mais je sais que cela ne va pas durer.

Pilote Automatique Mode ALT , heading , engagé. Au dessus de nous , le bleu profond et infini du ciel, en dessous une « couette » de nuage enveloppe la terre ferme, comme si celle-ci ne voulait pas sortir du lit aujourd’hui… aussi loin que se porte mon regard, je ne vois que du blanc à l’horizon.

De temps à autre, des informations de RVR des terrains dans le coin circulent à la radio , les informations ne sont pas brillantes et les voix sont un peu tendues …. Des procédures « low visibility » sont en vigueurs sur ces terrains actuellement et des retards sont à prévoir … Mon terrain en route reste accessible pour le moment, je reste confiant.

A 5nm de DIK, je suis transféré avec l’approche de Luxembourg, pour le transit DIK – LNO.

-« Good Morning F-UB, proceed as cleared, DIK-LNO-NOR »

Mon passager réussi de temps en temps à égaler le ronronnement du moteur par ses ronflements. J’arrive à l’entendre à travers mon casque.

Dans peu de temps je passerai avec Brussel control.

Réactualisation des consommations pétrole et estimée de l’heure d’approche.

Le moteur semble plus gourmand qu’à l’accoutumée…. Sans cesse , je dois régler la richesse en fonction de la température max du turbo. L’écran de l’EDM700 me permets de contrôler la température cylindre par cylindre et la température turbo…. Une mixture mal réglée et c’est la surchauffe du turbo. Je dois majoré le fuel flow d’un gallon en plus par heure aujourd’hui.

Le fait d’être parti avec le plein me garanti une autonomie de 5h de vol, je recalcule mes paramètres pour connaître la quantité de fuel utilisée lorsque que je serai vertical la balise d’approche à l’arrivée ainsi que la quantité nécessaire pour dégager et l’attente disponible à destination.

Compte tenu du vent, des différentes réserves réglementaires et de ma conso actuelle, j’ai une attente de 2h30 avant de dégager sur Düsseldorf. Une marge confortable mais rassurante au vue de la situation météo d’aujourd’hui.
Un de mes instructeurs me disait à propos du carburant : « le seul moment où tu as trop de carburant , c’est quand tu es en feu.. »


Verticale LNO , niveau 120.

« F-UB, contact Langen radar, 128.67, good bye »
-« with Langen radar, 128.67 , Good bye F-UB »

Je profite du changement de fréquence pour prendre les dernieres informations météo à Cologne et à Dusseldorf.

-« Good Morning , this is Cologn Airport information Tango, recorded at 0800 UTC, expect ILS approach runway 14L, runway in use 14 . Present weather mist visibility 1200 meters , clouds broken 200 ft, wind is calm, QNH 1023 QFE 1021, QFE threshold runway 14L 1021, temperature +11 dewpoint +11. Please advise Cologn director that you have received information Tango out. »

Pas terrible mais j’ai les minima pour débuter l’approche… Dusseldorf passe à 5000 m de visibilité… il est donc largement accessible.

« Langen Radar, FGPUB, schöne Guten Tag , steady FL120 , LNO with information Tango »
-« Ponchour ! (avec l’accent ), F-UB, radar identified, information Tango correct , expect radar vectors for ILS approach 14L. Fly heading 080° and descent to FL080.

« Expecting vectors for ILS 14L , heading 080° and descending FL080, F-UB »

Et c’est parti….

Rédaction du carton d’approche. Mise en place des index d’altitudes et de vitesses.

Briefing Approche : on a débuter la descente vers le FL080, ensuite guidage radar pour ILS piste 14L dont les minimas sont 800m de RVR et une altitude de décision de 430ft.
En cas de remise des gaz , c’est une montée droit dans l’axe en suivant la trajectoire publiée.
Moyens radio en percée : ILS 110.55 sur ensemble n°1 avec l’axe 137° , identifié. En Standby le Vor/Dme de KNO. Sur l’ensemble 2 , on double l’ILS dès que le localizer est confirmé par l’ADF KN, identifié, Glide confirmé à 1430ft à 6.3nm de KBO.
Cap moyen percée :140 °
Vitesse Réf :100 kt si applicable
Vario moyen : 500 ft/minute
Temps d’attente avant de dégager: 2h30

« F-UB,for a turn around for spacing, take heading 090° by the left , report when complete »
-« Heading 090° by the left, roger F-UB »
« Steady heading 090°, F-UB »

« Thank you F-UB, contact now Cologn Director 121.72, you are number 8 in sequence, Tchuss »
-« With Director 121.72, number 8 on approach, tchuss »

Numéro 8 à l’approche….et pas mal de « liners » qui suivent derriere… ils m’ont placé juste devant un 737 de Ryanair, qui ne sont pas connu pour leur patience…. J’ai pas intérêt à merder ma procédure, sinon ça risque de miauler à la tour…

« Cologn Director, this is the FGPUB , FL 080 on heading 090°. »
« F-Ub, good morning ,descent 4000 ft QNH 1023, say indicated airspeed ? »

-« Descending 4000ft , Speed 160 kt, F-UB »
« OK, please maintain high speed »
« Will do, F-UB »

Et derriere moi : « Ryanair 633, reduce speed 180kt… »
« Germanwing 145, reduce speed 180kt… »
ect…

Le localizer ne devrait pas tarder à bouger… je suis à 160 kt indiqué… et une vitesse sol de 190kt… Je crois que je peux oublier ma finale pépére à 100kt et à 500ft/minute…

« Cleared for the ILS approach 14L , descent to 3000 ft QNH , maintain 160kt minimum and contact the tower 120.32, tchuss ! »
-« cleared for the ILS approach 14L , descending 3000ft with 160kt , switch to the tower, F-UB, tchuss »

Le localizer est centré sur mon HSI… le glide commence à rentrer… mon vario avoisine les 1000ft/min pour tenir le plan…. La vitesse reste stable à 160kt…

« Cologn Tower, F-UB, established on the ILS runway 14L, Speed 160kt , 10 nm inbound.. »
-« Good morning F-UB, you’re number 3 report at 2 Nm inbound »

L’altitude descend rapidement, le glide est confirmé et les ILS sont doublés. Je m’applique à garder mon ILS centré ….

Minima +1000ft … c’est là que l’ILS est à surveiller comme le lait sur le feu… Mon instructeur me disait que : « … faire un bel ILS , c’est comme faire l’amour à une jolie femme… c’est n’est pas parce que l’on est en calbut devant elle , que l’affaire est conclue…. Ca se travaille jusqu’au bout et surtout faut pas se relâcher !! »

Les minima approchent… à cette vitesse , je ne peux pas sortir mon train…

« F-UB , you are cleared to land , runway 14L »
« Cleared to land runway 14L , F-UB »

Minima +300 ft , la piste reste invisible….. + 200…. Minima +100 , la rampe d’approche troue enfin la grisaille , le balisage de piste devient visible et j’emerge des stratus…

Piste en vue ; Décision : on se pose lisse

A 30 seconde de passer le seuil de piste, je mets le moteur au ralenti , plein petit pas..et ensuite le train sur sorti

Checklist avant atterrissage : Train sorti et verrouillé, Plein Riche, Plein petit pas, Alti au QNH

La vitesse tombe rapidement… l’avion touche la piste avec douceur.

La vitesse est contrôlée… « First to the right F-UB, contact the ground Good bye »
-« turning right , the runway 14L is vacated, with the ground F-UB, thanks and Good bye »

Assez fier de moi cette fois-ci, je dois l’avouer… L’ILS était centré jusqu’aux minimas et le toucher était propre…

Reste à trouver le taxiway que le contrôle sol m’a donné… la visibilité ambiante n’arrange rien… et c’est avec soulagement que le « Follow me » m’amène au parking de l’aviation générale.

« Aviation Générale »… avec ses bizjets de rêve qui sont sagement parqués en attendant leurs richissimes passagers…. Je donnerai n’importe quoi pour voler dans cette aviation « générale »
Sur les ordres du placeur mon petit avion trouve sa place entre un ATR 42 et un learjet flambant neuf .

Le frein de parc est serré, je laisse tourner le moteur au ralenti, histoire que les températures redescendent…
Presque avec tristesse et regret, je tire la manette de mixture et le moteur s’arrête, en hoquetant, comme pour protester d’être subitement forcé de se taire.

Le silence emplit la cabine… alors qu’au dehors les bruits de réacteurs se font de plus en plus insistants.

Changement d’ambiance sonore ou peut être la fin de son rêve, mon passager se réveille en baillant :
« On est déjà arrivé ? »


FIN

Excellent !

Super FlyingTom. Encore un recit a faire baver les pauv' p'tits gars comme moi qui ne peuvent même pas passer leur pilote privé , donc encore moins leur IFR, (pour raison de santé dans mon cas). Pas grave, on lit les récits de vol de ceux "qui savent" et on se contente de faire nos vols en virtuel, ou comme sac de sable d'un pote qui, lui, a les qualifs idoines. Par contre, contrairement à ton passager, pas question de dormir a coté lorsque je peut gratter une place dans le siege de droite, j'essaye de ne pas perdre une miette de ce qui se passe dans le cockpit, et a l'occasion je tate un peu du manche en vol local. Continuez a nous faire partager vos experiences les gars, ça nous aide a tenir en restant les pieds bien plantés au sol.

Excellent ! , merci pour la ballade