Lenougat avait il y a quelques temps rédiger un superbe retour d'expérience et l'avait posté sur C6.
Je m'essaye à mon tour sur cet exercice périlleux car je n'ai pas la plume de ce dernier mais j'essaye de mon mieux de vous faire ressentir et sans rien vous cacher ce que j'ai vécu.
En espérant que cela vous plaise, bonne lecture
° C'est tous des p'tits jokers ces contrôleurs ...
ABORT, ABORT !
Ce fut l'alarme de la montre qui sonna la première, devançant de quelques secondes celle de la chaîne hi-fi,
mais la première sonnerie suffit à m’extirper de mon sommeil peu profond.
06h00, l’obscurité commence à céder timidement sa place à la lumière du jour et j’ai cette désagréable sensation de ne pas avoir fermé l’œil de la nuit, sans doute à cause du stress qui, qu’on le veuille ou non, empêche de bien dormir avant un événement important, tel qu’un examen ou un départ en vacances. Mais ce matin là, point de départ prévu ni même de feuille blanche m’attendant sur une table mais plutôt une machine tapie dans son hangar tel un oiseau dans son nid …
Je profite que la maison soit encore endormie pour me lever discrètement et je descends à la cuisine me restaurer avant cette épreuve mais c’était sans compter sur ce nœud à l’estomac, présent depuis hier midi, l’heure à laquelle ma décision fût prise. Je me force donc à avaler un petit bol de lait accompagné de céréales ainsi que deux morceaux de pain mais sans aucune conviction quant à la digestion de ce léger déjeuner. Je passe rapidement sous la douche pour essayer de me sortir de cette fatigue due à cette nuit peu récupératrice et j’enfile un survêtement pour être le plus à l’aise possible en espérant me détendre sur la route. Avant de partir, un bref passage dans la chambre des enfants pour m’assurer de ne pas les avoir réveillés et aussi pour essayer de trouver un peu de réconfort.
Me voilà parti pour la base.
Malgré les différentes stations de radio que je parcoure, aucune n’arrive à me détendre et même le cd favori inséré dans le lecteur n’a que très peu d’effet sur mon état.
La première fois, les choses avaient été différentes car l’annonce m’avait été faîte le matin pour le début d’après midi, donc moins de temps pour stresser mais il était arrivé beaucoup plus violemment. Le repas du midi n’avait pas été copieux non plus, car l’appétit n’y était pas et on se sent un peu comme un condamné prenant son dernier repas, écoutant les discussions des personnes aux alentours sans y prendre part, répondant poliment par un sourire mais dans ces moments là, l’esprit est ailleurs …
Après un bref passage à la tour de contrôle pour revêtir ma tenue de vol, je suis arrivé à l’escadron de chasse où m’attendait le chef d’escadrille, qui m’avait proposé le vol, ainsi que le pilote qui allait voler avec nous. L’anxiété montait de plus en plus et j’essayais par différents moyens de la cacher mais le pilote n’était pas dupe et voyait bien dans quel état j’étais. Avant de nous diriger vers les hangars, j’assistai au briefing de mission fait par le leader de la patrouille, qui mettait clairement en évidence la lourdeur et la complexité du métier de pilote. Le coéquipier qui volait avec nous était une recrue récemment affectée et devant être testée par le chef d’escadrille. La mission ? Interception en haute altitude sur un appareil ennemi. Le stress s’évacua progressivement au fil du briefing car le leader mettait la pression sur le jeune pilote et la qualité de la prestation qu’il devait fournir en vol. 45 min plus tard, l’heure était venue de partir aux avions.
Nous descendons les escaliers vers la salle où se trouvent les pantalons anti-G, gilets de sauvetage, casques, masques et autres harnachements. Lorsqu’on enfile la première fois toute cette parure, on a l’impression de partir pour la lune tellement c’est impressionnant ! Une fois le cahier d’ordres signé, la porte s’ouvre et nous voilà face au parking où nous attendent les avions. Par chance, notre biplace était juste en face et il n’y avait pas longtemps à marcher sous ces écrasants 31 C° cet après-midi là mais curieusement je ne ressentais ni chaleur ni stress.
Il se tenait là, immobile et calme sous un soleil de plomb, attendant ses deux passagers, prêt à nous emmener à 30.000 pieds d’altitude en un instant.
Cela fait déjà 8 ans que je vois ce Mirage 2000 passer sous mon nez ou au dessus de ma tête mais là il me semblait différent, un peu comme une prise de conscience tardive sur les capacités réelles de cette machine …
Pendant que le pilote commençait le rituel d’inspection de l’appareil, je finissais d’attacher les rappels de jambes et montais dans le cockpit en place arrière.
Le personnel de piste est heureusement là pour vous aider à vous installer le plus confortablement possible et aussi pour vous diriger sur l’ordre des sangles et tuyaux à brancher car même si vous avez vu et revu la procédure au simulateur, vous êtes un peu fébrile et vous ne refusez pas l’aide précieuse qu’ils apportent.
La première impression que j’ai ressenti en entrant dans le cockpit était celle que doit avoir un pilote de formule 1 quand il entre dans sa monoplace. Le cockpit est exigu et vous n’avez pas beaucoup d’espace vital pour bouger. Les commandes sont très proches des bras et on a vite fait de toucher quelque chose sans le vouloir. Le fait aussi que je sois assez grand n’arrange pas les choses mais même avec quelques centimètres en moins, c’est assez déroutant comme environnement. Ca y est, le leader prend place dans l’avion, on vérifie l’oxygène, la radio interne, le pistard regarde une dernière fois que tout est en place et il enlève alors les sécurités du siège éjectable, dernier geste avant de refermer la verrière. Le pilote demande alors à la tour de contrôle l’autorisation de mettre en route et pendant ces quelques secondes d’attente, il n’y pas un bruit, tout est calme ... comme avant une tempête.
‘ Start up approved ‘ diffusé sur la fréquence marque le début des hostilités : En une poignée de secondes, l’appareil prend vie, se met à vibrer et à gronder tel un animal féroce sortant de son sommeil. On reconnaît rapidement le sifflement caractéristique du M53-P2 même si on est cloisonné à l’intérieur du cockpit. Sur ordre du pistard, nous plaçons les mains sur les montants de la verrière pour éviter toutes fausses manœuvres pendant qu’il inspecte la cellule de l’avion pour détecter toute anomalie ou feu sur la tuyère. Il revient et fait signe que tout est normal, le leader peut alors demander la clairance de roulage. Il effectue un check radio pour vérifier que l’équipier est sur la fréquence, test de freinage, ça y est l’avion roule et se dirige vers la piste. Pendant que le pilote s’affaire en place avant pour régler les paramètres de vol, j’essaye tant bien que mal à trouver une position confortable pour le décollage mais on arrive rapidement à la piste et l’heure du décollage est arrivée. Le contrôleur air-sol donne l’autorisation de s’aligner et nous voilà maintenant prêts à défier l’apesanteur grâce aux 9.7 tonnes de poussée du réacteur.
Plein gaz, freins serrés, on scrute réciproquement les avions pour vérifier une dernière fois l’intégrité de l’appareil, hochement de tête du leader ...
C’est parti !
à suivre ...
° C'est tous des p'tits jokers ces contrôleurs ...
ABORT, ABORT !
A peine les freins lâchés, la post-combustion est enclenchée et une forte poussée se fait ressentir immédiatement, plaquant le dos sur le siège.
L’accélération est surprenante et linéaire un peu comme si vous étiez sur une moto et montiez à 300 km/h sans ressentir les à-coups, dus aux passages de vitesses.
La piste défile rapidement et j’entends le pilote annoncer sereinement les paramètres de décollage, preuve que tout se passe bien.
160 nœuds, le pilote commence à tirer sur le manche, le nez de l’avion se lève, la rotation s’effectue facilement, nous quittons le sol ...
‘ Two airborn ’ indique que le deuxième appareil a décollé, nous passons sur la fréquence de l’approche sur laquelle le contrôleur confirme le contact radar sur la patrouille. Il commence le guidage pour nous amener dans la zone de combat.
Lors du premier virage, pourtant souple, je ressens légèrement cette sensation désagréable qui ne m’était pas inconnue et qui m’avait déjà rendu malade par le passé lors de vols en avion de complément. Cette facilité à être mal à l’aise en vol explique le stress qui me perturbait depuis quelques heures. Le fait aussi de passer d’un avion à hélice à un chasseur à réaction multipliait les effets.
Nous sommes à 3000’, 350 kts, le vol est maintenant très agréable. L’air frais de la climatisation commence à se faire sentir et je regarde par la verrière les alentours pour essayer de me repérer. Malgré la faible altitude à laquelle nous sommes, tout semble déjà bien petit, et les distances fortement raccourcies. Et bien que je sois originaire de la région, j’ai beaucoup de mal à reconnaître les environs. Je trouve enfin la ville d’Arras dans nos deux heures qui marque le début de la montée vers la zone de combat. La patrouille est autorisée à monter au niveau de vol 270 soit environ 27 000’ et alors que j’observais l’équipier dans nos quatre heures, le leader lui ordonne de venir en patrouille serrée. Malgré la distance qui nous séparait, il rassemble notre appareil très rapidement et vient se placer dans notre aile droite. Le faible écart entre nous impose à l’équipier une grande rigueur au niveau pilotage et je peux le voir, fixant constamment du regard notre avion pour assurer sa position.
J’ai à peine le temps d’observer ce qui se passe dehors lorsque je me rends compte que nous passons déjà le niveau de vol 120 ! La montée est très douce et l’aspect du sol commence à changer, laissant place à un léger voile de brume comme un nappage de sucre glace sur un dessert. L’avion se stabilise et je constate dans la recopie de la VTH que nous sommes arrivés à l’altitude requise par le contrôle. La montée m’a semblé vraiment rapide et calme mais je savais que ce qui arrivait derrière le serait beaucoup moins. En attendant la venue de l’avion ‘ennemi’ dans le secteur, le leader demande avant de commencer le combat, à effectuer quelques évolutions en patrouille serrée pour tester la précision de pilotage du numéro 2 ...
Je pensais alors qu’il ne s’agissait que de virages à plat mais quelle fut ma surprise lorsque je vis l’avion partir pour un lent tonneau barriqué par la gauche ! Etonné par cette manœuvre et me sentant peu à l’aise, j’essayais de fixer l’horizon pour garder un repère afin de ne pas être malade tout de suite. Je fus vraiment surpris par la tenue de position du second appareil surtout dans une manœuvre impressionnante comme celle là. Sur simulateur c’est déjà assez dur de la faire, mais là en vol avec 2 vrais M2000, c’est vraiment bluffant ! J’avais l’impression que l’autre appareil était fixé sur un rail et que les 2 avions ne faisaient qu’un ! A la fin de la figure, nous voilà reparti pour la même chose mais par la droite cette fois ci.
Une fois terminé, la mise en place pour le combat s’effectue et je vois le deuxième Mirage s’écarter pour asseoir leur stratégie de défense de zone.
J’entends alors le contrôleur de défense aérienne donner des informations sur la situation aérienne, preuve que ‘ l’ennemi ’ n’est pas loin.
Nous commençons à virer pour la première interception et le virage de 180° se fait de manière plus prononcée et à la fin du virage, je commence à ressentir un léger picotement dans les mains et les bras ...
C’est surtout cette sensation que je craignais car j’avais déjà eu ces symptômes en avion sans savoir de quoi il retournait. Il s’agissait tout simplement de signes précurseurs de vomissements. Aussitôt, j’informe le pilote que je vais dégrafer mon masque. Heureusement on nous donne des sachets plastiques adaptés avant de monter à bord et je dois dire que si je n’en avais pas eu, je ne serais pas monté ! On doit informer le pilote lorsqu’on est malade car une alarme se déclenche si on ne respire plus dans le masque. Ce masque qui nous fournit l’oxygène et la radio n’est pas très confortable au départ pour un non initié car la respiration ne se fait pas naturellement, un peu comme lorsque vous faites de la plongée sous marine pour la première fois. Je remets mon masque et pendant ce temps d’absence je n‘ai pas pu suivre ce qu’il se passait, la première passe était finie.
Les avions se remettent en position pour un deuxième passage et heureusement j’arrive un peu plus à observer l’environnement extérieur. Je peine à distinguer l’appareil que nous chassons mais rapidement il se dérobe et nous voilà en position pour une troisième danse ...
Mais c’était sans compter sur mon état qui empirait de secondes en secondes, j’avais de plus en plus de mal à ne pas être malade et lorsqu’il annonça :
'' Bon j’suis désolé mais là, faut qu’on se barre !''
J’ai toute de suite compris que cela être le coup de grâce pour mon estomac ! A partir de ce moment et jusqu’à la fin du combat, j’ai pu très bien observer la VTB car j’avais la plupart du temps, la tête entre les jambes et lorsqu’on prend des virages sérés dans cette position, ce n’est pas agréable ! Mais c’était dans le contrat, je savais que cela pouvait arriver donc je pris sur moi et j’attendais la fin du combat. Je scrutais régulièrement l’horloge, car je connaissais les horaires du créneau, mais également le pétrole qui descendait pas assez vite à mon goût … Le pilote me demandait assez souvent si ça allait, et je répondais avec un tonus de lendemain de réveillon …
Je voyais de temps à autre sa tête qui tournait facilement de droite à gauche pour chercher l’ennemi comme si les accélérations n’avaient aucun effet sur son corps. Au bout de 10 minutes de torture, j’entends enfin des termes un peu plus familiers pour un contrôleur d’aérodrome, ça y est nous sommes sur le chemin du retour.
Je remets tant bien que mal mon masque pour essayer de décrocher quelques mots, et j’essaye à nouveau de me repérer, mais c’était impossible compte tenu de l’état dans lequel j’étais.
Quand le leader me demanda si un break séré pour l’arrivée me tentait, j’ai tout de suite réagit en lui disant que j’avais déposé les armes depuis 10 min et que c’en était trop pour moi aujourd’hui. Le break fut assez coriace car le passage sur la tranche fut brusque. Quand le virage fut terminé, je n’avais vraiment plus de force et je commençais à m’endormir, non par lassitude mais par épuisement. Je vis le dernier virage ainsi que l’atterrissage mais c’était vraiment juste. Une fois au sol, l’avion décéléra rapidement pour sortir sur une des bretelles de la piste pour permettre aux autres appareils de se poser en toute quiétude. Le roulage retour se fit tranquillement, et lors du passage devant la tour, je voyais quelques collègues qui essayaient de voir mon état mais à cet instant, je pris sur moi et leur fis signe pour signaler que tout allait bien.
Arrivés au parking, le réacteur se coupe, le vol est terminé.
Le pilote sorti de l’avion comme il était rentré, c'est-à-dire en pleine forme.
Je sentais par ailleurs que l’extraction serait beaucoup plus chaotique pour moi …
Le pistard ouvre le cockpit, je remets les sécurités avec lui et j’enlève toutes les sangles qui m’ont retenu pendant une heure. J’essaye de me soulever mais je n’avais plus de forces ! Je voyais les personnes autour de l’avion qui me regardaient d’un œil pour voir si j’allais réussir à m’extirper de ce siége. Il y avait aussi dans leurs regards un peu de pitié quant à mon état plus que fébrile. Allez courage, un effort et je sors !
Je descends péniblement l’échelle et mes premiers pas sur la terre ferme furent hasardeux.
Le pilote m’attendait avec un petit sourire mais il compris rapidement que je ne plaisantais pas car j’étais vraiment mal. Toutes les personnes que je croisais à l’escadron me dévisageaient avec le même regard que celui des pistards. Je suis resté quelques dizaines de minutes à l’escadron pour me remettre car j’étais d’après leur dires, blanc comme un mort …
Le temps de rendre la tenue de vol et tout l’équipement, je me rendis compte que j'étais trempé !
Je n'avais pas remarqué que le vol m'avait épuisé à ce point physiquement ! Je n'avais pas ressenti la chaleur mais j'avais bien du perdre un litre !
Je décidais de rentrer à la tour pour essayer de me reposer. Je suis resté environ 01h30 allongé sur un lit en ayant la tête qui tourne comme un manège à sensation qui avait décidé de ne pas s’arrêter.
Les sensations de tournis s’estompèrent après 24 heures mais pour la nuque, j’ai dû attendre 2 à 3 jours avant de ne plus sentir de courbatures.
Me voilà arrivé devant la base pour mon deuxième vol et la route n’a pas servie à évacuer le stress que j’avais depuis la veille.
Cette fois c’est à l’autre escadron que je dois voler, une mission de basse altitude en baie de Somme, en 2 contre 1, il fait beau, le vol va être, je l’espère, agréable …
A suivre ? ...
° C'est tous des p'tits jokers ces contrôleurs ...
ABORT, ABORT !
bien sur!!!!!!!!!!!!!! j'adore ton recit. et je trouve tres courageux de ta part que tu nous fasse partager cette histoire en chasseur alors que tu as eu la "tete dans le sac"... comme quoi, il est heureux que le "vent soit calme et le pilote aussi" avant de partir en vol. attendons la suite donc et bravo
absolument génial, le picotement dans les doigts, ca me rappelle mes premières frayeures piqué / ressource, on s' y croirait vraiment, et naturellement, aucune raison de se moquer, je crois que 99% des gens présents sur ce forum auraient encore plus mal vécu un tel vol .
rahh qu'est ce que ej donnerai pas pour essayer ....
un jour peut être, je passe bientot le concours EOPN ...
"If everyone around you seems like an asshole, you're an asshole"
On s'y croirait ! 
[/INDENT]
absolument génial, le picotement dans les doigts, ca me rappelle mes premières frayeures piqué / ressource, on s' y croirait vraiment, et naturellement, aucune raison de se moquer, je crois que 99% des gens présents sur ce forum auraient encore plus mal vécu un tel vol 
un jour peut être, je passe bientot le concours EOPN ... 
