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Question sur le modèle de vol

Publié : jeu. août 25, 2011 5:15 am
par Istari
Bonjour,

J'ai entendu dire que le F-16 dans OF ne vol pas exactement comme un vrai F-16.... :innocent:

Précisément, lorsque l'on place l'appareil dans un certain aspect, ex: level angel 20 et que la vitesse augmente (350kts +), dans OF le F-16 ne restera pas level, il va se mettre à prendre de l'altitude car la portance augmente sur l'aile tandis qu'il prend de la vitesse (comme les petits avions civil ex:Cesna).

Dans un vrai F-16, il semble que l'ordinateur de bord va "trimer" automatiquement l'appareil pour le maintenir dans l'aspect que le pilote l'a positionné. Donc il va rester level tout en accélérant, sans ajustement de la part du pilote.

Est-ce vrai...? :detective

Merci et bonne journée :cowboy:

Istari

Publié : jeu. août 25, 2011 6:50 am
par DeeJay
MavJp ou d'autres plus spécialiste FLCS vont surement t'en parler mieux que moi...

Dans OF comme dans les autres versions, il y a de l’auto trim aussi… je n’ai jamais eu à trimer mon avion dans OF pour garder le palier, quelle que soit la vitesse!
Toi tu parles d’un régime non stabilisé (en accélération) ou il peut y avoir une petite variation … auto trim sur F-16 ne veut pas dire pilot automatique! (pas le cas sur M2000)
Ce que je veut dire pas la c’est que le MDV d’OF (AF c’est pire !) n’est pas terrible, mais le problème n’est pas là ou tu le dis.

(Pour info, l’auto tirm du F-16 n’a rien à voir avec celui du M-2000 … le M-2000 est trimé en attitude (PA en transparence, sorte de control wheel steering) … le F-16 lui est trimé un 1G … :
Un M-2000 lâché à 45° à cabrer va garder cette attitude (si PA en engagé en transparence), un F-16 lâché à 45° de cabrer va continuez de cabrer tous seul en conservant 1G! C’est une différence fondamentale! … autre différence si je ne dis pas de bêtise : L’auto trim F-16 est permanent … celui du 2000 nécessite l’utilisation du PA (un mode similaire de maintient d’attitude existe aussi sur F-16)

Jp … explications s.t.p. ;)

Publié : ven. août 26, 2011 10:48 am
par mav-jp
LA seule chose à retenir c'est qu'en Cruise Gain, le FLCS du F16 , sans input du pilote cherche à maintenir +1G quelque soit les conditions.

Celà veut dire quoi ?

1) si l'aviion est parfaitement level, alors effectivement des changements de vitesses ne vont pas faire varier son altitude puisque l'avion reste à 1G et donc avec un plan de vol horizontal

2) ca veut dire aussi que si l'avion est en montée de +25 par exemple, si tu laches le manche alors l'avion va commencer à prendre de plus en plus d'angle, au final il va faire un looping tout seul pour se retrouver à +1G (tres tres lent un looping à +1G tu me diras LOL). C'est une composante fondamentale du vol du F16 en cruise gain, quand tu es en montée +60 degré par exemple, l'avion demande une poussée sur le manche pour maintenir sa pente.

Par contre en LG gain (landing gain), le systeme fonctionne différement.

Si ton AOA est <11 deg, alors le systeme est en pitch rate command. celà veut dire tout simplement que si tu laches le manche , le NEZ de l'avion ne bougera plus. Dans ce cas, si tu es level et que tu acceleres, le nez va rester immobile mais ton vecteur vitesse va monter.

Celà veut dire aussi que si tu prends une pente de 40 deg, en lachant le manche, l'avion va alors rester sur son pitch de 40 deg quoiqu'il arrive. C'est donc là un comportement extremement différent du Cruise Gain.

Si ton AOA > 11 deg , alors le systeme passe en PItch rate command AOA blended. En gros un signal venant de l'AOA est mélangé au systeme de pitch rate, et si tu dépasses 11 deg d'AOA , si tu laches le manche alors le nez de l'avion va commencer à tomber. Plus grand est ton AOA, plus vite ton nez va tomber. Ce systeme a été créé pour donner aux pilotes une information plus "traditionnelle" lors des approches / attéros. en gros si tu fais ton approche vers 12 deg ou 15 deg comme conseillé dans les manuels , alors tu devras exercer en permanence une pression sur ton manche pour maintenir ta pente et ca c'est naturel (avion classique).

en LG gain également, ton AOA maximum est limité à 21 deg (contre 25 pour le Cruise Gain).

en LG gain également ton roll rate en limité à max 160 deg / s

-----------------
Il faut noter que l'ouverture de la trappe de ravitaillement fait passer le FLCS en LG gain, donc au ravito , ton avion n'est plus trimé à 1G mais (puisque personne ne ravitaille à AOA >11 deg) ton nez est fixe....

De là vient la confusion qu'en mode ravito le F16 a des courbes de réponse différentes. C'est faux. le F16 passe juste en LG gain.

-----------------

il faut noter que durant l'aerobraking, le F16 reste en mode LG gain.
C'est tres subtil, en effet, le FLCS passe en mode Ground Gain (qui n''est pas un pitch rate command) lorsque le switch WOW est activé. Mais le WOW n'est PAS un contacteur qui se déclenche lorsque le train touche mais le WOW est un contacteur qui se déclence à partir d'une certaine compression du train.

Ainsi durant un aerobraking, l'avion "vole", c'est à dire le train est tres peu comprimé (mes mesures me donnent envirion 10% de compression). donc durant l'aerobraking , le FLCS reste en LG gain ce qui permet au pilote de n'avoir à exercer qu'une petite pression en arriere (car AOA >11 deg) durant l'aerobraking. l'avion reste stable par lui meme (ouf).

Ce n'est que quand la portance s'effondre que l'avion commence à s'assoir sur son train, lorsque le WOW switch est alors activé, le FLCS passe en mode Ground Gain et alors il n'y a plus de pitch rate command. AU moment ou le FLCS passe en mode ground gain, le nez de l'avion tombe beaucoup plus vite et le pilote doit tirer de plus en plus fort pour maintenir le nez en arriere. ceci étant durant cette phase critique l'avion en ground gain n'est plus piloté en stabilité par le system. hor il faut savoir que l'instabilité du F16 sur son train est aux alentours de 16 degré, donc si le pilote déconne il peut alors faire trainer la queue dans cette phase.

Grosso modo, en fonction de la masse, l'activation du WOW se fait aux alentours de 90 / 100 kt ... c'est pour celà que la procédure demande aux pilotes de faire tomber le nez autour de 100 / 110 kt....pour éviter d'avoir à gérer le passage en ground gain le nez completement en l'air (bon on arrive aussi à tenir le nez haut en ground gain mais attention à la queue ;) ).

Petite anecdote : si on tape trop fort au touch alors le WOW peut etre activé pour 1 seconde, au manche on ne sent rien, pas contre comme le WOW desactive le ICP Dans le hud, on le voit clignoter :)

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Autre cas ou le FLCS switch en LG gain, c'est en sortie manuelle de TEF. Je dis ca car il y a des petis malins qui utilisent le manual TEF pour gagner en portance en dogfight . Sachez messieurs les petits malins, qu'en réalité si vous faite ca, vous serez limités à 21 deg AOA et 160 deg roll rate.

-------------------------------

je crois que j'ai à peu pres fait le tour de la question sur le FLCS en pitch :)

Publié : ven. août 26, 2011 12:45 pm
par acrolys
Merci Mav pour toutes ces informations d'une grande clareté.

A+ Acrolys

Publié : ven. août 26, 2011 12:54 pm
par BadJack
acrolys a écrit :Merci Mav pour toutes ces informations d'une grande clareté.

A+ Acrolys

Ouaip... on dirait de l'AMRAAM ..lol

Publié : ven. août 26, 2011 4:13 pm
par Seekles
Y'a des subtilités que je ne connaissais pas du tout, alors merci Mav, aussi :)

Publié : ven. août 26, 2011 4:33 pm
par PiF
Question pour Mav, pourquoi General Dynamics a choisi de réguler en loi standard en fonction de l'accélération et non pas en fonction de l'attitude ?

Publié : ven. août 26, 2011 5:24 pm
par Cat
Alors là Maître Mav ::notworthy:notworthy:notworthy
Quelle maîtrise du sujet !!

c'est vraiment une daube ce F16, au moins les CDVE du 2000 sont plusse cool....lol
Comment ça c'est du parti-pris ??? mais non, mais non....:Jumpy::Jumpy::Jumpy:

Publié : ven. août 26, 2011 5:59 pm
par TOPOLO
cat plombe a écrit :Alors là Maître Mav ::notworthy:notworthy:notworthy
Quelle maîtrise du sujet !!

c'est vraiment une daube ce F16, au moins les CDVE du 2000 sont plusse cool....lol
Comment ça c'est du parti-pris ??? mais non, mais non....:Jumpy::Jumpy::Jumpy:
Tu es dur là, au dela de 300Kts CAS , A/A et PA off, à ressemble quand même un peu au Cruise Gain... (en ajoutant juste l'autotrim sur 3 axes, une vraie limitation en AoA et en G et pas une immonde bidouille qui avoue son impuissance des que le roll rate s'affole...)

Dans les cas les plus simples, il est vrai que les CdVE du 2000 sont simplement largement supérieure à celles du F-16, dans les autres configuration (hautes incidence, basse vitesse, confs lourde, asymetrique) elles sont totalement incomparables.

Tu vois, mois aussi je suis totalement objectif.lol

Publié : ven. août 26, 2011 6:45 pm
par jojo
Mouarf, c'est sympa de voir une discussion entre gens objectifs et complètement dénués de partis prislollollol

Merci pour le résumé Mav, très instructif.

PS: tu nous as décrit le vrai, mais est-ce qu'on retouve tout ça dans Falcon???

Publié : ven. août 26, 2011 7:03 pm
par mikyjax
je sens venir la phrase devenue culte : "Pas encore..."lol

Publié : ven. août 26, 2011 7:16 pm
par mav-jp
TOPOLO a écrit :Tu es dur là, au dela de 300Kts CAS , A/A et PA off, à ressemble quand même un peu au Cruise Gain... (en ajoutant juste l'autotrim sur 3 axes, une vraie limitation en AoA et en G et pas une immonde bidouille qui avoue son impuissance des que le roll rate s'affole...)

Dans les cas les plus simples, il est vrai que les CdVE du 2000 sont simplement largement supérieure à celles du F-16, dans les autres configuration (hautes incidence, basse vitesse, confs lourde, asymetrique) elles sont totalement incomparables.

Tu vois, mois aussi je suis totalement objectif.lol
Il n'y a aucune immonde bidouille au niveau FLCS topolo. La déficience dans le controle de l'AOA lorsque le roll rate devient trop élevé n'est pas un souci de FLCS mais de conception aerodynamique.

Le couplage inertiel provoqué par la rotation autour du vecteur vitesse induit un pitch up tellement important que meme les ailevons à fond a piquer, le FLCS ne peut plus controler son AOA.

C'est donc un souci aero et pas FLCS. Au contraire, la facon dont les ingénieurs ont géré le controle du roulis est assez remarquable, je pourrais vous en parler une autre fois :)

Publié : ven. août 26, 2011 7:16 pm
par mav-jp
jojo a écrit :Mouarf, c'est sympa de voir une discussion entre gens objectifs et complètement dénués de partis prislollollol

Merci pour le résumé Mav, très instructif.

PS: tu nous as décrit le vrai, mais est-ce qu'on retouve tout ça dans Falcon???
pas encore ;)

Publié : ven. août 26, 2011 7:19 pm
par mav-jp
PiF a écrit :Question pour Mav, pourquoi General Dynamics a choisi de réguler en loi standard en fonction de l'accélération et non pas en fonction de l'attitude ?
Parce que c'est plus agréable de ne pas te préoccuper de la trajectoire de ton avion quand tu fais bouger ta vitesse

Publié : ven. août 26, 2011 9:39 pm
par GunMan
mav-jp a écrit :Parce que c'est plus agréable de ne pas te préoccuper de la trajectoire de ton avion quand tu fais bouger ta vitesse
A ce que je sache c'est déjà le cas sur 2000 et avec l'avantage d'éviter un effort constant pour contrer l'effort à cabrer de l'appareil quand on a une assiette positive ?

Publié : ven. août 26, 2011 9:45 pm
par mav-jp
GunMan a écrit :A ce que je sache c'est déjà le cas sur 2000 et avec l'avantage d'éviter un effort constant pour contrer l'effort à cabrer de l'appareil quand on a une assiette positive ?
une seule chose est claire

soit tu maintiens un FPM , soit tu maintiens une assiette

tu ne peux pas maintenir les deux en meme temps :)

Publié : ven. août 26, 2011 10:37 pm
par Scrat
Question de béotien... Qu'apporte en terme de pilotage le "1G constant" du FLCS du F-16 ?

Publié : ven. août 26, 2011 11:05 pm
par mav-jp
Scrat a écrit :Question de béotien... Qu'apporte en terme de pilotage le "1G constant" du FLCS du F-16 ?
le maintient a trajectoire constante (steady sur l'horizon) quelque soit les variations de vitesses dues au throttle ainsi que l'auto trim en pitch en fonction des variations longitudinales de masse.

Publié : ven. août 26, 2011 11:16 pm
par furycane-ffw03
Super explications, merci Mav :)

Publié : sam. août 27, 2011 2:15 am
par Istari
Merci pour la réponse Mav.

Publié : sam. août 27, 2011 9:08 am
par Bad Boy faf
mav-jp a écrit :LA seule chose à retenir c'est qu'en Cruise Gain, le FLCS du F16 , sans input du pilote cherche à maintenir +1G quelque soit les conditions.

Celà veut dire quoi ?

1) si l'aviion est parfaitement level, alors effectivement des changements de vitesses ne vont pas faire varier son altitude puisque l'avion reste à 1G et donc avec un plan de vol horizontal

2) ca veut dire aussi que si l'avion est en montée de +25 par exemple, si tu laches le manche alors l'avion va commencer à prendre de plus en plus d'angle, au final il va faire un looping tout seul pour se retrouver à +1G (tres tres lent un looping à +1G tu me diras LOL). C'est une composante fondamentale du vol du F16 en cruise gain, quand tu es en montée +60 degré par exemple, l'avion demande une poussée sur le manche pour maintenir sa pente.

Par contre en LG gain (landing gain), le systeme fonctionne différement.

Si ton AOA est <11 deg, alors le systeme est en pitch rate command. celà veut dire tout simplement que si tu laches le manche , le NEZ de l'avion ne bougera plus. Dans ce cas, si tu es level et que tu acceleres, le nez va rester immobile mais ton vecteur vitesse va monter.

Celà veut dire aussi que si tu prends une pente de 40 deg, en lachant le manche, l'avion va alors rester sur son pitch de 40 deg quoiqu'il arrive. C'est donc là un comportement extremement différent du Cruise Gain.

Si ton AOA > 11 deg , alors le systeme passe en PItch rate command AOA blended. En gros un signal venant de l'AOA est mélangé au systeme de pitch rate, et si tu dépasses 11 deg d'AOA , si tu laches le manche alors le nez de l'avion va commencer à tomber. Plus grand est ton AOA, plus vite ton nez va tomber. Ce systeme a été créé pour donner aux pilotes une information plus "traditionnelle" lors des approches / attéros. en gros si tu fais ton approche vers 12 deg ou 15 deg comme conseillé dans les manuels , alors tu devras exercer en permanence une pression sur ton manche pour maintenir ta pente et ca c'est naturel (avion classique).

en LG gain également, ton AOA maximum est limité à 21 deg (contre 25 pour le Cruise Gain).

en LG gain également ton roll rate en limité à max 160 deg / s

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Il faut noter que l'ouverture de la trappe de ravitaillement fait passer le FLCS en LG gain, donc au ravito , ton avion n'est plus trimé à 1G mais (puisque personne ne ravitaille à AOA >11 deg) ton nez est fixe....

De là vient la confusion qu'en mode ravito le F16 a des courbes de réponse différentes. C'est faux. le F16 passe juste en LG gain.

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il faut noter que durant l'aerobraking, le F16 reste en mode LG gain.
C'est tres subtil, en effet, le FLCS passe en mode Ground Gain (qui n''est pas un pitch rate command) lorsque le switch WOW est activé. Mais le WOW n'est PAS un contacteur qui se déclenche lorsque le train touche mais le WOW est un contacteur qui se déclence à partir d'une certaine compression du train.

Ainsi durant un aerobraking, l'avion "vole", c'est à dire le train est tres peu comprimé (mes mesures me donnent envirion 10% de compression). donc durant l'aerobraking , le FLCS reste en LG gain ce qui permet au pilote de n'avoir à exercer qu'une petite pression en arriere (car AOA >11 deg) durant l'aerobraking. l'avion reste stable par lui meme (ouf).

Ce n'est que quand la portance s'effondre que l'avion commence à s'assoir sur son train, lorsque le WOW switch est alors activé, le FLCS passe en mode Ground Gain et alors il n'y a plus de pitch rate command. AU moment ou le FLCS passe en mode ground gain, le nez de l'avion tombe beaucoup plus vite et le pilote doit tirer de plus en plus fort pour maintenir le nez en arriere. ceci étant durant cette phase critique l'avion en ground gain n'est plus piloté en stabilité par le system. hor il faut savoir que l'instabilité du F16 sur son train est aux alentours de 16 degré, donc si le pilote déconne il peut alors faire trainer la queue dans cette phase.

Grosso modo, en fonction de la masse, l'activation du WOW se fait aux alentours de 90 / 100 kt ... c'est pour celà que la procédure demande aux pilotes de faire tomber le nez autour de 100 / 110 kt....pour éviter d'avoir à gérer le passage en ground gain le nez completement en l'air (bon on arrive aussi à tenir le nez haut en ground gain mais attention à la queue ;) ).

Petite anecdote : si on tape trop fort au touch alors le WOW peut etre activé pour 1 seconde, au manche on ne sent rien, pas contre comme le WOW desactive le ICP Dans le hud, on le voit clignoter :)

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Autre cas ou le FLCS switch en LG gain, c'est en sortie manuelle de TEF. Je dis ca car il y a des petis malins qui utilisent le manual TEF pour gagner en portance en dogfight . Sachez messieurs les petits malins, qu'en réalité si vous faite ca, vous serez limités à 21 deg AOA et 160 deg roll rate.

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je crois que j'ai à peu pres fait le tour de la question sur le FLCS en pitch :)
Question mon pote ;)

Pour etre encore plus complet, peux tu expliquer les subtilités du Standby gain suite a une "panne" du FLCS stp

Merci d'avance

BB

Publié : sam. août 27, 2011 9:27 am
par Cat
TOPOLO a écrit :Tu es dur là, au dela de 300Kts CAS , A/A et PA off, à ressemble quand même un peu au Cruise Gain...

Mais c'est bien pour cela que j'ai écrit par la suite :
cat plombe a écrit : Comment ça c'est du parti-pris ??? mais non, mais non....:Jumpy::Jumpy::Jumpy:
Rien n'est parfait dans ce monde de brutes....:innocent:

Et puis je n'irai jamais contredire Mav sur ses propos, j'avoue être LARGEMENT dépassé....:sweatdrop

Publié : sam. août 27, 2011 12:14 pm
par mav-jp
Stand by gains.

En fait le FLCS a des gains qui sont variables en fonctions de plusieurs parametres de vol , du genre mach, pression dynamique, altitude etc...

En stand by gain, tous ces gains deviennent fixe et ne sont plus dépendants du domaine de vol

En consequence, le FLCS n'est pas optimisé pour l'ensemble du domaine de vol....en particulier on peut remarquer des latences , des sur réactions, des oscillations induites, une incapacité à tirer le maximum de G etc etC....

Publié : sam. août 27, 2011 12:43 pm
par DeeJay
mav-jp a écrit :Stand by gains.

En fait le FLCS a des gains qui sont variables en fonctions de plusieurs parametres de vol , du genre mach, pression dynamique, altitude etc...

En stand by gain, tous ces gains deviennent fixe et ne sont plus dépendants du domaine de vol

En consequence, le FLCS n'est pas optimisé pour l'ensemble du domaine de vol....en particulier on peut remarquer des latences , des sur réactions, des oscillations induites, une incapacité à tirer le maximum de G etc etC....
Ce serait top d'avoir plutôt ce genre d'effet quand on est touché pas la DCA par ex ... plutôt que ce "simple" décalage (irréaliste a mon sens) du neutre des commandes de vol...
Je préférait largement avoir un avion complètement instable (voir plus contrôlable!) plutôt que d'avoir a bourriner le stick, plein débattement avec les trims a fond pour empêcher l'avion de partir en tonneaux!
Je ne sais pas vraiment ce qu'ils on voulu simuler là comme panne à l'origine du soft? ... la perte d'un flaperon ? ... ???

Publié : sam. août 27, 2011 3:43 pm
par Spyounet
DeeJay a écrit :Ce serait top d'avoir plutôt ce genre d'effet quand on est touché pas la DCA par ex ... plutôt que ce "simple" décalage (irréaliste a mon sens) du neutre des commandes de vol...
Je préférait largement avoir un avion complètement instable (voir plus contrôlable!) plutôt que d'avoir a bourriner le stick, plein débattement avec les trims a fond pour empêcher l'avion de partir en tonneaux!
Je ne sais pas vraiment ce qu'ils on voulu simuler là comme panne à l'origine du soft? ... la perte d'un flaperon ? ... ???
Apparement le F-16 est toujours capable de voler sans "trop" de problèmes même en perdant une gouverne de profondeur, le rudder, un bout d'aile voir même son radôme ( j'imagine pas sa tronche :sweatdrop ). Y'a pas mal de détails à ce sujet dans le Dash 1, j' imagine que tout ce qui pouvait être implémenté dans le FM du bouzin à venir l'est déjà.

En revanche, ce qui serait sympa c'est d'avoir une modélisation des dégâts un peu plus poussée que le truc rudimentaire implémenté dans le F4 d'origine (si je me trompe pas, les dégâts sont pris en compte lorsque la "hitbox" de l'appareil est touchée, et les dégâts défini aléatoirement selon une approche probabilistique). Même le vieux Flanker faisait mieux de son temps.