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Publié : **ven. mars 30, 2007 6:19 pm**

J'ai essayé de me poser sur un "airstrip" à chaque fois je sortais de la piste.
Bien, pilotage automatique, vérifications des paramètres, vitesse, altitude, AoA ... ok, le F16 touche à 160 kts et s'arrête quasiment au milieu de la piste. j'avoue que là j'ai été soufflé. J'en ai déduis qu'il freinait dès qu'il touchait la piste, j'ai donc tester et visiblement ce serait ce qu'il faut faire si l'on ne veut pas se retrouver hors piste.

Pouvez vous confirmer ?
merci.

Publié : **ven. mars 30, 2007 6:44 pm**

touché des roues en seuil de piste, flare de l'appreil et freins en mm temps.. no problemo.. dans OF en tous cas..

Publié : **ven. mars 30, 2007 7:25 pm**

Un attéro en pilotage automatique ? Jamais entendu parler de çà dans Falcon... On m'aurait menti ?

Publié : **ven. mars 30, 2007 9:15 pm**

Impossible étant donné que l'autopilot se désactive sous plusieurs conditions telles que l'inclinaison, l'assiete, l'aoa, la VI, mais aussi dès la sortie du train

AlphaFox a donc du confondre avec quelque chose d'autre...

Publié : **sam. mars 31, 2007 2:51 am**

Pourquoi diable, touches tu à 160 kts ?
tu est chargé comme une mule ? et les résevoirs pleins ?

Bon, de toute façon, il t'es possible d'approcher à 160, mais de toucher à 150 kts à charge max .......

plus ta charge diminura , plus la vitesse de décrochage sera basse

ainsi à charge mini tu pourras toucher à 145 en toute sécurité

( je n'ai pas dit approche à 145 kts , nous sommes bien d'accord)

Sous convert bien sur que les HFFM soient bien corrigés .........

Publié : **sam. mars 31, 2007 8:23 am**

Merlin,
que signifie "flare" ? Merci .

GunMan,
Quand je me pose des questions sur le comportement de l'avion ou la manière de piloter, il m'arrive de mettre l'autopilot ( touche Q - setup : mode combat) et là l'avion se pilote tout seul. Je note les paramètres et l'observe avec les vues extérieures. Voila ce que j'appelle l'autopilote, je ne pense pas avoir confondu. Je pense que c'est le mode d'autopilotage que nous avons choisit est différent.

Toopack,
quand je touche à 160 kts, c'est simplement que j'ai eu du mal à conserver un AoA correct. L'AoA se "règle" bien à la manette des gaz et aux aérofriens non ?

Pour ceux qui sont un peu surpris : regler l'autopilot à combat, prendre le training "approche d'atterrissage, le N°9 je crois) touche Q et observer : L'avion atterrit tout seul. C'est ainsi que j'ai fait pour maitriser l'atterrissage moteur éteint.
Vous pouvez vous creer un petit trraining pour atterrir sur un airstrip , et pareil observez alors les paramètres du vol, l'avion touche à 160 kts. Sur RV, je précise.

Publié : **sam. mars 31, 2007 9:25 am**

L'AOA se règle bien à la manette des gaz: tu diminues les gaz, pour conserver le même point d'aboutissement, tu dois augmenter l'incidence. Tu accélères, c'est l'inverse qui se produit.

Perso, je ne regarde jamais le badin quand j'attéris. (ou très peu...). Je me fis uniquement à l'AOA. C'est vert, donc c'est tout bon. Du coup, tu as la bonne vitesse d'approche quelque soit ton chargement, pour peu que tu sois sur ton plan à 5%

gunman doit effectivement utiliser l'autopilot en mode réaliste, ou tu as juste un maintien des 3 axes.

Hier soir, j'ai fait une mission ou j'ai du faire un RTB sur OF. J'atteris sur un Airstrip chargé de 4 AIM9M, avec une overheat et une panne d'hydraulique. J'arrive trop vite, genre 200kt, l'avion rebondi, et touche en milieu de piste à 150kt. Sorti des AF, je plaque le nez au sol et freine à mort, ca passe, je ne sors pas de la piste. L'avion a du prendre cher, mais j'étais un peu pressé d'éteindre le moulin

Si tu as du mal à conserver l'AOA stable, n'hésite pas à faire une finale très longue pour ton approche. Ca te laisse le temps de bien te caler. Ensuite, sois très souple sur les commandes, pas de variations brusques. Une fois que tu maitriseras mieux le F16, ca passera tout seul.
Dernier point, quand tu es en très très courte, au niveau de "l'arrondi" (y a pas trop d'arrondi sur un chasseur) tu te mets iddle, ou en tout cas, tu réduis fortement les gaz et laisse l'avion s'enfoncer DOUCEMENT pour toucher. Si jamais l'avion ne descend pas, réduit plus, si il descend trop fortement, remet un poil de gaz.

Et si ça ne va toujours pas, fais un tour à l'EDC

Bon vols!

Publié : **sam. mars 31, 2007 9:38 am**

Ok, alors petite précision : vaut il mieux utiliser le freinage aérodynamique ( après le toucher, relever le nez de l'avion ....) ou laisser l'avion "à plat" et sortir les aérofreins ? Perso, j'utilise le freinage aérodynamique, excepté sur airstrip ou je freine dès le toucher.

Publié : **sam. mars 31, 2007 9:46 am**

AlphaFox a écrit : Pour ceux qui sont un peu surpris : regler l'autopilot &#224] prendre le training "approche d'atterrissage, le N°9 je crois) touche Q et observer : L'avion atterrit tout seul. C'est ainsi que j'ai fait pour maitriser l'atterrissage moteur éteint.
Vous pouvez vous creer un petit trraining pour atterrir sur un airstrip , et pareil observez alors les paramètres du vol, l'avion touche à 160 kts. Sur RV, je précise.

Yes, avec l'autopilot sur "combat" on passe en mode veteran et c'est bien valable pour les trois versions que j'ai : AF,OF,RV
Sélection du point nav landing, touche "Q" et on laisse faire.

Dans la réalité je suppose bien que ce n'est pas le cas, mais ça peut aider pour un apprentissage pour un tout nouveau sur Falcon.

Ceci dit j'ignorais tout de cette procédure, ayant toujours volé en mode ACE.

Publié : **sam. mars 31, 2007 10:03 am**

De l'expérience que j'ai sur Falcon, le freinage "à plat" est bien plus efficace que le freinage aérodynamique.
Cependant, il est beaucoup plus éprouvant pour la mécanique du F16 (pneu, freins...).
En situation normale, j'utilise le freinage aérodynamique. En cas de posé long ou d'urgence, je plaque l'avion au sol et je freine (appontage quoi!)

Publié : **sam. mars 31, 2007 11:24 am**

L'AOA se règle bien à la manette des gaz: tu diminues les gaz, pour conserver le même point d'aboutissement, tu dois augmenter l'incidence. Tu accélères, c'est l'inverse qui se produit.

Exacte, dans cette phase tu pilotes le vecteur trajectoire au gazs et la vitesse au manche

Perso, je ne regarde jamais le badin quand j'attéris. (ou très peu...). Je me fis uniquement à l'AOA. C'est vert, donc c'est tout bon. Du coup, tu as la bonne vitesse d'approche quelque soit ton chargement, pour peu que tu sois sur ton plan à 5%

Hummmm, il va faloir passer au mode de pilotage plus évolué les gars, soit la conjugaison de la gestion de l'incindence et de la vitesse d'approche ........
C'est la seule solution pour pouvoir choisir :

- sa vitesse d'approche
- sa vitesse de touché ( en fonction de la masse)
- le point de contact

Ce qui vous amènera dans de bonnes conditions à la maitrise du retour terrain sans moteur .......

Publié : **sam. mars 31, 2007 11:51 am**

Méthode aux crochets: Ne regardez pas votre vitesse, ni votre variomètre, gardez les
yeux fixés sur le FPM et les crochets d’incidence : si votre incidence est correcte, votre
vitesse le sera forcément, et votre vitesse de descente sera conditionnée par la pente
adoptée. Vous contrôlez votre incidence avec les gaz : si elle devient trop importante,
remettez des gaz. Si, au contraire, elle devient trop réduite, réduisez les gaz.

tiré de la doc EDC sur le tour de piste. C'est la méthode que j'adopte, vu que la vitesse d'approche de l'avion varie avec sa masse... Je travaille tout à l'incidence et au plan.
Comment tu fais toi?

Publié : **sam. mars 31, 2007 1:05 pm**

Je ne l'ai pas lu ........ mais si c'est ainsi c'est contestable !

Je travaille tout à l'incidence et au plan

Ok mais par rapport à une distance

sinon le plan tu repasseras .......

Comment je fais : je m'adapte ! et le "plan" je le dessine suivant mes besoins sauf en ILS bien sur .......

Publié : **sam. mars 31, 2007 1:58 pm**

hein? Ben, le plan, c'est une hauteur en fonction d'une distance...
Travailler au plan, ça veut dire que tu attéris à vue, et que tu estimes être dans le plan des 5% en fonction de l'aspect de ta piste.
En aviation réelle, je travaille à la vitesse et au plan. La vitesse parce que c'est toujours la même sur le zinc (pas de problème de poids ou de charge externe blablabla), et je me cale sur un plan à 5%. Pour savoir si je suis dedans, ben c'est l'expérience. A force d'en faire, tu visualises l'aspect que doit avoir la piste, et tu sais que tu es dans le plan...

dans falcon, vu que je connais pas la vitesse, je me cale sur l'incidence, et j'ai la bonne vitesse...
'fin, c'est comme ça que je vois les choses.
Après, je trouve que l'attero est pas un truc bien difficile, et qu'il est tout à fait possible de poser le F16 complètement à l'arrache, en prenant soin d'arriver en très courte vers 150 à 180kt... selon config

Publié : **sam. mars 31, 2007 2:01 pm**

Effectivement, lorsqu'on maîtrise bien l'incidence et la "vision du plan", on peut faire des trucs bien marrants

, comme atterrir direct en sortie de boucle (le plus dangereux étant en réalité alors de croiser à la descente de l'avion l'officier de Sécurité des Vols

).

Publié : **sam. mars 31, 2007 2:05 pm**

hummmm, je t'ai fait une petite vidéo à l'arrache attendez un chouilla çà arrive

( je réencode parceque 5,5 gb avec fraps c'est gros )

en tout cas si tu veux respecter ton plan à tous prix, tu vas avoir des soucis, quid d'une arrivée en saut de colline ? d'une arrivée avec un avion endomagé, avec une panne de kéro ect .......

Bon, je comprends qu'il faille commencer par un commencement, mais après il faut véritablement aller plus loin ......

Publié : **sam. mars 31, 2007 2:28 pm**

eutoposWildcat a écrit :Effectivement, lorsqu'on maîtrise bien l'incidence et la "vision du plan", on peut faire des trucs bien marrants , comme atterrir direct en sortie de boucle (le plus dangereux étant en réalité alors de croiser à la descente de l'avion l'officier de Sécurité des Vols ).

Je dirais plustôt la relation incidence/puissance/vitesse/vision du plan c'est un ensemble

Publié : **sam. mars 31, 2007 2:29 pm**

+1, c'est un ensemble.

Publié : **sam. mars 31, 2007 2:34 pm**

c'est bien à celà que je veux en venir

Tu as la chance en virtuel de pouvoir te louper sans bobo .......

Je comprends la necessité de prendre en compte le trafic en réel donc de strandardiser la procèdure, mais contrairement aux pilotes d'hélico, on ne vous apprend pas à vous présenter hors des clous .....

edit: en fait très grossièrement, on t'apprend à faire une prise de paramètres , pous à jouer avec ces dit paramètres, ce que tu peux faire à loisir en virtuel
J'habite juste à coté d'une base .... tu devrai aller y trainer de temps en temps, tu verrais des choses surprenantes

Publié : **sam. mars 31, 2007 2:37 pm**

Une fois qu'on a une bonne vision du plan et des paramètres comme le dit Wildcat, on peut très bien s'amuser (c'est mon jeu favori) à faire les atterros les plus bizarres (style arrivée 650 kts plein travers piste, une oreille à gauche et on se pose. Ou encore le coup de l'attero en demi-boucle comme le dit Wildcat.).

On apprend à poser son appareil en toute situation en plus de gérer correctement son énergie. Perso je prends 500 noeuds je coupe le moteur à deux ou trois nautiques du terrain et j'aterris après une demi-boucle.

Perso je regarde meme plus mes paramètres, je sens carrément si ça passe ou si ça passe pas. Je me suis jamais servi des crochets ni des indexers aoa ni du vario... Un coup d'oeil à la vitesse à l'arrivée une finale et le reste les yeux fermés

Je ferais un ACMI un de ces jours.

C'est vachement fun de savoir jusqu'ou on peut aller à ce jeu là, dans quelles limites on peut avoir un pilotage précis !

Publié : **sam. mars 31, 2007 3:39 pm**

gunman, je me sens moins seul alors, j'aime beaucoup faire un décollage pleine PC, un demi tonneau, et revenir me poser aussi sec

, avec la tour qui se met à hurler!!!

Pour toopack: oui, on nous apprend à prendre des paramètres, et à les respecter autant que possible. (quand t'as une panne moteur, t'as des procédures que tu respectes, mais c'est souvent de l'impro!) C'est aussi vrai dans l'aviation civile commerciale (j'ai fait quelques vols en pit d'A320, c'était vachement instructif).

L'hélico, je connais pas vraiment, et en ce qui concerne l'aviation militaire, 'j'en ai aucune idée.

C'est vrai qu'il y a pas trop trop d'originalité. J'aimais bien faire des exos de pannes en campagne et survoler un champ à quelques metres du champ, mais maintenant, tu te fais goler direct par un radar, alors on peut plus jouer à ca. J'ai un ami qui faisait de l'ULM sur les plages normandes en hiver, qd y a personne. Il s'amusait à mettre la main dans l'eau depuis son ULM tubulaire qui vole à 70 80km/h. Il a meme fait un touché sur une camionnette qui roulait sur une nationale!

(le type était prevenu qd même). Raa laa la, ca c'est du vol

Publié : **sam. mars 31, 2007 3:43 pm**

part 1
arrivéee au break +- 2000 ft 350 kts stable ( surtout au gazs), virage cap inverse 2g ......
puis mêmes paramètres depuis 8000 ft
ect ....

part 2

variation de thèmes

Part 3 à venir ( sans moteur puis sans les mains .........)

Publié : **sam. mars 31, 2007 3:54 pm**

cool toopack, merci.

Gunman, tu nous fais une vidéos de tes exploits? (avec un brouillard à fond, ce serait marrant!)

Personne n'a répondu à la question initiale, vaut il mieux utiliser le freinage aérodynamique ou le freinage mécanique (on plaque l'avion au sol, et on freine)

Publié : **sam. mars 31, 2007 4:50 pm**

Le freinage aéro est utilisé sur piste longue pour économiser les freins

si tu es large, utilise l'aéro puis le freinage au pied,
si tu es court sur piste, n'utilise que le freinage aux pieds + aérofreins

Publié : **sam. mars 31, 2007 4:57 pm**

tes atteros me font penser à ce qu'on voit à la Ferté Alais: un spit ou autre warbird qui se pose hélice calé en glissade avec un TDP basse hauteur...
Ca doit plus dur en spit!!!

Ok pour l'info merci

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Atterrissage sur un Airstrip : demande de confirmation (RV)

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