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C'est donc bien ce qu'on dit...
si t'es lèger et que tu mets pas les AF tu dois sacrément baisser le régime moteur pour ralentir donc t'es sous-motorisé.
Quand t'es en config lourde, la moindre ouverture d'AF te ralentiras donc t'as moins besoin de les ouvrir que quand tu es léger.

Ben oui!


Amraam.

il n y pas que le poids .....
piste mouillée CT ,formation , longueur de piste ....emports ...
La pente que tu veux avoir , les procedures d exploitation ...
la position des AF sur l avion ...et je suis sur qu il y en a encore

Originally posted by Ghostrider@30 Jun 2005, 16:19
il n y pas que le poids .....
piste mouillée CT ,formation , longueur de piste ....emports ...
La pente que tu veux avoir , les procedures d exploitation ...
la position des AF sur l avion ...et je suis sur qu il y en a encore

Bon, bah on a pas fini, alors.

Les AF c'est pour la remise des gaz, comme le fait remarquer Jallie.

Les réacteurs accélèrent hyper vite entre 50% et 100% mais se trainent entre le ralenti (25%) et 50%. Si tu es léger donc pas besoin de beaucoup de poussée pour contrer la trainée induite, le moteur se retrouve dans la plage 25-50%, et ce n'est pas bon pour la remise des gaz.

De toutes façons si tu dois remettre les gaz, même lourd tu as intérêt à sortir les AF car en les rentrant, tout se passe comme si tu gagnais de la poussée de manière instantanée (en fait tu perds de la trainée).

Enfin il faut éviter que ça fasse comme sur les ailes delta ou si tu ralentis trop la trainée crée par la voilure à fotre incidence est supérieure à ta poussée plein pot et là BOUM.

Sur les avions civils la sortie des volets suffit à produire assez de trainée pour devoir remettre un peu de gaz (et sortir de la zone bas régime).

Tout ça est très théorique sur Falcon 4 car on a rarement à faire des remises des gaz

hmmm en passant, le idle d,un jet est habituellement 70%.. Alors je vois pas ou tu piges ton 50% ou encore ton 25%! (Ground Idle aux alentours de 60%)

Crazy

je pense qu'il parle en pourcentage de la course effective.

Si le Idle est à 70% en vol sur tel ou tel avion (au niv de la mer ou légère alt et à vitesse d'approche, soyons clair), et que la mil est à 100% , alors quand il dit 50% de puissance effective, il veut dire 85% affiché sur la gauge- (autre ex: 25% env 78%)

c'est ce que je pense.. je suis pas pilote de chasse, mais je pense que mm un pilote de chasse peut faire ce raisonnement (qui n'est pas forcémment techniquement correct, faut l'admettre, mais parfaitement compréhensible)

C'est ca que je croyais mais c'est quand meme unr aisonnemennt incorrect 78% (25% puissance effective) n'est pas considéré Idle.

Crazy

personne n'a dit que c'était IDLE (en tous cas pas moi).. si le Idle que TU considères est de 70% moi je comprend que le IDLE de Flying toaster est à 0%-

enfin.. on se comprend.. c'est des bêtes mathématiques

tes 70% = son 0% et ton 100% = ses 100% alors peut conclure que ton 85% = ses 50% etc etc

mais se trainent entre le ralenti (25%)

à Ok, j'ai trouvé la phrase qui te dérange. en effet, c pas très correct en le disant comme ça.. le ralenti devrait être a 0% ds son raisonnemment.

Maintenant, il dit peut être ralentit pour dire bas régime, mais pas vraiment IDLE.

enfin bon, encore une fois, on se comprend, et je t'ai compris

oui oui c'est bien ca qui me dérange

Hum pour préciser...
Je parle de pourcentage de N1 (vitesse fan), sur des réacteurs à fort taux de dilution (aviation civile ou alors A-10). Sur un simple flux (ATAR 9K), un double flux simple corps (M53), ou un faible taux de dliution (F-110 par exple) les régimes N1 sont plus élevés (en relatif par rapport au maxi qui est au environs de 100%), mais le résultat est toujours le même il y a la partie basse du régime moteur ou le moteur crapahute et la partie haute où il réagit plutôt vite.
Mon hypothèse sur le sujet est que ça doit correspondre au avant/après blocage sonique du distributeur de turbine.

Flying.toaster, c'est un peu alambiqué ton explication. On n'est pas tous ingénieurs aéronautiques spécialisés en réacteurs. :lol:
En résumé, pour atterrir, mieux vaut donc être dans des RPM elevés où le moteur est plus réactif et compenser avec des volets et des AF pour ralentir.

En résumé OUI on attérit avec les AF pour en garder sous le pied pour la remise des gaz (si il y a un type qui tarde à décoller par exemple et que le contrôleur s'est planté dans ses permissions)

Attention, on le fait pas sur tous les appareils

Crazy

sur le F-15 l'aerofrein est tj sorti, surtout en lisse à l'attero, pour contrer la poussée résiduelle des deux réacteurs, mm en IDLE..

Pour info, j'ai TOUJOURS vu les F-16 d'Aviano posé avec AF, et ce depuis plus de 10 ans.

Pareil à Florennes, AF à moitié sorti pour l'aterro...

F-18 = rentrés!

Crazy

je pense que vu la taille et l'emplacement de cet airbrake, c'est normal.

Et faut pas oublier que le Hornet est un avion de conception navale, avec des volets et un train en conséquence.

Vu l'incidence et la pente de l'approche des Hornets (en tous cas en suisse) l'AF est inutile.

C'est bien vrai, les LEF et les TEF contribuent largement a la remise de puissance Par contre, la position est la meme sur le F-15 et la grandeur similaire et ils l'utilisent. J'imagine que les LEF et TEF du F-15 ne sont pas aussi "déployés" que sur le Hornet?

Crazy

Ptete aussi que le F-15 est beaucoup plus lourd que le Hornet...

Poids F-15 C :

Poids à vide : 12.973 kg
Poids maxi : 30.845 kg

Poids F-15 E :

Poids à vide : 14.379 kg
poids maxi : 36.741 kg

Poids F-18 C :

Poids mini : 10 455 kg
Poids maxi : 22 330 kg

Le F-15 fait quand même environ 3 à 4 tonnes de plus que le Hornet.

Les sources : Source F-15

Source F-18

Je vous conseille de lire l'article qui à l'air très intéressant puisqu'à un moment ils parlent du projet de l'achat de F-18 par la Marine Française