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210 kts ... tu changes les pneus tout les 2 posés là

Milos a écrit :Le pb, c'est que chaque fois que je tente la procédure "classique", je décroche avant d'arriver sur la piste et ça finit souvent ... très mal

Je peux me tromper, mais je pense que tu dois tâcher de caler ton incidence trop tard, de mon expérience de l'EDC. Le mieux pour s'entraîner, c'est de faire de la longue finale, en tâchant de conserver - 2,5/-3° de pente et 10-11° d'incidence au plus tôt, de manière à avoir largement le temps de trouver le bon réglage de manette pour tenir l'incidence sans peiner. En n'oubliant pas de le faire aérofreins sortis: ça aide, parce que ça oblige à avoir des mouvements de manette plus amples (et parce que ça permet de repartir plus vite en cas de problème ).

Il va falloir que je travaille là-dessus dès que j'aurai un instant à moi

eutoposWildcat a écrit :en tâchant de conserver - 2,5/-3° de pente et 10-11° d'incidence au plus tôt

Et si tu es très haut et que tu n'as plus une goutte de kéro, tu fais l'inverse: 11° de pente et 2.5/3° d'AoA, sortie train/volets à 2.000ft/sollol. Et là, pour le coup, la vitesse de finesse max est de 210kts.

eutoposWildcat a écrit :En n'oubliant pas de le faire aérofreins sortis

:notworthyOh que oui! (sauf pour l'emergency landing décrit ci-dessus:sweatdrop) Je ne mets pas de vert en EDC pour ce module si l'élève fait son approche AF rentrés (oui, je suis méchant:devil:).

@amraam: tu dis 180kts vent arrière, je trouve ça peu:huh:. Sur un TdP par exemple, je décélère de 240kts après sortie du train vers 200kts et je les maintiens en dernier virage pour ne pas m'approcher des 15° d'AoA.

VMFA_Hud / }{ùd£x

La procédure réelle est 180kts vent arrière, et ça marche très bien .

Pour le coup d'être très haut sans fuel, il y a aussi une proc pour ca. Il s'agit du flameout overhead approach. A ne faire que si on c'est entrainé pour, car la moindre erreur et c'est dans le champ. Mais si on effectue régulierement un training, cette procédure permet de poser l'avion très rapidement en ne descendant qu'au dernier moment, le tout en garantissant la sécurité de l'avion.
Globalement tu vas garder 200kts / 7000 ft terrain verticale piste + 500ft pour 1000lbs de poids supplémentaire. (High Key)
Tu fais un break en slice turn pour rejoindre 3000 ft vent arrière + 250ft pour 1000lbs de poids supplémentaire. (Low Key)
La sortie du train ce fait en low key.
Tu continues ton virage en descendant pour te présenter en Base Key à 2000ft et tu te présente directement en courte finale. Le bank angle optimum pendant la procédure étant de 50° train rentré (donc avant le Low Key) et 55° train sortit (à partir du Low Key).

http://www.faa.gov/air_traffic/publicat ... nchor2.png

Milos a écrit :Le pb, c'est que chaque fois que je tente la procédure "classique", je décroche avant d'arriver sur la piste et ça finit souvent ... très mal

Mouarf !

Amused to death lollollol

Essayez 133 kts + 4 kts / 1000 lbs de store ou de fuel. Ca vous donnera 11° d'AOA. Essayez sans hud !

amraam a écrit :La procédure réelle est 180kts vent arrière, et ça marche très bien .

Eh ben tu vois, on en apprend tous les jours. Merci, j'en tiendrai compte dans mes approches & TdP.

VMFA_Hud / }{ùd£x

Bonsoir

Le fait que tu n'ai que 30kts de différence me semble par contre trop faible. Jusqu'a combien cabre tu? Et à quelle vitesse repose tu l'avions? Si tu as une video ce sera plus simple.

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Bon, voila les vidéos.

La premiere, atterrissage au poids max (à 200 lbs près). Dans cette configuration la VSO est aux environs de 150 Kt. Dans ce cas d'école la Vi en vent arriére devrait être de 220 Kt (1.45 de VSO). A l'atterissage l'avion reste deux points jusqu'en bout de piste ! Vidéo 1

Pour la deuxieme, l'avion est lisse avec 400 lbs restants. Dans ce cas la VSO est à 105-110 Kt. L'avion reste deux points jusqu'à 65 Kt. Vidéo 2

Il est difficile de maintenir 14° car l'assiette a tendance à osciller ce qui conduit rapidement à faire toucher la tuyère (à 15°) !
Pour bien tester il faudrait couper le réacteur après le toucher du train principal!

Je dois t'avouer que je ne comprend pas trop les videos.
Sur la video 1 tu es trop bas et a vitesse trop faible. Arrivé à 100 kts ca ne sert a rien l'aerobraking. Il faut poser l'avion complètement, overide sur les speedbrakes (maintenir complétement ouvert) et freiner au pied. Mais ici vu ton poids exagéré, il n'est pas étonnant que l'avion freine mal.

Sur la video 2, tu es à nouveau beaucoup trop bas. Mais il décélère bien. A nouveau maintenir l'aerobraking en dessous de 100kts est trop dangereux. A 100kts c'est reposé et les freins au pied + speedbrakes.

La checklist est assez claire sur ce point d'ailleurs (check MLU, raison pour laquelle la vitesse n'est pas à 100kts mais 80kts):

3. FINAL : 11° AOA
4 TOUCH DOWN : 11-13° AOA
5. AERODYNAMIC BRAKING : 13° AOA
6. At 80 KTS :
- NOSE WHEEL : on the ground
- SPEEDBRAKES : OVRD FULL OPEN
- FULL AFT STICK : maintain
7. BRAKES : check and as required
8. NWS : engage at taxi speed or when necessary

Vu le type d'attero, je ne vois rien de choquant.

amraam,
peu importe si je me pose mal ! Le but était de me poser au début de la piste ! Je voulais simplement montrer sur ces vidéos qu'en utilisant le freinage aèrodynamique on se retrouvait avec 30 Kt de moins en bout de piste; ce que je ne trouve pas énorme comme difference au vu de mes experiences sur d'autres appareils.

Sauf que tu choisis des pistes déjà très courtes. Elles font entre la moitié voir 1/3 des pistes "normales" comme Kunsan ou Kimpo. de plus ces 30kts sont suffisant vu que tu arrives à moins de 100kts avant la fin de piste, le reste étant a faire aux freins. Comme je disais, l'aerobraking est juste la pour faire la transition entre la vitesse de posé et la vitesse de freinage au pieds, donc vers les 90/100kts. Ce que tu arrives très bien dans les deux vidéo. Donc je ne vois pas vraiment le soucis .

Pour faire un freinage soft et sans tout arracher, il faut utiliser les freins à partir de quelle vitesse ?

autour de 100/110 kts, pas avant.

Milos a écrit :Pour faire un freinage soft et sans tout arracher, il faut utiliser les freins à partir de quelle vitesse ?

Pas avant d'avoir posé ta roulette de nez. Ceci doit arriver entre 100 et 80 kt. Cela dépend aussi de la longueur de ta piste

En fouillant sur Youtube à la recherche d'exemples concrets de paramètres HUD au moment de l'atterrissage, je suis tombé sur cette vidéo d'un F-16 hollandais (MLU) qui correspond assez bien aux propos de Amraam.

J'ignore évidemment quels sont les emports et la quantité de kéro embarqué, mais en terme d'AOA, de pente et d'aerobraking (80 kts pour le MLU), je pense que c'est le chemin à suivre.

http://www.youtube.com/watch?v=ssiqkcQNL7k

Lover

Salut Tacot!

Attention à ne pas garder le "nez haut" trop longtemps au sol ... tu es en "ground gain" en dessous de 110 - 100 kts le freinage aéro ne sert "plus a rien" et le contrôle de l'assiette devient difficile (comme tu l'as remarqué).

Pour ce qui est de l’efficacité du freinage aéro ... je ne sais pas si l'on peut vraiment comparer le F-16 à ce que tu connais sur 2000 qui est une aile delta. C'est connu egalement en vol aux basse vitesse ou le 2000 dégrade plus que le F-16 de part son delta.

BMS reste toujours "qu'un simulateur" ... il y a peut être aussi des compromis à faire qui rend difficile une modélisation parfaite dans toute la plage du domaine sol/vol (?)

Salut Tacot!

Attention a ne pas garder le "nez haut" trop longtemps au sol ... tu es en "ground gain" en dessous de 110 - 100 kts le freinage aero ne sert "plus a rien" et le contrôle de l'assiette devient difficile (comme tu l'as remarqué).

Pour ce qui est de l’efficacité du freinage aéro ... je ne sais pas si l'on peut vraiment comparer le F-16 à c que tu connais sur 2000 qui est une aile delta. C'est connu egalement en vol aux basse vitesse ou me 2000 dégrade plus que le F-16 de part son delta.

BMS reste toujours "qu'un simulateur" ... il y a peut être aussi des compromis à faire qui rend difficile une modélisation parfaite dans toute la plage du domaine sol/vol (?)

Tu as raison DeeJay, cela reste un simulateur et c'est déjà étonnant qu'on puisse en obtenir autant sur un simple PC. Donc un coup de chapeau aux développeurs et à ceux qui continuent à améliorer !
Au fait où sont mentionnées les longueurs de piste ?

Dans les charts de Red Dog, dans la sections Docs de l'install BMS...

Merci de l'info, comme par hasard je n'avais regardé que les cartes sur lesquelles la longueur n'est pas mentionnée (comme Seosan par exemple).

tacot. a écrit :Merci de l'info, comme par hasard je n'avais regardé que les cartes sur lesquelles la longueur n'est pas mentionnée (comme Seosan par exemple).

Séosan (RKTP) Runways 03R/21L & 03L/21R:
9000 x 150 feet

http://skyvector.com/?ll=36.70405,126.4 ... 301&zoom=3

http://skyvector.com/airport/RKTP/Seosan-Airport

Je lis ici que le freinage aerodynamique c'est en 2 points ? je pensais que c'estait en 3 points, je me refere au dash-1 reel qui dit ceci:

"Aerodynamic braking (three point attitude) - Use of
fully opened speedbrakes and maximum horizontal
tail deflection (without raising nose tire from runway)
to increase deceleration."

Ok pour Seosan. Ce site est bien utile on y trouve même LFKD

Et puis avec 9000 pieds de piste (2750m), même MILOS arrive á freiner á temps...:hum: