BMS - FM - c'est quoi ce bateau ?
#51
j'ai une question tres tres bete, c'est que le voil rouge me fait penser a un truc. Est ce que ton MPO n'etait pas enclenché par hasard? Car c'est assez violent ce truc.
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Splash-Hawk
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#52
Euh, MPO c´est á dire?amraam a écrit :j'ai une question tres tres bete, c'est que le voil rouge me fait penser a un truc. Est ce que ton MPO n'etait pas enclenché par hasard? Car c'est assez violent ce truc.
#53
Manual Pitch override. Je doute hein, car il est spring loaded. Mais ca aurait pu etre une possibilité.
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Splash-Hawk
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#54
Je l´ai enclencher (touche O) au clavier pendant le rodéo violent, mais aucunes différence de comportement.
L´avion se cabre lentement (vitesse á plat approx 250 Noeuds) pendant que le rideau rouge se met en place, ce qui me semble strictement impossible, car dés que l´avion se cabre, sa vitesse est forcémment nettement plus lente.
Bizrre autant qu´étrange.
L´avion se cabre lentement (vitesse á plat approx 250 Noeuds) pendant que le rideau rouge se met en place, ce qui me semble strictement impossible, car dés que l´avion se cabre, sa vitesse est forcémment nettement plus lente.
Bizrre autant qu´étrange.
#55
on testera ça ce soir mais on ne touche pas trop à ce bidule (phase découverte)
merci on indiquera le résultat
merci on indiquera le résultat
#57
aaaaahhh ben voila on a deja une piste par splash. quand tu enclenches le MPO, tu désactives le limiteur de G neg. Du coup, ton voile rouge est lié a ca. Il est hyper dangereux ce switch, c'est pour ca qu'on ne doit l'employer que dans des cas bien précis. Ici tu as appuyé dessus, sans doute poussé le stick un peu fort et hop! Ca fait partie d'un excercice que je fais en MP pour les nouveaux, pour leurs montrer ce qu'il ne faut pas faire avec ce truc!
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Splash-Hawk
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#58
,oui, mais Goupil ne l´á pas utiliser lui ,et même topo !
et moi uniquement une fois sur les 2, aucunes différences de comportements.
C´est bien un switch qui "débraille" le FLCS, pour une "Spinn Recovery" par exemple,
on est bien daccord?
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furycane-ffw03
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#59
Vous sauriez faire une vidéo ?
Sinon, comme Splash, je vous remercie Mav et Amraam pour les articles sur le modèle de vol. Je n'ai pas tout lu encore mais c'est très très instructif
Bravo à Mav pour son boulot sur les FM, ou la recherche de la perfection ? de l'art en tout cas
Sinon, comme Splash, je vous remercie Mav et Amraam pour les articles sur le modèle de vol. Je n'ai pas tout lu encore mais c'est très très instructif
Bravo à Mav pour son boulot sur les FM, ou la recherche de la perfection ? de l'art en tout cas
#60
Non non il tient tout seul comme un grand, par contre il ne faut pas oublier de le désactiver quand on a récupéré l'avion.Ric a écrit :Il me semble que c'est un switch à maintenir enfoncé pendant le recovering.
#61
Ca depend Kerdou. Il tien tout seul au clic dans le pit, mais il est spring loaded pour l'appuis de touche.
#62
Faudra que je vérifie ce soir mais moi je l'ai assigné à un de mes petits claviers Saitek et il me semble qu'il reste en position tout seul. Je vérifie ça en rentrant.
#63
Faudrait demander a kitusai ... mais 7Nm c'est pas bon ... c'est après le début de descente de pratiquement toutes les finales ILS ... et pour entamer la descente, réglementairement, tu "dois" être en configuration... a vérifier pour les ops sur F-16 ... ça m'interesse !amraam a écrit :Vi normalement ca va. disons que le dash préconise 7Nm. Faudrait que je vois un jour la distance max que tu puisses faire avec le gear down pour 5000ft avant que l'obogs t'em*****.
#65
Ce serait en fait entre 12 et 16 Nm, mais rien de fixe, c'est une question de temps en vol avec le train baissé en fait. D'ailleur le final fix est bien situé a 7Nm d'après Mirv.
The average "final" of an approach is approximately 10 miles with a final approach fix somewhere between like 5 and 7 miles...again, that's just your typical average straight-in.
Motoring along with the gear down for long periods of time below 7k ft MSL is a recipe for overloading the ECS. When that happens, it shuts down too prevent self damage. When this shuts down, the OBOGS generator stops (so you should get a caution but not the [eyebrow] warning). If the shutdown is long enough, then lack of airflow from the ECS will trip the avionics overheat protection and yea verily that will trip the power off for the radar (since it's the big heat generator in the avionics suite).
#66
Merci pour le complément d'info Amraam!
... Un "standard" c'est 2000ftAAL ... donc 3° = 300ft/Nm ... 2000/300 = 6.6 ... donc debut de descente à 6.6NM seuil.
Si le dernire palier est à 1500ftAAL ... 1500/300 = 5Nm
Si la pente glide est 2.5° ... dernier palier à 1500AAL ... 1500/250 = 6Nm
Etc ...
Oui ... mais en fait, ca depent de l'altitude (haureur AAL pour etre precis) et de la pente du Glide (généralement 3° - 3.5°)amraam a écrit :D'ailleur le final fix est bien situé a 7Nm d'après Mirv.
... Un "standard" c'est 2000ftAAL ... donc 3° = 300ft/Nm ... 2000/300 = 6.6 ... donc debut de descente à 6.6NM seuil.
Si le dernire palier est à 1500ftAAL ... 1500/300 = 5Nm
Si la pente glide est 2.5° ... dernier palier à 1500AAL ... 1500/250 = 6Nm
Etc ...
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Splash-Hawk
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#67
DeeJay,
Je reprend notre début de conversation sur YouTube.
Rien sur le ARI dans les forums, mais tout est dans le manuel !
Au fait ça veut dire quoi ARI ?
Stability augmentation system
This system takes as input the roll rate, yaw rate and AOA and acts on the rudder to dampen the adverse effects of yaw/roll coupling (see § 2.2 YAW SAS).
ARI
As described in the §2.2, the ARI makes the rudder compensate the yaw effect coming from the aileron. This prevents any reverse roll behavior.
However, there is a situation where the ARI can be very dangerous for the aircraft. Indeed, on ground, in case of a crosswind, the pilot has to put rudder and aileron in the same direction (into the wind) to steer. If the ARI were activated, an input on the aileron would have made the rudder turn in the opposite direction which could lead to loss of control of the aircraft. To prevent this situation, the ARI is disconnected when the main gear speed is greater than 60 knots or if AOA exceeds 35 degs.
Pilot rudder input is useless on the F-16 and could eventually worsen the flight and roll capacities of the aircraft or increase departure risk. In most cases, the pilot rarely needs to have any control of the rudder.
ARI is activated within two seconds after the LG handle is raised (spin down braking system). If the LG handle remains down, 10-20 seconds are required. ARI can kick in faster if you apply braking force while in the air.
C´est ARI Potter !:exit:
Je reprend notre début de conversation sur YouTube.
Rien sur le ARI dans les forums, mais tout est dans le manuel !
Au fait ça veut dire quoi ARI ?
Stability augmentation system
This system takes as input the roll rate, yaw rate and AOA and acts on the rudder to dampen the adverse effects of yaw/roll coupling (see § 2.2 YAW SAS).
ARI
As described in the §2.2, the ARI makes the rudder compensate the yaw effect coming from the aileron. This prevents any reverse roll behavior.
However, there is a situation where the ARI can be very dangerous for the aircraft. Indeed, on ground, in case of a crosswind, the pilot has to put rudder and aileron in the same direction (into the wind) to steer. If the ARI were activated, an input on the aileron would have made the rudder turn in the opposite direction which could lead to loss of control of the aircraft. To prevent this situation, the ARI is disconnected when the main gear speed is greater than 60 knots or if AOA exceeds 35 degs.
Pilot rudder input is useless on the F-16 and could eventually worsen the flight and roll capacities of the aircraft or increase departure risk. In most cases, the pilot rarely needs to have any control of the rudder.
ARI is activated within two seconds after the LG handle is raised (spin down braking system). If the LG handle remains down, 10-20 seconds are required. ARI can kick in faster if you apply braking force while in the air.
C´est ARI Potter !:exit:
#71
Splash and Co , avez vous le meme probleme d'instabilité du FM en Jet Wash derriere
1) un IA en offline ?
2) un IA en MP ?
3) un human en MP et TE ?
Je pense que c'est probablement un probleme d'initialisaiton du modele de Jet wash dans le module DGF. (quelle merde ce truc)
merci de tester en TE
1) un IA en offline ?
2) un IA en MP ?
3) un human en MP et TE ?
Je pense que c'est probablement un probleme d'initialisaiton du modele de Jet wash dans le module DGF. (quelle merde ce truc)
merci de tester en TE
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Splash-Hawk
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#72
En human en MP c´est sur.mav-jp a écrit :Splash and Co , avez vous le meme probleme d'instabilité du FM en Jet Wash derriere
1) un IA en offline ?
2) un IA en MP ?
3) un human en MP et TE ?
Je pense que c'est probablement un probleme d'initialisaiton du modele de Jet wash dans le module DGF. (quelle merde ce truc)
merci de tester en TE
pour le reste, ça reste á être tester.
#73
Splash-Hawk a écrit :En human en MP c´est sur.
pour le reste, ça reste á être tester.
TE egalement ou DGF module ?
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Splash-Hawk
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