j'aimerais savoir si le palonnier est capitale pour vous ?
et dans quel cas sert-il (si possible lors d'acrobatie ou lors de manoeuvre)
palonnier utile ou non?
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redbaron_ep
Topic author - Nouvelle Recrue
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#2
Il est normalement interdit de l'utiliser en vol. Il est part contre tres utile au sol. En dehors du palo, c'est surtout les freins différentiels qui sont capital. 
Le miens sert de repose pied en vol mais par contre au sol il est tres important.
Amraam.
Le miens sert de repose pied en vol mais par contre au sol il est tres important.
Amraam.
#4
Interdit pour quoi ?amraam a écrit :Il est normalement interdit de l'utiliser en vol. Il est part contre tres utile au sol. En dehors du palo, c'est surtout les freins différentiels qui sont capital.
Le miens sert de repose pied en vol mais par contre au sol il est tres important.
Amraam.
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eutoposWildcat
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#6
Qui plus est, la gouverne de direction bouge d'elle-même pour conserver la bille au milieu lors des évolutions ou bien lorsqu'on tire au canon, contrairement à ce qui se passe sur un avion "classique".
En outre, le palonnier n'est en principe pas utilisé pour "décraber" (remettre le nez de l'avion dans le sens de la piste) avant de toucher le sol, et encore moins pour contrer le vent pendant la descente vers la piste.
Bref, dans un vrai F-16 le pilote n'est pas censé utiliser le palonnier en vol pour ce à quoi dans les avions "classiques" il sert essentiellement.
On peut tout de même utiliser le palonnier à basse vitesse (il devient de moins en moins efficace lorsque la vitesse s'accroît, jusqu'à n'avoir plus aucun effet, autour des 400kts si ma mémoire est bonne - je ne suis plus certain). Cependant, corriger un tir foireux au palonnier, ça me paraît être plutôt une mauvaise idée (on n'est pas sur un Me 109), et l'utilité en combat tournoyant n'est pas forcément évidente non plus.
Pour résumer: si tu as de l'argent, un palonnier c'est sympa, mais concrètement pour faire de la simulation de F-16 c'est d'un intérêt assez restreint. Si ton budget est limité, il y a peut-être d'autres achats qui te seront davantage utiles.
En outre, le palonnier n'est en principe pas utilisé pour "décraber" (remettre le nez de l'avion dans le sens de la piste) avant de toucher le sol, et encore moins pour contrer le vent pendant la descente vers la piste.
Bref, dans un vrai F-16 le pilote n'est pas censé utiliser le palonnier en vol pour ce à quoi dans les avions "classiques" il sert essentiellement.
On peut tout de même utiliser le palonnier à basse vitesse (il devient de moins en moins efficace lorsque la vitesse s'accroît, jusqu'à n'avoir plus aucun effet, autour des 400kts si ma mémoire est bonne - je ne suis plus certain). Cependant, corriger un tir foireux au palonnier, ça me paraît être plutôt une mauvaise idée (on n'est pas sur un Me 109), et l'utilité en combat tournoyant n'est pas forcément évidente non plus.
Pour résumer: si tu as de l'argent, un palonnier c'est sympa, mais concrètement pour faire de la simulation de F-16 c'est d'un intérêt assez restreint. Si ton budget est limité, il y a peut-être d'autres achats qui te seront davantage utiles.
"If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking."
#7
Le palo est très pratique pour le roulage au sol, surtout s'il est équipé de freins (et aussi pour faire beau dans un pit et avoir un endroit pour mettre les pieds 
)
Mais si tu fais aussi du simu Warbirds, là il est beaucoup plus solicité et devient indispensable en cas de voilure tournante.
)Mais si tu fais aussi du simu Warbirds, là il est beaucoup plus solicité et devient indispensable en cas de voilure tournante.
(\_/)
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
#8
On ne décrabe pas sur un F16? Comme sur un Boeing? C'est un peu bourrin comme méthode nan?
Je suis quasi sur que sur Airbus, on demande au pilote de décraber au dernier moment pour poser l'avion vaguement dans l'axe de piste.
D'autre part, je ne vois pas en quoi utiliser le palo en vol pourrait être dangereux?
Je suis quasi sur que sur Airbus, on demande au pilote de décraber au dernier moment pour poser l'avion vaguement dans l'axe de piste.
D'autre part, je ne vois pas en quoi utiliser le palo en vol pourrait être dangereux?
#9
Non on ne décrabe pas.
La raison pour laquelle tu ne l'utilises pas en vol est double:
- tu interferes avec l'ARI (Automatic Rudder Interconnectivity).
- Si tu y vas trop fort, tu retournes l'avion.
Amraam.
La raison pour laquelle tu ne l'utilises pas en vol est double:
- tu interferes avec l'ARI (Automatic Rudder Interconnectivity).
- Si tu y vas trop fort, tu retournes l'avion.
Amraam.
#10
Lorsque notre roulis est de 180° , le fpm commence à descendre.... comment le remonter sans palonnier? par exemple pour les acrobaties..
Merci
mike
Merci
mike
#11
Ca c'est les cas particuliers. Et l'accro en fait partie, il s'agit de qlqchose en dehors du profil de vol normal.
Dans ce cas évidement l'utilisation du palo est préconisé, mais tu ne fais jamais ce genre de chose en vol normal / opérationnel.
Amraam.
Dans ce cas évidement l'utilisation du palo est préconisé, mais tu ne fais jamais ce genre de chose en vol normal / opérationnel.
Amraam.
#12
+1Ric a écrit :Ouai... comme tu pilotes comme tes pieds j'en déduis que tu ne voles qu'au palo ^^
#14
l'ARI permet de faire pivoter l'avion autour de son vecteur vitesse et non autour de son axe X. Ceci a pour effet de réduire le couplage inertiel roll / pitch et de réduire le pitch up naturel du F16.Cougar_127 a écrit :On ne décrabe pas sur un F16? Comme sur un Boeing? C'est un peu bourrin comme méthode nan?
Je suis quasi sur que sur Airbus, on demande au pilote de décraber au dernier moment pour poser l'avion vaguement dans l'axe de piste.
D'autre part, je ne vois pas en quoi utiliser le palo en vol pourrait être dangereux?
Interférer avec l'ARI c'est augmenter le couplage Roll / pitch et augmenter ainsi fortement les risques de Roll departure.
De plus , il y a un fort couplage Yaw / Roll , cad roulis induit par le rudder , d'abord opposé au sens la manoeuvre intiale puis se renverse , (cad roulis initial inverse induit par le couple provoqué par le rudder au dessus de l'axe X , puis roulis induit cad induit par la glissade et le différentiel de portance aile gauche/droite) , cette manoeuvre est utilisée par les pilotes de F16 pour ne pas avoir à donner des ailerons...
Tout celà n'est bien sur pas simulé dans falcon4.
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eutoposWildcat
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#15
A priori, on n'est pas obligé de décraber sur un Airbus ou un Boeing, pour ce que j'en sais. Il faudrait tout de même l'avis d'un type "du milieu", pour en avoir le coeur net.Cougar_127 a écrit :On ne décrabe pas sur un F16? Comme sur un Boeing? C'est un peu bourrin comme méthode nan?
Je suis quasi sur que sur Airbus, on demande au pilote de décraber au dernier moment pour poser l'avion vaguement dans l'axe de piste.
Sur jet de combat, ne pas décraber est assez courant, semble-t-il. Le F-16 n'est pas seul dans son cas.
Autrement, par fort vent de travers et piste glissante, c'est plutôt décraber avant le toucher qui me semble "bourrin", d'expérience (virtuelle).
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#16
OuieutoposWildcat a écrit : Sur jet de combat, ne pas décraber est assez courant, semble-t-il. Le F-16 n'est pas seul dans son cas.
Pour les liners, c'est pas obligé non plus en effet ...! La composante vent de travers max autorisé à l'attero tient compte de cela.
Tout comme pour l'arrondi d'ailleurs ... un avion est certifié pour une Vz à l'impacte de -500ft/min ou -750ft/min si je me souvient bien !(?)
Mais c'est plus confortable pour les pax est pour les pneumatiques.
#17
Après vérification dans la doc Airbus, on recommande de décraber pendant le flare. Après, les compagnies font ce qu'elles veulent, et l'avion est capable d'aterrir "en crabe".
Boeing recommande de ne pas décraber du tout et de se poser "de travers".
Je pense que c'est vraiment bourrin de se poser de travers car la structure subit de gros efforts. Décraber demande un peu de dextérité au pilote (ce n'est pas si compliqué quand même) et soulage l'avion.
Merci Mav pour tes explications!
PS: je bosse à Airbus.
Boeing recommande de ne pas décraber du tout et de se poser "de travers".
Je pense que c'est vraiment bourrin de se poser de travers car la structure subit de gros efforts. Décraber demande un peu de dextérité au pilote (ce n'est pas si compliqué quand même) et soulage l'avion.
Merci Mav pour tes explications!
PS: je bosse à Airbus.
#18
Si c’est pas prevu, c’est pas prevu.
Si le constructeur donne des recommandations, ce n’est pas pour rien … au départ, ce n’est pas au pilote de déterminer ce qu’il est bon ou pas de faire … Apres, il y a l’expérience de l’utilisation. Mais il me semble bien que sur M2000 … pas de décrabage.
Si le constructeur donne des recommandations, ce n’est pas pour rien … au départ, ce n’est pas au pilote de déterminer ce qu’il est bon ou pas de faire … Apres, il y a l’expérience de l’utilisation. Mais il me semble bien que sur M2000 … pas de décrabage.
#19
DeeJay a écrit :Si c’est pas prevu, c’est pas prevu.
Si le constructeur donne des recommandations, ce n’est pas pour rien … au départ, ce n’est pas au pilote de déterminer ce qu’il est bon ou pas de faire .
Il y a une différence entre une recommendation et une obligation. Quand c'est obligatoire, c'est explicitement écrit.
Dans le cas de l'aterrissage avec vent de travers, c'est clairement écrit que c'est recommendé mais pas obligatoire. Donc l'avion est capable d'aterrir en crabe (je ne connais pas la limite par contre).
Dans la pratique, je ne sais pas ce que les pilotes font, désolé.
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La Gachette
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#20
Un A320 est certifié 37kt crosswind, incluant les gusts, à ce niveau je recommande de décraber sinon çà fait mal au cul! :p
Ah tiens j'ai utilisé le mot recommander aussi
Ah tiens j'ai utilisé le mot recommander aussi
#24
Yep ! Et pis de toutes façon, il y a de temps en temps des "contradictions" entre les recommandations constructeurs, les normes et recommandations OACI, les les consignes exploitant et les MANEX ...Cougar_127 a écrit :Il y a une différence entre une recommendation et une obligation. Quand c'est obligatoire, c'est explicitement écrit.
Dans le cas de l'aterrissage avec vent de travers, c'est clairement écrit que c'est recommendé mais pas obligatoire. Donc l'avion est capable d'aterrir en crabe (je ne connais pas la limite par contre).
Dans la pratique, je ne sais pas ce que les pilotes font, désolé.
Mais comme je dis, sur liner, c'est mieux de decraber si ce n'est que pour les pax...
