à l'attéro :

Message par **amraam** » mar. juin 28, 2005 2:36 pm

Ca depend ton altitude et le type de moteur sur ton F-16.

Amraam.

mar. juin 28, 2005 2:42 pm

Originally posted by Nyko@28 Jun 2005, 14:33
Pour Sv Snake, on m'a dit que sur un A320, entre le moment où l'on "commande" un régime moteur, et le moment où on l'obtient, il se passe 8 secondes ? c'est le cas ?

ca me parait enorme , j'ai fait pas mal de point fixe , et le moteur reagit des qu'on manipule la manette !

par contre les 8 secondes c'est peut etre pour passé de plein ralentie a la poussée take off !

car la oui , y'a une grande plage de regime a faire grimper au moteur !

je vais me renseigner

Sv snake

Message par **Nyko** » mar. juin 28, 2005 2:43 pm

bon alors, admettons un MLU à 20 000 pieds et même conditions avec un 2000-C.
Pour le moteur, je sais pas ce qui est monté sur les MLU, et pour le 2000-c ça doit être un M53 si je me souviens bien ^_^

Message par **Scrat** » mar. juin 28, 2005 2:54 pm

Sans vouloir dire de conneries, je crois que les F110-GE-129 équipant les F-16 les plus modernes ont des temps de montée en régime du ralenti à pleine puissance de l'ordre de 2-3 secondes.

Je parle sous le contrôle de personnes mieux documentées.

Amraam ?

Message par **amraam** » mar. juin 28, 2005 2:58 pm

Je pourrais pas te dire comme ca.
Mais le spool time n'est pas des plus intéressant. Ce qui l'est c'est plutot les temps d'accelération.

Amraam.

Message par **Scrat** » mar. juin 28, 2005 3:01 pm

Ben là on discute d'attéro où il peut être important de faire une remise de gaz rapide. C'est à ce propos qu'on se demandait en combien de temps un réacteur de F-16 allait de 70 à 100 % RPM...

Message par **Nyko** » mar. juin 28, 2005 3:08 pm

Ah ouai amraam, maintenant que tu le dis... :lol: juste pour info, à conditions identiques (vol lisse), qui accélère le plus vite ? le F-16 (allez reprenons un MLU <_< ) ou le 2000 ?
Merci Sv Snake, en fait, ces fameuses "8 secondes" avaient été évoquées par un gars avec qui j'avais discuté du crash de l'a320 dans une forêt lors d'un vol de présentation je crois :( Il soutenait (je le cite) "que le pilote n'avait pas tenu compte des 8 secondes qu'il fallait attendre pour que le régime demandé soit effectif..." était ce une...ânnerie ? je sais pas...

Et merci Scrat, donc on peut considérer les temps de montée en régime dans F4 comme étant largement crédibles...

Message par **Scrat** » mar. juin 28, 2005 3:11 pm

En tout je me souviens que dans le manuel SP3, il est fait référence au temps de montée en régime qui diffère en fonction des avions...

Message par **Scrat** » mar. juin 28, 2005 3:19 pm

C'est à la page 132 du manuel français SP3.
"High by-pass turbofans ---> 6-8 secondes"

Le hic, si on pinaille, c'est que les high by-pass turbofans ça désigne plus les réacteurs à double flux civils où la proportion d'air qui contourne (by-pass) le réacteur est beaucoup plus élevée que celle qui est compressée, brulée éjectée.

Les réacteurs à double flux militaires sont plutot désignés comme des "low by-pass"

Message par **amraam** » mar. juin 28, 2005 3:20 pm

Originally posted by Nyko@28 Jun 2005, 14:08
Ah ouai amraam, maintenant que tu le dis... :lol: juste pour info, à conditions identiques (vol lisse), qui accélère le plus vite ? le F-16 (allez reprenons un MLU <_< ) ou le 2000 ?
Merci Sv Snake, en fait, ces fameuses "8 secondes" avaient été évoquées par un gars avec qui j'avais discuté du crash de l'a320 dans une forêt lors d'un vol de présentation je crois :( Il soutenait (je le cite) "que le pilote n'avait pas tenu compte des 8 secondes qu'il fallait attendre pour que le régime demandé soit effectif..." était ce une...ânnerie ? je sais pas...
Et merci Scrat, donc on peut considérer les temps de montée en régime dans F4 comme étant largement crédibles...

Techniquement le F-16a un taux d'acclérération bien plus important.
Maintenant je ne connais pas les chiffres du 2000.

Pour un exemple d'accélération du MLU a 15.000 pieds a drag index 0 en PC:
si tu etais à mach 0.5 il te faut 0.20 minutes pour arriver a mach 0.7.

la meme chose en MIL il te faut 0.50 minutes.

Amraam.

mar. juin 28, 2005 3:24 pm

Difficile de donner des chiffres précis sur le 2000, hélas, du fait de la politique à ce sujet conduite par l'Armée de l'Air... Néanmoins, il est clair que, au moins dans le subsonique, le Viper est une bête de puissance qui domine le 2000 sur le plan de l'accélération pure

.

mar. juin 28, 2005 3:36 pm

Originally posted by Nyko@28 Jun 2005, 15:08
Merci Sv Snake, en fait, ces fameuses "8 secondes" avaient été évoquées par un gars avec qui j'avais discuté du crash de l'a320 dans une forêt lors d'un vol de présentation je crois :( Il soutenait (je le cite) "que le pilote n'avait pas tenu compte des 8 secondes qu'il fallait attendre pour que le régime demandé soit effectif..." était ce une...ânnerie ? je sais pas...
Et merci Scrat, donc on peut considérer les temps de montée en régime dans F4 comme étant largement crédibles...

il te parlait du F-GFKC (il avait l'immat' pour) qui s'est crashé a Whilsheim (ca s'ecrit comme ca?)

je ne sais pas quelle sont les conclusions sur cette affaire , mais c'etait dans les debuts du 320 et il se peux que ce soit effectivement un mauvais jugement du pilote , je n'en sais rien

mais j'irai voir sur le site du BEA pour voir ce qu'ils en ont conclus !

En tout cas je confirme ce que dit Scrat sur les High by-pass turbofans , ce sont des reacteurs civils sur lesquels 80 % de la poussée est produite par le fan et le flux froid !
Pour le militaire , d'autres paramètres sont importants dans la poussée , nottament la tuyère !

j'ai encore les formules de poussé de tout ces engins la :lol: , poussé d'un turboreacteur simple flux , double flux , double flux avec PC etc ....
sympa les formules a rallonges de l'ecole , avec la poussée de culot etc ....

bon allez

Sv snake

Message par **GREDIN** » mar. juin 28, 2005 5:52 pm

Je pense qu'il y a confusion en fait la question de dirimant concernait la sortie des AF en finale.
en fait la sortie des AF en finale peux te permettre d'aplatir ton plan de descente,ceci dit c'est pas vraiment sécu notament dans le cas d'une remise de gaz.
La sortie des AF aprés touché des roues permet en effet de diminuer la distance de freinage

Message par **berkoutskaia** » mar. juin 28, 2005 6:15 pm

Originally posted by GREDIN@28 Jun 2005, 16:52
ceci dit c'est pas vraiment sécu notament dans le cas d'une remise de gaz.

Justement si. Si tu dois effectuer une remise de gaz, ton appareil accelerera mieux si tu passe de 90% / AB sorti à PC / AB rentrés, que si tu passes de 70% / AB rentrés à PC / AB rentrés.

Message par **Electro** » mar. juin 28, 2005 6:23 pm

wé ben en tout cas, moi c'est un peu le sentiment inverse que ça me donne dans sF4 ou dans LOMAC : à basse vitesse (170 knts avec le F16 de falcon et 310-320 kmh avec le SU 33 de LOMAC en appontage) je trouve l'avion plus "flottant" avec les AF sortis qu'avec les AF rentrés, je trouve que les remises de gaz sont moins suivies d'effet, etc... et qu'il est plus long sur ma manette de rentrer-sortir les AF que de baisser ou augmenter la puissance :

Bref j'arrive à atterir et apponter dans les deux cas mais j'ai un plus d'appréhension (surtout pour l'appontage ^_^ ) avec les AF sortis !

Message par **logann** » mar. juin 28, 2005 6:44 pm

J'ai vu plus d'une fois les Ricains attérir au Canada : sur F-16 ou F-15, les AF sont sortis au toucher des roue, voir quelques secondes avant, mais pas de final cmplete avec AF!!

Serait-ce juste une histoire de procédure?

Message par **amraam** » mar. juin 28, 2005 7:07 pm

Sans doute car ici tu les sorts souvent de quelques crans en finale. Et une fois touché tu les sort a la sécurité. Une fois 100 kts atteint tu laisses descendre la roue de nez et hop, overbracking (au dela de la butée AF).

Amraam.

Message par **Electro** » mar. juin 28, 2005 7:17 pm

hé hé, déjà le discours n'est plus le même : avant c'eétait 100 % des AF sortis pour garantir une meilleure poussée en cas de pépin... et maintenant : en finale peu ou pas d'AF, puis pour l'arrondi on sort les AF. Ce qui me conviendrait déjà mieux !

Message par **THRUST** » mar. juin 28, 2005 7:28 pm

heuu il faut faire la différence entre une simple accélération du ralenti à 100/100 et du ralenti +temps mort à 100 / 100 et tu passes la pc. car en réchauffe (en français pur technique )(ou PC ) là tu n'as pas seulement un passage de 100 à 103 /100 rpm mais une poussée quasi instentanée d'environ 2 tonnes à qqe chose prèt , pour un gros chasseur moderne , donc "un petit coup de pied au cul " ç'est pour ça qu'il faut des cales encrées au sol pour les éssais PC au sol (à utiliser avec partimonie)personnellement j'ai vu un avion sauter les cales à la mise PC.
donc quand l'avion est lisse et quelque peu lancé ç'est à dire au moins la vitesse minimale de sustentation alors quand tu met la PC il faudrait mieux le voir dans notre simu et ça hummm à mon humble avis quand ce sera réellement modélisé ce sera super fun !!! pour ce qui est du temps de réponse ton moteur au ralenti est entre 50 et 70 pourcent rpm donc déjà lancé 8 secondes de 0 à 100 est ce réel ?? franchement j'ai vu des avions civils y ètre bien plus vite que ça mais bon des fois avec l'inertie et une grosse puissance il est vrai qu'il y a plus de temps de retard et puis ton FADEC (computeur moteur)le temps qu'il régule ce n'est pas toujour instentané et d'ailleur ç'est pour ça que la pluspart des avions modernes civils et militaires fument beaucoup au décollage ...

Message par **THRUST** » mar. juin 28, 2005 7:30 pm

Heuuu pour en revenir aux aérofreins saviez vous qu'ils vous permettent de virer plus vite dans certaines conditions !! :modob:

Message par **Faucon 1** » mar. juin 28, 2005 7:38 pm

c'est ça l'auto-interview

pour moi, les AF sortis à l'attéro, en plus de l'effet "sac à dos", permettent de perdre rapidement un excès d'énergie, parce que s'il faut tout à coup réduire les gaz et sortir les AF, le temps de réaction est beaucoup plus long que s'ils sont déjà sortis et qu'on réduit simplement la poussée.

en tous cas, les f-16 US les mettent ...
http://www.airliners.net/open.file/863558/M/
http://www.airliners.net/open.file/868069/M/

Message par **Ghostrider** » mar. juin 28, 2005 7:43 pm

Moi je tiens mes sources d un pilote de SEM ..
il les a sous le ventre et cela participe a stabiliser l approche (surtout a l appontage ...)

apres cela depend aussi de pleins de facteurs, composante traversiere , piste mouillée ... config, emport , att section, type d avions ....
Pour infos les AF ce ne se rentre aps en 1/4 de seconde

Message par **GunMan** » mar. juin 28, 2005 7:48 pm

Originally posted by Ghostrider@28 Jun 2005, 18:43
Moi je tiens mes sources d un pilote de SEM ..
il les a sous le ventre et cela participe a stabiliser l approche (surtout a l appontage ...)

apres cela depend aussi de pleins de facteurs, composante traversiere , piste mouillée ... config, emport , att section, type d avions ....
Pour infos les AF ce ne se rentre aps en 1/4 de seconde

Tout dépent de l'avion pour le temps de rentrée des AF.

Message par **GREDIN** » mar. juin 28, 2005 8:16 pm

Originally posted by berkoutskaia+28 Jun 2005, 17:15--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (berkoutskaia @ 28 Jun 2005, 17:15)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> <!--QuoteBegin-GREDIN@28 Jun 2005, 16:52
ceci dit c'est pas vraiment sécu notament dans le cas d'une remise de gaz.

Justement si. Si tu dois effectuer une remise de gaz, ton appareil accelerera mieux si tu passe de 90% / AB sorti à PC / AB rentrés, que si tu passes de 70% / AB rentrés à PC / AB rentrés. [/b][/quote]
non car la remise des gaz se fait de toute façon au dessus de la hauteur de décision dans le cas par exemple d'un plancher meteo insuffisant.
en cas de piste encombré tu as l'info contrôle avant cette hauteur, dans tous les cas tu as le temps necessaire de remettre les gaz

Message par **Crazy** » mar. juin 28, 2005 9:12 pm

En hornet, jamasi on utilise les AF pour l,atterrissage sauf pour corriger la pente.

Crazy