Reprenons l'exemple:
1. Fréquence Tacan
2. Fréquence Tour UHF/VHF (pas utilisable pour l'instant dans F4)
3. TCN DA(H) Tacan decision Altitude. A considérer comme le seuil minimum ou la piste doit être en visuel pour pouvoir continuer l'approche. Si les lights de l'approche ne sont pas en vue => Missed Approach
Cette case est remplacé par l'ILS DH(H) qui est en général plus bas car l'approche est plus précise pour les ILS
4. Radiale Tacan de descente - on suit cette radiale pour l'approche. En cas d'approche ILS, elle est remplacée par le cap de piste (radiale ILS)
5. GPS: les coordonnées GPS de l'aéroport dans F4
6. Elev = L'élévation en pieds du terrain au dessus du niveau de la mer Valeur prise dans F4 et pas la réalité
7. MSA = Minimum Safe Altitude. Cette donnée donne une altitude de sécurité dans un rayon de 25NM centré sur le Tacan concerné (ici Seosan) En volant a cette altitude, vous êtes sur de ne pas rencontrer la planète même en visi nulle. Attention c'est dans un rayon de 25... en Europe, apparemment les militaires utilisent 40Nm dixit Ghost.
Cette valeur est exploitable dans F4 - même avec L2elevateur ou BAZT Korea.
Ces altitudes peuvent être différentes dans différents quadrants et dans ce cas, le cercle est dument séparé en quartiers
8. Le type d'approche et le RWY concerné
9. Le nom de la base aérienne et son code ICAO
10. La procédure de missed approach - a faire quand ca part au foin ou quand on a pas la piste en visu au minima (DH)
11. Emergency safe altitude : Altitude de sécurité d'urgence dans les 100Nm - même que MSA mais sur un rayon plus grand - utile en cas d'urgence
12: restricted area ou prohibited area : Zone de vol restreinte ou zone de vol interdite
13. Les zones de vols spécifiques sont parfois valables uniquement sur des altitudes précises (voires des horaires => Notams) Quand rien n'est stipulé, c'est toutes altitudes. Dans le cas de l'exemple c'est du sol au niveau de vol 150 (15000pieds)
14. En pointillé, la trace de la missed approach
15. La trace de l'approche
16. L'IAF (Point d'approche initial) avec ses coordonnées GPS (ce qui permet de le retrouver facilement en inputant les coordonnées dans l'ICP (LIST - 1))
Souvent, on y trouve aussi un point d'attente (hippodrome) pour désengorger le trafic ou lorsque l'ATC vous en donne l'ordre. Il serait utile a ce sujet de voir les différentes entrées possibles dans un hippodrome (Parallèle,...)
17. La transition altitude et level.
Comme la mesure de l'altitude dépend de la pression, on défini une couche de transition à laquelle les pilotes et ATC vont switcher des mesures en pieds en niveau de vol (Flight level)
Dans notre exemple, en dessous de 14000 pieds on parle en pieds, au dessus on parle en niveau de vol.
Ca permet de caler un altimètre sur une pression de référence en volant au dessus de cette couche remarquable et de caler les valeurs de pression locales dans l'altimètre en dessous de cette couche. Ces valeurs locales sont normalement données par l'ATC ce qui ne se fait pas dans F4
18. La vue en plan de l'approche qui donne les notions de pentes, palier et d'altitude. A utiliser conjointement avec la trace de l'approche
19. Les valeurs de minimas (DH) en fonction des équipements
